Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Ан-2


Antonov An-2R on ski Ryabtsev.jpg

План:


Введення

Ан-2 (по кодифікації НАТО : Colt - "Лоша", разг. - "Кукурузник", "Аннушка") - радянський легкий багатоцільовий літак.

Являє собою поршневий однодвігательний біплан з розчалочні крилом. Обладнаний двигуном АШ-62ІР конструкції А. Д. Швецова потужністю 1000 л.с. та гвинтом АВ-2. Номінальний польотний вага літака - 5250 кг.

Ан-2 використовується як сільськогосподарський, спортивний, транспортний, пасажирський літак і перебуває на озброєнні ВПС багатьох країн. На 2012 в світі експлуатується 2271 Ан-2, з них 1683 - в Росії. Багато літаки літають понад 40 років і наліт деяких з них досягає 20 тис. годин. [3] [4]

Ан-2 вироблявся в СРСР, Польщі і продовжує випускатися у КНР. Всього було побудовано понад 18 тис. Ан-2. [5] експортувався в 26 країн світу. До появи літака Ан-3 був найбільшим у світі одномоторним біпланом. Занесений до Книгу рекордів Гіннесса як єдиний у світі літак, який випускається вже більше 60 років. [5]


1. Історія

У жовтні 1940 О. К. Антоновим вперше була висунута ідея створення такої машини, як Ан-2, тобто легкого багатоцільового літака вантажопідйомністю 1000-1500 кг для важкодоступних районів країни, сільського господарства та військово-транспортної авіації, здатного злітати з невеликих майданчиків, коли колектив ленінградського заводу № 23 розробив ескізний проект під назвою "Літак № 4". Літак передбачалося оснастити двигуном М-62Р потужністю 800 л. с. і трилопатеві повітряним гвинтом ЗСМВ-3 діаметром 3 м. Він був розрахований на перевезення 800 кг вантажу або 10 солдатів з повним спорядженням і озброєнням.

Однак у лютому 1941 експерти НДІ ВПС відхилили цей проект з причини малої швидкості польоту (не більше 300 км / год). [6] [7]

Під час Великої Вітчизняної війни задача створення сільськогосподарського літака тимчасово втратила актуальність, проте вже в кінці війни в міру відновлення функціонування господарств на раніше окупованих територіях і галузі в цілому, питання знову набирав актуальність.

О. К. Антонов, який працював з 1943 першим заступником головного конструктора ОКБ-115, в середині 1944 року запропонував свій проект А. С. Яковлєву (який в той же час був заступником наркома авіаційної промисловості по досвідченому виробництву) і отримав від нього резолюцію: "Це цікавий літак і його треба будувати". За пропозицією Яковлєва Антонов очолив Новосибірський філія ОКБ-115, перевагою якого перед рідним Саратовом була наявність аеродинамічної труби в Сибірському науково-дослідному інституті авіації.

У липні 1945 О. К. Антонов зі своєю командою переїхав у Новосибірськ на ордени Леніна завод імені В. П. Чкалова в якості представника ОКБ-115 з одночасним керівництвом СібНІІА. У той момент вирішувалося питання про подальшу долю авіазаводу, який під час війни випускав продукцію ОКБ.

15 жовтня керівник філії отримав попереднє завдання на проектування нової машини.

20 листопада завдання було оформлено наказом Наркома авіаційної промисловості СРСР.

Основними рішеннями проектованої моделі були:

  • профіль крила Р-IIС, розроблений П. П. Красильниковим і застосовувався раніше на багатьох планерах Антонова, а також на німецькому літаку розвідки і зв'язку Fieseler Fi 156 Storch
  • розширена механізація крила, що складається з предкрилков на передній кромці у весь розмах верхнього крила і Двохелементний закрилків, що поділяють профіль на дві частини
  • не вбирається шасі
  • за технічними умовами на літак пропонувалося поставити мотор АШ-21 потужністю 720 к.с., однак дослідження показали необхідність використання двигуна АШ-62ІР потужністю 1000 к.с.

До початку 1946 була готова попередня проектна документація, а 7 лютого був відкритий замовлення на виготовлення деталей для статичних та динамічних випробувань, а 5 березня була зроблена модель для продувки в аеродинамічній трубі.

6 березня міністр авіаційної промисловості М. В. Хрунічев підписав наказ № 94, який визначив народження нового конструкторського колективу - ОКБ-153 при авіазаводі № 153. У наказі, зокрема, говорилося: "Гол. Конструктору ОКБ заводу № 153 тов. Антонову спроектувати і побудувати одномоторний вантажний літак з мотором АШ-62ІР з наступними даними: макс. Швидкість на висоті 1750 м - 270 км / год; крейсерська швидкість на висоті 1750 м - 205 км / год; дальність з макс. запасом пального і комерц. вантажем 1000 кг - 1300 км; дальність з комерц. вантажем 2000 кг - 900 км; практична стеля - 7500 м; посадочна швидкість - 70 км / год; довжина розбігу - 65 м; нормальна комерційне навантаження - 1000 кг (максимальна - 2000 кг); екіпаж - 2 особи. Літак побудувати в двох примірниках і пред'явити на Держвипробування до 15 грудня 1946 р. "

31 травня вийшла Постанова ЦК ВКП (б) і Ради Міністрів СРСР № 1145-171, яка затвердила рішення міністерства авіаційної промисловості про створення ОКБ-153 і споруді літака під індексом "Т" (транспортний). Ця дата донині відзначається колективом антоновців як День народження фірми.

На початку 1947 в ОКБ-153 був побудований повномасштабний макет літака в сельхозваріанте під двигун АШ-21. Ця машина одержала позначення СХ-1.

22 - 25 лютого відбулося засідання макетної комісії під головуванням начальника літакового відділу НДІ ГВФ А. І. Ізраецкого. Представляючи комісії СХ-1, Олег Костянтинович зазначив, що "цей літак має зайняти в повітряному транспорті приблизно те місце, яке займає полуторка в транспорті наземному".

23 березня на виробництво надійшов перший креслення - предкрилка, 7 квітня директор заводу В. Н. Лісіцин видав наказ, повторював витримки міністерського розпорядження - організувати до 30 квітня для ОКБ досвідчений цех на площі складу моторів, керівники служб заводу зобов'язувалися провести проектні роботи по новому цеху , провести ремонт, передати верстати та інше обладнання, перевести людей, розробити схему управління і організації ОКБ для проходження його замовлень по заводу, забронювати матеріали та вирішити інші організаційні питання.

31 травня ЦК ВКП (б) і Рада Міністрів СРСР затвердили постанову колегії міністерства; цей день і став днем народження КБ Антонова. Незважаючи на проблеми зі здоров'ям у Антонова (що відкрився туберкульоз) роботи по створенню літака просувалися і до серпня 1947 року літак був зібраний. Так як основний льотчик-випробувач ОКБ-115 був зайнятий на випробуваннях Як-25 в Кратово, то для льотних випробувань з НДІ ЦПФ був запрошений Павло Миколайович Володін; провідним інженером по льотних випробуваннях був призначений А. П. Ескін, а бортмеханіком - Н. Г. санчата.

31 серпня при сприятливій погоді і легкому бічному вітрі в 8:00 ранку літак здійснив перший зліт, виконав два великих кола на висоті 1200 метрів і після 30 хвилин польоту здійснив посадку. При загальному сприятливому враженні був складений список недоліків, які були виправлені до наступного ранку. 1 вересня літак здійснив другий політ. Подальші випробування здійснювалися з двигунами АШ-21 і АШ-62 для вивчення льотних характеристик.

У жовтні 1947 виникла потреба доставки літака СХ-1 з Новосибірська в Підмосков'ї для проведення держвипробувань. Антонов пропонував відправити літак по залізниці в розібраному вигляді, але Володін наполіг на перельоті, який міг би стати додатковим етапом випробувань і своєрідною рекламою нового виробу. 10 жовтня екіпаж у складі Володіна, Ескіна і Салазкова почав перегоночний політ СХ-1 за маршрутом довжиною близько 3000 км з проміжними посадками в Омську, Свердловську, Казані і Арзамасі. 13 жовтня літак благополучно прибув на аеродром НДІ ГВФ в Захарково.

3 травня 1948 СХ-1 виконав перший політ за програмою державних випробувань, злетівши з підмосковного аеродрому Захарково. На початок літа льотні випробування були завершені і було отримано висновок: "Літак простий в техніці пілотування з високою гарантією надійності і безпеки польоту, з можливістю сліпих і нічних польотів, може бути розрахований, в основному, на пілота ГВФ 3-го класу. За злітно -посадковим даними, маневреності, крейсерській швидкості, вантажопідйомності та дальності польоту може бути використаний на сільськогосподарських польотах і на місцевих лініях ЦПФ для пасажирських, поштових і вантажних перевезень ". Подальше просування реалізації проекту завмерло на етапі виробничих випробувань - до того часу Новосибірський завод був зайнятий під виробництво МіГ-9, іншими придатними заводами були Ростовський завод № 168 та Київський завод № 73 (№ 473).

3 червня заступник ГУ ГВФ Ш. Л. Чанкотадзе подзвонив в політвідділ Українського управління ЦПФ полковнику І. К. Потеряйло і передав наступне розпорядження: "На замовлення ГВФ головний конструктор Олег Костянтинович Антонов сконструював і побудував літак для застосування в сільському господарстві. Літак ось вже скоро рік успішно літає і пройшов державні випробування. Він повністю відповідає необхідним вимогам. Цей літак народному господарству дуже потрібен, але деякі працівники Міністерства авіаційної промисловості не хочуть запускати його в серію і наказали закінчити польоти, тому що, нібито, ніде будувати. Ми тут, в Москві, всі можливості вичерпали - літак в серію не пускають. Тож треба піти по партійній лінії. Підіть в ЦК КП (б) України і доповісте М. С. Хрущову, що літак, який він просив, тобто, він побудований і літає, і потрібно, щоб він зажадав його до Києва для огляду. Врахуйте, що поскільки нам, Головному управлінню ЦПФ, заборонені його подальші польоти, то треба, щоб від нього надійшла вказівка ​​- направити літак до Києва ".

Хрущов прийняв заступника секретаря ЦК КП (б) України Г. А. Чумаченко та керівників Українського управління ЦПФ, вислухав їх докладну доповідь про літак, побудованому на замовлення ГУ ЦПФ, при цьому гості підкреслили, що завдання на створення було зроблено відповідно з проханням Хрущова , висловив 30 березня 1944 року на прийомі у нього з питання відновлення цивільної авіації на Україні. Вже через кілька днів літак прибув до Києва на аеродром Жуляни.

10 червня Хрущов прийняв у себе представника ГУ ГВФ В. В. Стальненко і керівників Українського управління ЦПФ, які доповіли про прибуття літака і комісії, а також було передано лист начальника ГУ ГВФ генерал-лейтенанта авіації Г. Ф. Байдукова : "Микита Сергійович! Міністерством авіаційної промисловості випущений дослідний літак" СХ-А "конструкції тов. Антонова О. К. для застосування в сільському господарстві. Цей літак пройшов держвипробування і отримав хорошу оцінку. Надаючи велике значення подальшому збільшенню застосування авіації в сільському господарстві, направляю цей літак до Києва у супроводі заступника начальника НДІ ГВФ тов. Стальненко, якому доручено ознайомити з цим літаком Вас і керівних працівників ЦК КП (б) У і Ради Міністрів України. 9 червня 1948 Г. Байдуков " .

Хрущов розпорядився ознайомити з листом членів Політбюро ЦК КП (б) України, здійснити випробування літака комісією під головуванням міністра сільського господарства УРСР Г. П. Бутенко. Місцем проведення випробувань визначили поля колгоспу ім. 1-го Травня Кагарлицького району Київської області. 12 червня СХ-1, пілотований Лисенко, перелетів на майданчик поблизу Кагарлика, звідки в подальшому злітав для випробувального запилення полів цукрових буряків проти довгоносика. 20 червня Хрущов із співробітниками апарату ЦК КП (б) У оглянув літак в Жулянах, де були повідомлені результати випробувань як на Київському аеродромі, так і в колгоспі. Хрущов запропонував запуск виробництва літака на заводі № 473 у Києві разом з переїздом Антонівського КБ.

Початковий замовлення на 1949 рік склав 50 машин, 2 з яких - до виробництва в першій половині року. Своїм листом від 4 серпня 1948 Антонов переконав Хрущова, що така кількість призведе до того, що літаки почнуть застосовуватися на колгоспних полях лише через 2-3 роки.

На прохання українського уряду Рада Міністрів СРСР випустив 23 серпня 1948 Постанова № 3187, яка затвердила акт Держвипробування досвідченого СХ-1 в десантно-транспортному та сільськогосподарському варіантах. Літак був прийнятий на озброєння Радянської Армії і постачання Цивільного Повітряного Флоту з присвоєнням найменування "Антонов-2" (Ан-2) і запущений в серійне виробництво на київському авіазаводі № 473. Паралельно з цим використання Ан-2 в Заполяр'ї просувалося відомим полярним дослідником М. Н. Камінським. У серпні 1952 року Антонов остаточно перебирається до Києва.

На момент створення конструкція поршневого літака-біплана поруч високопоставлених керівників і фахівців авіаційної галузі розглядалася як анахронізм, що ускладнювало роботу над проектом, проведення випробувань і запуск літака в серійне виробництво. Незважаючи на вдалий хід випробувань і видатні злітно-посадочні характеристики, висока потреба в літаку подібного типу була усвідомлена не відразу - вже через 3 роки після початку виробництва і споруди всього 185 літаків випуск літаків був припинений. Поряд з опором всередині профільного міністерства, зіграла роль перша катастрофа Ан-2, що відбулася восени 1952 року на спортивному аеродромі "Чайка" під Києвом. У грудні 1952 року вийшла постанова уряду про припинення виробництва Ан-2 і розгортанні в Києві виготовлення відсіків фюзеляжу бомбардувальника Іл-28. Цехи звільнили від оснастки, що використовувалася для випуску Ан-2.

У квітні 1953, після смерті Сталіна, міністерство авіаційної промисловості відновило серійний випуск літака, і до 1963 року на заводі в Києві випустили 3164 примірника Ан-2 різних модифікацій.

В 1966 в СРСР на Долгопрудненському машинобудівному заводі (Московська область) було розпочато виробництво модернізованого літака Ан-2М. У квітні того ж року підприємство випустило перші 5 літаків, а до 1971 року - 506 екземплярів Ан-2М.

В 1958 СРСР уклав договір з Польщею і передав їй право на виробництво Ан-2. Були підписані умови продажу цих літаків в СРСР. Провідним польським заводом-виробником Ан-2 визначили авіапідприємство WSK "PZL-Mielec" в місті Мелець. Річний випуск Ан-2 спочатку становив близько 400 екземплярів, в 1965 році досяг 500 примірників, а в 1973 році - 600 примірників. 24 вересня 1984 зі стапелів Мелецкі авіапідприємства зійшов десятитисячним Ан-2 (серійний № 10208-28, реєстраційний номер СРСР-81528). На церемонії передачі цього літака Аерофлоту присутня делегація на чолі з міністром цивільної авіації СРСР Б. П. Бугаєвим.

Ан-2 - єдиний у світі літак, виробництво якого продовжується вже більше 60 років [8] (нині він виробляється в Китаї).

У серійне виробництво в Мелець в кінці 1970-х років були запущені спеціалізовані сельхозсамолети М-18 "Дромадер" і PZL-106 "Крук", а також М-15. Однак темп випуску Ан-2 знизився лише на 40%; літак продовжував користуватися високим попитом навіть після появи Ан-2М і Ан-3. Тільки з 1989 року попит на Ан-2 став неухильно знижуватися, що в кінцевому підсумку призвело до припинення його повномасштабного випуску в 1992 році. Однак невеликі серії Ан-2 збиралися і пізніше, аж до січня 2002 року, коли 4 машини були зібрані по замовленню В'єтнаму. Всього в Польщі було випущено 11 915 екземплярів Ан-2 (з яких 10 440 поставлено в СРСР і СНД).

Єдиною країною, яка продовжує серійний випуск Ан-2, залишається КНР. Китайські літакобудівники отримали документацію на виробництво Ан-2 в жовтні 1956 року. До 1968 року на заводі в Наньчані побудували 727 екземплярів "Фонг Шу-2".

Потім випуск літака перенесли на Харбинський авіазавод, а в травні 1970 року його виробництво передали Шіцзячжуанскому авіазаводу (нині SAMC - Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation - Шіцзячжуанская авіаційно-виробнича корпорація). У 1970 році був побудований 221 екземпляр біплана, який отримав нове позначення Y-5 ("Юншучжі-5", транспортний літак п'ятого типу). Двигун АШ-62ІР під позначенням HS-5 також виробляється в Китаї на авіамоторного заводу в Сучжоу. Відомо, що до 1986 року було випущено 2600 таких двигунів. Повітряні гвинти на Y-5 встановлювалися польські АВ-2, а пізніше - китайські Baoling J12-G-15. Темп виробництва Y-5 на початку 21 століття становив 10-20 машин на рік, а всього до кінця 2002 року в КНР було побудовано близько 1100 антонівських біпланів.


2. Експлуатація

В СРСР літак дуже широко експлуатувався на місцевих повітряних лініях для перевезення пасажирів і вантажів (часто на лініях, які пов'язували обласні центри з районними, а також селами), виконання різних народногосподарських, зокрема, авіаційних хімічних робіт.

Народна назва "кукурузник" літак отримав у спадок від По-2, оскільки замінив попередника на сільськогосподарських роботах в період масового засіву полів кукурудзою. Будучи простим в експлуатації, придатним для роботи з непідготовлених грунтових майданчиків і володіючи малим розбігом і пробігом, літак був незамінний для робіт на малоосвоєних територіях Сибіру, Крайньої Півночі, Середньої Азії, де застосовувався повсюдно.


3. Модифікації

Флот Ан-2 авіакомпанії Оренбурзькі авіалінії
Ан-2 на лижах. Дроп-зона Волосово, Московська обл.
АН-2, кустарно перероблений в екраноплан

3.1. Радянські, російські і українські [9]

  • Ан-2В - "водний", Ан-4 (цивільний)
  • Ан-2В - розвідник погоди, Ан-6
  • Ан-2М - модернізований (одномісний, сільськогосподарський)
  • Ан-2ПП - протипожежний, з поплавковим шасі (цивільний)
  • Ан-2C - санітарний
  • Ан-2СХ - сільськогосподарський (цивільний)
  • Ан-2Т - транспортний
  • Ан-2ТП - транспортно-пасажирський
  • Ан-2ТД - транспортно-десантний
  • Ан-2Ф - аерофотознімальних. Цивільний варіант із звичайним фюзеляжем і автопілотом
  • Ан-2НАК - фоторозвідника і нічний артилерійський розвідник. Двухкилевого з заскленою хвостовою частиною. Озброювався кулеметом УБТ або автоматичною гарматою НС-23. Перший політ - в квітні 1949 (льотчик-випробувач А. Е. Пашкевич). Серійно не будувався. [10]
  • Ан-3 - варіант з турбогвинтовим двигуном ТВД-20
  • Ан-4 - з поплавковим шасі
  • Ан-6 - розвідник погоди з додатковою кабіною в підставі кіля
  • Ан-2 "перехоплювач" - із здвоєною кулеметної туреллю за центропланом і прожектором для перехоплення розвідувальних аеростатів (1960-ті рр.)
  • Ан-2Е - досвідчений екранольоти

3.2. Іноземні

Flag of Poland.svg Польща [11] :

  • An-2 Geofiz
  • An-2LW
  • An-2P/PK/PR
  • An-2R
  • An-2S
  • An-2T/TD/TP

Flag of the People's Republic of China.svg КНР :

  • Shijiazhuang Y-5
  • Nanchang Y-5

4. Льотно-технічні характеристики [12]

Ан-2 в трьох проекціях
Кабіна Ан-2
  • Екіпаж: 2 людини
Двигун
  • АШ-62ІР : 735,45 кВт (1000 л. с.) / 542 кВт (738 л. с.) для злітної / експлуатаційного режимів відповідно
Розміри
  • Довжина літака (в стояночном положенні): 12,4 м
  • Максимальна висота (в лінії польоту): 5,35 м
  • Розмах верхнього крила (від осі стикових вузлів до краю законцовки): 8,425 м
  • Розмах нижнього крила: 5,795 м
  • Загальний розмах верхнього крила: 18,17 м
  • Загальний розмах нижнього крила: 14,23 м
  • Площа крила: 71,52 м
  • Розміри вантажної кабіни:
  • довжина: 4,1 м
  • висота: 1,8 м
  • ширина: 1,6 м
Маси і навантаження
  • маса порожнього літака в залежності від варіанту: 3400-3690 кг
  • злітна / посадкова: 5500 кг (5250 кг при t повітря> 15 C)
  • комерційного завантаження або хімікатів: 1500 кг (12 пасажирів)
  • запас палива: ~ 1240 л
Льотні дані
  • крейсерська швидкість, км / год: 150-190, залежно від модифікації, максимальна - 250
  • максимальна дальність: 147-175 км (залежно від навантаження)
  • дальність польоту з максимальним повним навантаженням (з резервами палива): 990 км
  • практична стеля: 4500 м (4200 м при злітній масі 5500 кг)
Озброєння
  • Ан-2 може бути обладнаний [13] реактивним (2 блоки РО, 16 некерованих снарядів С-5М або С-5К) і бомбардувальним (один балковий утримувач БДЗ-57КУ або БДЗ-57КР, одна бомба калібру до 250 кг) озброєнням.

5. Експлуатанти

5.1. Військові

Ан-2 ВПС Естонії, 2007 рік
Nanchang Y-5 ВПС Албанії, 2006 рік
Перебуває на озброєнні
Перебував на озброєнні

5.2. Цивільні

6. Участь у збройних конфліктах

7. Аварії та катастрофи

В онлайн базі проекту Aviation Safety Network є записи про 347 льотних події і катастрофи, в ході яких відбулися втрати літаків, втрати з інших причин склали ще 43 машини, загинуло 365 осіб. [34] Одна з останніх катастроф за участю Ан-2 сталася 3 Вересень 2011 між селами Саша і Костюківка Вінницькій області ( Україна). Літак здійснював роботи по плановому запиленню полів одного з сільгосппідприємств Вінницькій області. При зльоті після дозаправки літак зачепився шасі за верхівку дерева, врізався в землю і вибухнув. 60-річний пілот загинув на місці. [35]


8. Аналоги

  • Bellanca AirCruiser - пасажирський біплан виробництва Bellanca Aircraft Corporation, що зробив перший політ в 1930 році.

9. У культурі

9.1. Пам'ятні монети

  • Срібна монета НБУ, номінал 10 гривень, реверс, 2003 рік

  • Срібна монета ЦБ Росії "100-річчя з дня народження О. К. Антонова", номінал 2 рубля, реверс


9.2. Поштові марки

  • Україна, 1996 рік

  • Киргизія, 2008 рік

  • Румунія, 1960 рік [36]

  • НДР, 1966 рік [36]


9.3. Нагрудні знаки

9.4. Пісні


Примітки

  1. Льотно-технічні характеристики літака Ан-2 - ria.ru/infografika/20110831/427668887.html
  2. Модернізація Ан-2 - www.an2plane.ru/3/moderniz/
  3. Ан-2 на сайті ДП Антонов - www.antonov.com/aircraft/antonov-gliders-and-airplanes/an-2?lang=ru
  4. ДП "Антонов" планує сертифікувати літак Ан-2-100 майбутньою зимою - vpk.name/news/75341_gp_antonov_planiruet_sertificirovat_samolet_an2100_predstoyashei_zimoi.html
  5. 1 2 Льотно-технічні характеристики літака Ан-2 - ria.ru/infografika/20110831/427668887.html
  6. Всі дані по книзі: Моісеєв В. А., "Його ім'я носять літаки: Документальна повість" - К.: Видавнича компанія "КВІЦ", 2005-394 с.
  7. Історія створення літака Ан-2 - www.airwar.ru/enc/craft/an2.html
  8. Про модернізацію Ан-2 - www.antonov.com/products/air/air-liner/AN-3tk/index.xml сайт АНТК ім. Антонова
  9. Всі модифікації Ан-2 докладно - www.an2plane.ru/ru/modific.htm
  10. "Кукурузник" над полем бою - topwar.ru/4055-an-2-colt.html
  11. довідники Jane - jwaf.janes.com / 1983-1984 років і раніше
  12. Цит. по книзі: Керівництво з льотної експлуатації літака Ан-2. М.: Повітряний транспорт, 1984
  13. Короткий опис і регламент технічної експлуатації озброєння літака Ан-2
  14. Order of Battle - Armenia - www.milaviapress.com / orbat / armenia / index.php
  15. Order of Battle - Bulgaria - www.milaviapress.com / orbat / bulgaria / index.php
  16. Order of Battle - Vietnam - www.milaviapress.com / orbat / vietnam / index.php
  17. 1 2 Order of Battle - China - www.milaviapress.com / orbat / china / index.php
  18. Order of Battle - Estonia - www.milaviapress.com / orbat / estonia / index.php
  19. Order of Battle - Georgia - www.milaviapress.com / orbat / georgia / index.php
  20. Order of Battle - Laos - www.milaviapress.com / orbat / laos / index.php
  21. Order of Battle - Latvia - www.milaviapress.com / orbat / latvia / index.php
  22. Order of Battle - Lithuania - www.milaviapress.com / orbat / lithuania / index.php
  23. Order of Battle - Macedonia - www.milaviapress.com / orbat / macedonia / index.php
  24. Order of Battle - Mali - www.milaviapress.com / orbat / mali / index.php
  25. Order of Battle - Moldova - www.milaviapress.com / orbat / moldova / index.php
  26. Order of Battle - Nicaragua - www.milaviapress.com / orbat / nicaragua / index.php
  27. Oil price 'grounds' N Korea fleet - news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/7066087.stm
  28. Order of Battle - Poland - www.milaviapress.com / orbat / poland / index.php
  29. Order of Battle - South Korea - www.milaviapress.com / orbat / southkorea / index.php
  30. Order of Battle - Romania - www.milaviapress.com / orbat / romania / index.php
  31. Order of Battle - Russia - www.milaviapress.com / orbat / russia / index.php
  32. Order of Battle - Serbia - www.milaviapress.com / orbat / serbia / index.php
  33. Order of Battle - Uzbekistan - www.milaviapress.com / orbat / uzbekistan / index.php
  34. ASN Aviation Safety Database. Antonov 2 - aviation-safety.net/database/type/type-stat.php? type = 04H
  35. У Вінницькій області літак зачепився за верхівку дерева і розбився, пілот загинув - www.newsru.ua/ukraine/03sep2011/aircrush_vinnitsya.html
  36. 1 2 Поштові марки із зображенням Ан-2 - www.an2plane.ru/ru/stamp.htm
  37. 1 2 3 Пісні про літак Ан-2 - www.an2plane.ru/ru/song.htm

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru