Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Брати Райт


Портрет

План:


Введення

Орвіл Райт
Orville Wright
Портрет
Рід діяльності:

льотчик, винахідник, авіаконструктор

Дата народження:

19 серпня 1871 ( 1871-08-19 )

Місце народження:

Дейтон, Огайо, США

Дата смерті:

30 січня 1948 ( 1948-01-30 ) (76 років)

Місце смерті:

Дейтон, Огайо, США

Батько:

Мілтон Райт

Мати:

Сьюзен Кетрін Коернер

Брати Уілбур і Орвіл Райт ( англ. Wilbur Wright ( 1867 - 1912) та англ. Orville Wright ( 1871 - 1948)) - два американця, за якими в більшості країн світу визнається пріоритет [1] [2] [3] винаходи і побудови першого у світі літака (суперечка про першість з Альберто Сантос-Дюмоном), здатного до польоту, а також вчинення першого керованого польоту людини на апараті важче повітря з двигуном 17 грудня 1903. Два роки потому брати змогли розвити проект у перший практично експлуатований літак. Незважаючи на те, що брати Райт не були першими, хто побудував і зробив політ на експериментальному літаку, вони були першими, хто могли управляти таким польотом у повітрі, що зробило можливим подальший розвиток літакобудування.

Найбільшим фундаментальним досягненням братів Райт було відкриття ними трьох осей обертання літака, що дозволило пілотам ефективно керувати літаком і підтримувати його рівновагу під час польоту. [4] Цей метод став основним, і таким залишається до теперішнього часу для всіх типів літаків. [5] [6] З початку своїх досліджень теорії польоту брати Райт зосередилися на вивченні питань управління летять апаратом, замість того, щоб знаходити можливість встановлювати більш потужні двигуни, як це робили інші експериментатори. Їх експерименти з аеродинамічною трубою дали більше даних, ніж всі інші експерименти піонерів авіації, давши можливість їм проектувати і будувати більш ефективні крила й пропелери. [7] [8] Отриманий ними патент США номер 821393 виданий на винахід системи аеродинамічного контролю, здійснюваного за допомогою поверхонь літака. [9]

Необхідні технічні знання брати Райт придбали, працюючи багато років у своєму магазині, де продавали друковані преси, велосипеди, двигуни, і інші механізми. [10]

Пріоритет братів Райт як винахідників літака оспорюється різними людьми і організаціями.


1. Дитинство

Орвіл Райт у віці 4-х років у квітні 1876 ​​.
Уілбур Райт, близько 1877

Брати Райт були двома з семи дітей, що народилися у Мілтона Райта (1828-1917) і Сьюзен Кетрін Коернер (1831-1889). Уїлбер Райт народився недалеко від Міллвілла, Індіана в 1867; Орвілл в Дейтоні, Огайо в 1871. Брати ніколи не одружувалися. Інших рідних братів Райт звали Рейхлін (1861-1920), Лорін (1862-1939), Катріна (1874-1929), і близнюки Отіс і Іда (1870, померли в дитинстві). У початковій школі Орвілл скоїв проступок, за який був з неї виключений. [11] У 1878 їх батько, який був єпископом євангелічної церкви (en: Church of the United Brethren in Christ) і багато подорожував, купив іграшку-"вертоліт" своїм молодшим дітям. Пристрій іграшки було засновано на винахід француза, піонера авіації Альфонса Пено. Зроблений з паперу, бамбука і пробки з круглою гумкою, яка обертала мотор, він був всього близько фута (30 см) довжиною. Уїлбер і Орвілл грали з ним, поки він не зламався, а потім побудували свій власний. У пізні роки вони говорили, що їх гри з цією іграшкою запалили іскру інтересу до польотів. [12] [13]


2. Початок кар'єри і ранні досліди

Будинок, де жили брати Райт на Хауторн стріт, 7 в Дейтоні близько 1900. Уїлбер і Орвілл побудували кругову веранду в 1890-е.

Обидва брати відвідували середню школу, але не отримали дипломи про закінчення. Несподіваний переїзд сім'ї в 1884 з Річмонда в Дейтон (де сім'я жила в 1870-е), перешкодив Уїлбер отримати диплом по закінченні чотирьох класів середньої школи.

Взимку 1885-86 Уїлбер випадково отримав травму обличчя під час гри в хокей з друзями, що призвело до втрати його передніх зубів [14]. До цього моменту він був енергійним і спортивним юнаків, і хоча його травма не здавалася особливо серйозною, він став замкнутим, крім того, не став вступати в Єльський університет, як це планувалося раніше. Якби він вступив до університету, його кар'єра, можливо, була зовсім іншою, однак доля склалася так, що він став працювати разом з Орвілл. Замість університету він провів наступні кілька років по більшій частині будинку, піклуючись про свою матір, яка до цього часу була невиліковно хвора туберкульозом і читаючи книги в бібліотеці батька [15]. Він допомагав своєму батькові під час внутрішнього конфлікту в його церкві [16] [17], але при цьому йому не були притаманні власні амбіції. [16] [18]

Орвілл залишив середню школу після закінчення першого року навчання в 1889, щоб почати видавничий бізнес, розробивши та побудувавши свій власний друкований прес за допомогою Уилбера. Депресія Уилбера, викликана нещасним випадком, пройшла, і він став працювати в цьому бізнесі разом з братом, виконуючи роботу редактора, в той час як Орвілл був видавцем щотижневої газети "Новини Вестсайду", що послідувала за щоденною "Вечірні Події". Скориставшись велосипедним бумом, брати відкрили майстерню по ремонту і магазин велосипедів в 1892 (він носив назву Wright Cycle Exchange, пізніше - Wright Cycle Company), а потім і почали виробництво велосипедів під власною торговою маркою в 1896. Брати використовували кошти, зароблені на своєму підприємстві для фінансування своїх авіаційних дослідів. На початку або в середині 1890-х братам потрапили в руки газетні або журнальні статті, і, ймовірно, фотографії планерів Отто Лілієнталя. В 1896 відбулося три важливі події у світовій авіації. У травні Секретар Смітсонівського інституту Самуель Пірпонт Ленглі зробив успішний запуск безпілотного літака з паровим двигуном. Влітку інженер з Чикаго і відомий авіатор Октав Шанют найняв кілька молодих людей, які відчували різні типи планерів над піщаними дюнами по березі озера Мічиган. У серпні Отто Лілієнталь загинув під час аварії свого планера. [19] Ці події справили велике враження на братів. У травні 1899 Уїлбер написав листа в Смітсонівський інститут, в якому запитував інформацію та публікації про авіації і отримав кілька брошур і список рекомендованої літератури. [20] [21] Захоплені роботами сера Джорджа Кейлі, Октава Шанют, Отто Лілієнталя, Леонардо да Вінчі і Самуеля Ленглі вони почали свої перші експерименти вже в цьому ж році.

Брати Райт завжди були для суспільства єдиним чином, спільно володіючи правами на свої винаходи. Тим не менш, біографи звертають увагу, що Уїлбер в 1899 - 1900 був ініціатором авіаційних проектів, писав про "свою" машині і "своїх" плани до того, як Орвілл став приймати серйозну участь в проектах брата; тільки після з'являються слова "ми" і "наш". Автор Джеймс Тобін стверджує, що "неможливо уявити Орвілла більш яскравим, ніж він був, що представляє собою ту рушійну силу, яка почала їх роботу і підтримувала її від далекої кімнати магазина в Огайо до зустрічей з олігархами, президентами та королями. Уїлл зробив це. Він був лідером, від початку до кінця. " [22]


2.1. Ідея про управління

Незважаючи на трагічну долю Отто Лілієнталя, брати Райт прийняли його стратегію: експерименти з планувальним польотом, в яких випробовувалися системи управління польотом, до здійснення першого польоту з двигуном. Загибель британського авіатора Персі Пілчер при катастрофі планера в 1899 тільки зміцнило їхню думку, що надійний метод практичного управління - ключ до успішного і безпечного польоту. На початку своїх експериментів вони визначили управління як невирішену третю частину "проблеми польоту". Вони вважали, що накопичені вже достатні знання та досвід для вирішення інших двох проблем - підйомної сили і двигунів. [23] Брати Райт таким чином різко відрізнялися від більш досвідчених сучасних їм авіаторів, особливо Адера, Максима і Ленглі, які будували потужні двигуни, прикріплювали їх до корпусів літальних апаратів, обладнаними неапробірованнимі засобами управління, і намагалися піднятися в повітря без попередніх льотних випробувань. При згоді з ідеєю Отто Лілієнталя щодо стратегії досліджень, брати Райт виявили, що його метод балансу і управління шляхом переміщення ваги тіла пілота був катастрофічно ненадійний. [24] Вони були налаштовані знайти найкраще рішення.

Повітряний змій братів Райт 1899 року: види спереду і збоку, видно засоби управління. Перекіс крила видний на нижньому малюнку. (Малюнок братів Райт в Бібліотеці Конгресу)

Грунтуючись на спостереженнях, Уїлбер уклав, що птахи змінюють кут закінчень своїх крил, щоб змусити своє тіло повернути вправо або вліво. [25] [26] Брати вирішили, що це також буде гарним способом для літаючого апарату для поворотів - створити "крен" або "нахил" у бік повороту, точно так само як це роблять птахи - і точно так само, як велосипедисти: з таким досвідом брати були добре знайомі. Крім того, дуже важливо, як вони розраховували, що цей метод дозволить відновити рівновагу, якщо бічний вітер нахилить літальний апарат в одну сторону (бічний баланс). Вони довго ламали голову, як досягти того ж самого ефекту з штучними крилами і в кінцевому рахунку винайшли метод - перекіс крила. [27]

Інші піонери авіації вважали, що політ не відрізнявся з точки зору управління від переміщення по поверхні землі, крім того факту, що транспортний засіб знаходився над поверхнею землі. Вони представляли, що управління польотом можливо штурвалом зразок корабельного, нібито літальний апарат весь час знаходився в повітрі на одній висоті, як поїзд, автомобіль або судно на земній поверхні. Ідея про повільному способі або обертанні з однієї сторони в іншу розглядалася як небажана або не розглядалася взагалі. [28] Деякі з цих інших експериментаторів, включаючи Ленглі і Шанют, шукали невловимий ідеал "невід'ємною стабільності", вважаючи, що пілот літального апарата не буде здатний реагувати досить швидко на пориви вітру, щоб фактично застосовувати механічне управління польотом. Брати Райт ж хотіли, щоб пілот мав абсолютний контроль над своїм апаратом. [29] З цієї причини в їх ранніх проектах немає ніяких прагнень до стабільності самої конструкції (на кшталт крила з позитивним кутом). Вони свідомо розробили їх в 1903, застосувавши спочатку крила з негативним кутом, яким властива нестабільність, але менша сприйнятливість до перекидання рвучкими бічними вітрами.


3. Польоти

3.1. Перед польотами

У липні 1899 Уїлбер відчуває перекіс крила, побудувавши і піднявши півтораметровий повітряний змій форми, близької до біпланів. В результаті перекосу крил або їх викривлення одна сторона крила отримує велику підйомну силу і піднімається, починаючи поворот у напрямку більш низького кінця. Перекіс здійснювався чотирма тросами, прикріпленими до повітряного змія. Троси прикріплялися до двох паличок, які тримав людина, що запускає змія, і який витягував їх у протилежних напрямках, щоб крила поверталися, а змій відповідно повертав вправо або вліво.

У 1900 брати приїхали в долину Кітті-Хоук, Північна Кароліна, щоб почати свої експерименти з керованими планерами. Вони вибрали місце за порадою Октава Шанют (у відповідь на лист Уилбера), який запропонував піщане узбережжя, де є регулярні вітри і м'яка поверхня для посадки. Вони вибрали Кітті Хоук після ретельного дослідження метеорологічних даних Національної служби погоди, листи в метеорологічну службу [30]. Це місце, хоча й віддалене, було ближче до Дейтон, ніж інші запропоновані Шанют місця, в числі яких були Каліфорнія і Флорида. Віддаленість місця також дала їм можливість уникнути інтересу репортерів, які в 1896 описали експерименти Шанют на озері Мічиган як щось на зразок циркової вистави. Необхідно було подорожувати поїздом з Дейтона в Цинциннаті; пересісти на нічний поїзд в Олд поінт Комфорт, Вірджинія (близько Ньюпорт-Ньюс); далі на поромі в Норфолк; поїздом в Елізабет Сіті, Північна Кароліна; та морським шляхом в Кітті Хоук, розташованому на так званих Зовнішніх Берегах в Північній Кароліні.


3.2. Планери

В основі проекту першого повнорозмірного планера братів Райт лежали роботи їхніх попередників: планер-біплан Шанют-Херрінг, який здійснював успішні польоти в 1896 році близько Чикаго; дані про підйомної силі, опубліковані Лілієнталь. Стійки між крилами їх планера були оточені тросами в їх власній модифікації "Пратт Труссо" Шанют, схожий на міст проект, який був використаний в планері 1896 року. Брати Райт встановили горизонтальний елеватор перед крилами, а не позаду їх, ця особливість була зроблена для того, щоб уникнути падіння і краху, аналогічних тому, що погубило Лілієнталя. [31] (Пізніше, коли Сантос-Дюмон здійснював польоти на своєму 14-біс в Парижі в 1906, французи прозвали таке розташування горизонтального стабілізатора " качка "через схожість з качкою в польоті.) Згідно з деякими біографам Райт, Уїлбер, ймовірно, здійснював усі польоти до 1902, можливо, це пов'язано з його харизмою і прагненням захистити молодшого брата від ризику. [32] [33]

Характеристики планерів братів Райт [34]
Розмах крила Площа крила Хорда Вигин крила Аеродинамічна якість Довжина Вага
1900 17 фт 6 д (5,25 м) 165 фт (15 м ) 5 фт (1,5 м) 1/20 3.5 11 фт 6 д (3,45 м) 52 фунтів (23,6 кг)
1901 22 фт (6,6 м) 290 фт (27 м ) 7 фт (2,1 м) 1/12, * 1/19 3 14 фт (4,2 м) 98 фунтів (44,4 кг)
1902 32 фт 1 д (9,6 м) 305 фт (28 м ) 5 фт (1,5 м) 1/20-1/24 6.5 17 фт (5,1 м) 112 фунтів (50,7 кг)

* (Таке крило створило проблеми з носовим креном; брати Райт змінили вигин на місці.)


3.2.1. Планер 1900

Планер 1900 року. Фотографій з пілотом не існує.

Брати здійснювали польоти на планері тільки протягом кількох днів на початку осені 1900 в Кітті Хоук. На перших випробуваннях, ймовірно 3 жовтня, пілотом був Уїлбер, в цей час як планер летів як паперовий змій невисоко над поверхнею землі, постійно утримуваний тросами. [35] Більша частина випробувань планера була без пілота, використовувалися мішки з піском, ланцюги і навіть місцевий хлопчик в якості баласту. Випробовувалося управління за допомогою перекосу крила з управлінням з землі. Уїлбер (але не Орвілл) здійснив близько дюжини вільних польотів, всі вони були вчинені в один день. Для цих випробувань брати переїхали на 6 кілометрів на південь до Кілл Девіл Хілз, групі піщаних дюн висотою до 30 м (в цьому місці вони розбивали табір в наступні три роки). Хоча підйомна сила планера виявилася меншою, ніж очікувалося (що було причиною того, що більша частина випробувань була безпілотної), брати були задоволені, так як елеватор працював добре, і не відбулося ні одного падіння. Тим не менш, невелика кількість польотів не могло дати можливість по-справжньому випробувати перекіс крила.

Пілот повинен був лежати на нижньому крилі, що дозволяло зменшувати аеродинамічний опір. Вони здійснили всі свої польоти в такому положенні в наступні п'ять років.


3.2.2. Планер 1901

Орвілл в Кітті Хоук з планером 1901 року, ніс апарату направлений вгору; він не мав хвоста.

Сподіваючись збільшити підйомну силу, вони побудували планер 1901 з набагато більшою площею крила і вчинили 50 - 100 польотів в липні і серпні на відстані від 6 до 118 м. [36] Планер кілька разів втрачав швидкість, але ефект парашута від елеватора дозволив Уїлбер здійснювати безпечні приземлення, замість падіння. Ці інциденти змусили братів Райт звернутися до схеми "качка", яку вони використовували аж до 1910. Планер, тим не менш, залишив дві великі невирішені проблеми. По-перше, він зміг забезпечити тільки приблизно одну третину розрахункової підйомної сили, а по-друге не завжди міг належним чином відреагувати на перекіс крила, повертаючи в протилежному напрямку - це було викликано аномальною переміщенням центру тиску крила сильно вигнутого профілю на малих кутах атаки.

Слабка підйомна сила, що діє на планери, призвела Райт до того, щоб піддати сумніву точність даних Лілієнталя, а також "коефіцієнт Смитоном" для тиску повітря, який використовувався протягом більш ніж 100 років і був частиною прийнятого рівняння для підйомної сили.

Розрахунок підйомної сили
L = k \; S \; V ^ 2 \; C_L

L = Підйомна сила в фунтах
k = Коефіцієнт тиску повітря (коефіцієнт Смитоном)
S = Загальна площа поверхні в квадратних футах
V = Швидкість (відносно повітря) в милях на годину
C L = Коефіцієнт підйомної сили (змінюється в залежності від форми крила)

Копія аеродинамічної труби братів Райт в Центрі авіації та Космонавтики у Вірджинії.

Формула для розрахунку, якою користувалися брати Райт (а раніше Лілієнталь) дозволяла розраховувати підйомну силу для крил різної форми. На підставі даних, отриманих при запусках повітряних зміїв і планерів, Уїлбер визначив (і це підтвердили подальші випробування), що число Смитоном складає близько 0.0033, а не 0.0054, як було загальноприйнято і що призводило до помилки в розрахунках.

Повернувшись додому, брати встановили на велосипед мініатюрне крило Лілієнталя і протидіючу пластину на третє, горизонтальне свободновращающееся колесо велосипеда перед кермом [37]. Результати, засновані на часі повороту третє колесо, підтверджували їх підозри щодо розрахунку підйомної сили, проте були недостатньо надійні і вимагали удосконалення приладу. Брати Райт також зробили висновок про те, що емпіричні дослідження з крилами різної форми на повнорозмірних планерах занадто дорогі і забирали багато часу. Відклавши свій велосипед з третім колесом, вони створили аеродинамічну трубу і стали проводити систематичні випробування на мініатюрних крилах з жовтня по грудень 1901 року. Винайдені ними "ваги" для утримування крил в тунелі, були зроблені з велосипедних спиць і металобрухту і виглядали вельми неестетично, проте були настільки ж важливі для остаточного успіху, як і та їх планери. [38] Пристрій братів Райт для вимірювання підйомної сили дозволило зробити розрахунок коефіцієнтів для кожного типу крила. [39] Також вони могли спостерігати роботу крил через скло у верхній частині аеродинамічної труби.


3.2.3. Планер 1902

Велике удосконалення
Зліва - планер 1901 року, керований Уїлбер (ліворуч) і Орвілл. Праворуч - планер 1902 року, керований Уїлбер (праворуч) і Деном Тейт, помічником.
Удосконалення видно при порівнянні. Планер 1901 летить з крутим кутом атаки через слабку підйомної сили і високого лобового опору. Планер ж 1902 летить під плоским кутом і тримається на тросах практично горизонтально, що демонструє набагато краще аеродинамічна якість літального апарату.

Лілієнталь здійснював випробування "обертової руки" тільки на крилах декількох форм, і Райт помилково припускали, що його розрахунки були коректні і до їх крилам, які мали іншу форму. Брати Райт здійснили величезний крок вперед і справили основні випробування в аеродинамічній трубі на 200 крилах різних форм і профілів, які супроводжувалися глибоким тестуванням 38 з них. Випробування, згідно їх біографу Говарду, "були найважливішими та успішними авіаційними експериментами, коли-небудь проведеними в такий короткий час з такою невеликою кількістю матеріалів і з таким скромним бюджетом". [40] Ключовим відкриттям була ефективність більш довгих і більш вузьких крил: вони мали краще аеродинамічна якість. Такі форми забезпечували набагато кращу аеродинамічну якість, ніж більш широкі крила, які брати застосовували до того.

Отримавши нові знання і розрахувавши більш точне значення числа Смитоном, Райт розробили свій планер 1902 року. Отримавши дані випробувань в аеродинамічній трубі, вони зробили профіль більш плоским, зменшивши вигин крила. Крила планера 1901 мали значно більший вигин, це вельми невдала особливість апарату Райт була скопійована безпосередньо з креслень Лілієнталя. Отримавши нові результати випробувань в аеродинамічній трубі, Райт відмовилися від використання даних Лілієнталя, використовуючи тепер тільки власні розрахунки в своїх проектах.

Уїлбер Райт пілотує планер 1902 над Кілл Девілс Хіллс 10 жовтня 1902. Єдиний задній кермо управляємо; він замінив спочатку встановлений подвійний кермо. Фотографія зроблена Лорін Райт.

Як і раніше, перші польоти планер братів Райт 1902 здійснював як непілотований повітряний змій. Робота з аеродинамічною трубою виявилася вельми корисною: підйомна сила планера відповідала розрахункової. Новий планер також мав нову особливість: жорсткий вертикальний кермо, який повинен був усунути ряд виникали раніше проблем.

До 1902 року брати зрозуміли, що перекіс крила приводив до різного лобового опору закінчень крил. Велика підйомна сила на одному кінці крила також призводила до збільшення лобового опору, що не давало апарату повернути в бік опущеного кінця крила. Так поводився безхвостий планер 1901 року.

Удосконалена форма крила дозволила здійснювати більш далекі перельоти, а задній кермо запобігав небажане відхилення від курсу, причому настільки ефективно, що це створювало нову проблему. Іноді, коли пілот намагався вирівняти апарат після повороту, планер не відповідав на коригувальний перекіс крила і продовжував поворот. Планер ковзав в сторону більш низького закінчення крила, що призводило до зниження з обертанням навколо вертикальної осі. Райт назвали це явище "хороше риття"; сучасні авіатори називають його "різкий розворот на землю".

Орвілл не міг не бачити, що жорстко зафіксований кермо створює опір ефекту коригуючого перекосу крила при спробі вирівняти планер після повороту. Він записав у своєму щоденнику вночі 2 жовтня : "я вивчав новий вертикальний кермо". Брати тоді прийняли рішення зробити задній кермо рухливим, щоб вирішити цю проблему. [41] Вони прикріпили на петлях кермо і з'єднали його з механізмом перекосу крила, в результаті чого одним рухом пілот одночасно керував і відхиленням керма, і перекосом крила. Випробування показали, що рухливий кермо повинен відхилятися в зворотному напрямку від того крила, яке має більше лобовий опір (і підйомну силу) при перекосі крила. Протидіюча сила, створювана поверненим крилом, дозволила коригуючого перекосу крила надійно відновлювати положення після повороту або хвилювання вітру. Крім того, коли планер розвертався з креном, тиск керма долало ефект різниці в лобових опорах, і ніс апарату вирівнювався в напрямку повороту, усуваючи несприятливий відхилення від курсу.

Таким чином брати Райт відкрили справжнє призначення рухомого вертикального руля. Його роль полягала не в зміні напряму польоту, а скоріше в вирівнюванні апарату під час поворотів з креном і в вирівнюванні у разі крену і поривів вітру. Фактично поворот - зміна напрямку - відбувався за допомогою контролю горизонтального обертання перекосом крила. Принципи залишилися тими ж самими, коли перекіс крила замінили елерони.

Уїлбер робить поворот рухомим кермом 24 жовтня 1902.

За допомогою нового методу управління Райт вперше досягли справжнього контролю своїм апаратом, це сталося 8 жовтня 1902 і стало найважливішим винаходом в історії авіації. У вересні та жовтні вони скоїли від 700 до 1 000 польотів, найтриваліший з яких тривав 26 секунд, а його дальність склала 190 м. Сотні добре керованих польотів після установки переконали братів почати будувати літаючий апарат, важчий за повітря з двигуном.

Таким чином, брати Райт змогли контролювати планер по трьох осях : перекосом крила - крен ( поздовжня вісь), носовою елеватором - тангажу ( поперечна вісь) і хвостовим кермом - рискання ( вертикальна вісь). 23 березня 1903 брати Райт подали заявку на свій знаменитий патент для "літаючої машини", засновану на польотах їх успішного планера 1902 року. Деякі історики авіації вважають, що створення системи управління польотом по трьох осях на планері 1902 року було так само, а можливо ще більш істотно, ніж установка двигунів на Флайєр 1903 року. Петер Якаб зі Смітсонівського інституту вважає, що удосконалення планера 1902 по суті є винаходом літака. [42] [43]


3.3. З двигуном

Перший політ Флайера-1 17 грудня 1903, пілотує Орвілл, Уїлбер - на землі. Фотографія Джона Т. Деніелса з рятувальної станції Кілл Девіл Хілз, використаний фотоапарат Орвілла на триніжник

У 1903 році брати Райт побудували оснащений двигуном Флайєр-1, матеріалом якого послужив звичайний для апаратів Райт конструкційний матеріал - ялина, міцне і легке дерево. Вони також розробили і виготовили дерев'яні пропелери, а також бензиновий двигун, виготовлений в їх магазині велосипедів. Вони вважали, що модель пропелера буде простим питанням і планували використовувати розрахунки для корабельних гвинтів. Однак їх бібліотечні дослідження не привели до знаходження якихось базових формул для морських або повітряних гвинтів, і вони виявилися без відправної точки в цьому питанні. Вони обговорювали і довго сперечалися з цього приводу, поки не прийшли до висновку, що пропелер - по суті той же крило, тільки обертове у вертикальній площині. [44] На цій підставі вони для проектування пропелерів скористалися даними більшої кількості випробувань в аеродинамічній трубі. В остаточному варіанті діаметр пропелера склав 2,6 м, лопаті були зроблені з трьох склеєних шматків їли. Брати Райт вибрали подвійний "штовхає" пропелер (протівовращающійся, щоб гасити обертаючий момент), який повинен діяти на більший об'єм повітря, ніж одинарний відносно повільний пропелер, і не буде впливати на потік повітря по передній кромці крил.

Уїлбер зробив у березні 1903 запис в своєму записнику про те, що пропелер дослідного зразка мав ККД 66%. Сучасні випробування в аеродинамічній трубі пропелерів зразка 1903 року показали, що вони мали ККД більше 75% в умовах перших польотів, а фактично мали максимальний ККД 82%. Це дуже велике досягнення, враховуючи, що сучасні дерев'яні пропелери мають максимальний ККД 85%. [45]

Ранні двигуни, використані братами Райт, як вважається, до наших днів не збереглися, більш пізній екземпляр, серійний номер 17 1910 року, знаходиться в експозиції Музеї авіації Нової Англії в Віндзор Локс (Коннектикут).

Брати Райт написали кільком виробникам двигунів, але жоден з них не зміг задовольнити їхні вимоги до ваги авіаційного двигуна. Вони звернулися до механіка їх магазину, Чарлі Тейлору, який побудував двигун через шість тижнів при постійних консультаціях з братами. Щоб вага двигуна був досить низьким, його основні частини були зроблені з алюмінію, що було рідкістю на той час. Двигун Райт-Тейлора був примітивним варіантом сучасних інжекторних систем, він не мав ні карбюратора, ні паливного насоса. Бензин стікав під своєю вагою в картер через гумову трубку з паливного бака, встановленого на розпорці крила.

Ланцюг ланцюгової передачі нагадувала аналогічну велосипедну, проте вона була вироблена підприємством, що виробляє надміцні ланцюга для автомобільних двигунів. [46] Вартість споруди "Флаєри-1" склала менше тисячі доларів, це значно менше, ніж 50 000 доларів, отриманих Самуелем Ленглі на будівництво його Аеродрому. "Флайєр-1" мав розмах крила 12 м, важив 283 кг, і був оснащений двигуном потужністю 9 kW і вагою 77 кг.

Після тижнів затримок у Кітті Хоук, викликаних поломкою пропелера під час випробувань двигуна, Уїлбер виграв в орлянку право першим злетіти і зробив спробу зльоту 14 грудня 1903, однак літак впав одразу після зльоту, "Флайєр-1" при цьому незначно постраждав. У листі до сім'ї Уїлбер писав, що випробування принесло "тільки частковий успіх", констатуючи, що "потужності цілком достатньо, і якщо б не дріб'язкова помилка і не брак досвіду з цією машиною і цим методом старту, машина безсумнівно полетіла б красиво". [ 47] Після ремонту брати Райт нарешті піднялися в повітря 17 грудня 1903, здійснивши два польоту, кожен від рівня землі при зустрічному вітрі швидкістю 43 км / год. Перший політ зробив Орвілл, він пролетів 36.5 метрів за 12 секунд, цей політ був зареєстрований на відомій фотографії. Наступні два польоти були довжиною близько 52 і 60 метрів, вчинені Уїлбер і Орвілл відповідно. Їх висота була близько 3 метрів над рівнем землі. [48] Запис Орвілла Райта про останньому польоті в цей день:

Відразу ж після полудня Уїлл відправився в четвертий, і останній, політ. Машина робила стрибки вгору і вниз, як раніше, але до моменту, коли вона пролетіла 300 або 400 футів, Уїлл відчув, що вона управляється набагато краще і рухається чудово рівно. Це відбувалося до тих пір, поки апарат не досяг невеликого пагорба, що знаходився на відстані близько 800 футів від місця старту. У цей час знову почалася кільова хитавиця, і машина раптово кинулася до землі. Відстань над землею в 852 фути було пройдено за 59 секунд. Рама переднього керма була сильно пошкоджена, але головна рама не постраждала зовсім. Ми оцінили, що машина може бути приведена у задовільний стан для польотів знову через день або два.

Оригінальний текст (Англ.)

Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o'clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two. [49]

Запис із записника Орвілла 17 грудня 1903.

Свідками польотів були п'ятеро людей: Адам Етерідж, Джон Деніелс і Уїлл Дуг з берегової команди рятувальників; бізнесмен області У. С. Брінклі; та Джонні Мур, сільський хлопчик, що дозволяє вважати ці польоти першими публічними польотами. Оператор телеграфу, що передавав телеграму їх батькові, став джерелом витоку інформації проти бажання братів, і вельми неточні повідомлення з'явилися в кількох газетах на наступний день. [50]

Після того, як чоловіки відбуксирували Флайер назад після його четвертого рейсу, потужний порив вітру перевертав його кілька разів, незважаючи на спроби запобігти цьому. Сильно пошкоджений, літак більше не піднімався в повітря. Брати відправили його додому, і через роки Орвілл відновив його, передаючи його для показу в США, а потім і Британському музею (див. суперечку зі Смітсонівського інституту нижче), поки нарешті він не був встановлений у Смітсонівському інституті у Вашингтоні, округ Колумбія в 1948.


3.4. Наступні літаки братів Райт

В 1904 брати Райт побудували Флайєр-II і влаштували аеродром в Прерії Хаффмана, пасовище корів в 13 км на північний схід від Дейтона, яке президент банку Торренс Хаффман надав їм без орендної плати [51]. Вони запросили на першу спробу польоту 23 травня репортерів з умовою, що вони не будуть фотографувати. Несправності двигуна і слабкі вітри не дали змоги підняти літак у повітря, вони змогли здійснити тільки дуже короткий переліт кількома днями пізніше в присутності набагато меншого числа репортерів. Деякі вчені вважають, що Райт спеціально саботували ці польоти, щоб у журналістів пропав до них інтерес. [52] Невідомо, чи вірно це твердження, проте після їх невдалих показових польотів місцеві газети ігнорували їх близько півтора років,

Орвілл в польоті над прерії Хаффмана на Флайєр-II. Політ № 85, близько 536 м за 40,2 секунди, 16 листопада 1904.

Брати Райт були задоволені тим, що звільнилися від уваги репортерів. Відсутність журналістів також зменшувало шанси їх конкурентів для вивчення їх методів. Після польотів з двигуном в Кітті Хоук Райт прийняли рішення починати згортати велосипедний бізнес, щоб вони могли присвятити себе створенню та просуванню на ринку придатного до експлуатації літака. [53] Таке рішення несло в собі фінансовий ризик, так як Райт не були багаті і не мали державного фінансування (на відміну від інших піонерів авіації, таких як Адер, Максим, Ленглі і Сантос-Дюмон). Метою їх роботи не було отримання багатства; вона повинна була принести їм засоби до існування. Таким чином їхні експерименти продовжували залишатися в секреті, як і радив їм їх повірений Гаррі Тулмен, вони не показували нікому деталей своєї машини.

У Прерії Хаффмана при більш слабких вітрах і більш низької густини повітря, ніж у Кітті Хоук (через більшої висоти над рівнем моря і більш високих температур штату Огайо) здійснення зльоту було набагато складніше, і брати Райт повинні були використовувати для зльоту набагато довший стартовий рейок, на відміну від 18-метрового рейки в Кітті Хоук. Навесні і влітку вони зробили багато жорстких посадок, по суті невеликих катастроф, які приводили до пошкоджень Флаєри, і супроводжувалися забоями та травмами пілотів. 13 серпня, здійснюючи зліт без сторонньої допомоги, Уїлбер нарешті перевищив їх кращу дальність польоту в Кітті Хоук, пролетівши 400 м. Тоді вони вирішили використовувати катапульту, щоб робити злети більш простими і вперше випробували її 7 вересня. 20 вересня 1904 Уїлбер пролетів перший повний круг в історії на апараті важчому за повітря, пролетівши 1244 м приблизно за півтори хвилини. Їх два кращих польоту відбулися 9 листопада (пілотував Уїлбер) і 1 грудня (пілотував Орвілл), кожне більше п'яти хвилин і довжиною близько 5 км, майже 4 кола кожен політ. До кінця року брати налітали близько 50 хвилин в 105 польотах по 85-акрів пасовищ, яке до сьогоднішнього дня фактично не змінилося і сьогодні є частиною Дейтонської національного історичного парку авіаційного спадщини, який знаходиться поряд з авіабазою Райт-Паттерсон.

Незважаючи на значний прогрес у 1904 році, Флайер все ще часто втрачав управління. [54] Брати Райт розібрали часто розбиваються і ремонтувати літак, але зберегли двигун, і в 1905 побудували новий "Флайєр-III", в якому були зроблені важливі удосконалення. Брати встановлювали окреме управління для хвостового керма замість того, щоб зв'язати кермо з "колискою" перекосу крила, як це було раніше. Управління всіма трьома осями - креном, рискання і тангажа - вироблялося незалежно один від одного. Однак оновлений Флайер дав ті ж результати, що й перші два. Його перший політ 23 червня і кілька наступних тривали не більше 10 секунд. [55] Після того, як Орвілл переніс травму кістки і можливу авіакатастрофу 14 липня, вони переробили Флайер, збільшивши і встановивши далі від крил передній елеватор і хвостовий кермо.

Флайєр-III, пілотований Орвілл над прерії Хаффмана 4 жовтня 1905. Політ № 46, близько 38,5 км було покрито за 33 хвилини 17 секунд, остання фотографія польоту в цьому році.

Ці удосконалення значно поліпшили стабільність і управління, підготувавши базу для серії з шести "довгих польотів" тривалістю від 17 до 38 хвилин і дальністю від 20 до 39 км по 1,4-км маршруту навколо Прерії Хаффмана з 26 вересня по 5 жовтня. Уїлбер зробив останній і самий довгий політ, дальністю 39,4 км за 38 хвилин і 3 секунди, що закінчується безпечної посадкою після того, як закінчилося паливо. У цього польоту було безліч свідків, у тому числі кілька їхніх друзів, їх батько Мілтон, а також навколишні фермери. [56] Журналісти з'явилися на наступний день (вперше після травня попереднього року), але брати відмовилися літати. Довгі польоти переконали братів Райт, що вони досягли своєї мети створення літаючої машини, придатної до практичної експлуатації, яку брати могли б запропонувати до продажу.

Небагато фотографії польотів 1904 - 1905 були зроблені самими братами Райт. (Кілька фотографій було пошкоджено в Велике Дейтонское повінь 1913 року, але більша частина збереглася.) У 1904 бджоляр зі штату Огайо Амос Рут, ентузіаст нових технологій, побачив декілька відносно коротких польотів. Статті, які він написав для свого журналу бджільництва, були єдиними виданими повідомленнями свідка польотів в Прерії Хаффмана, якщо не вважати невдалий ранній політ, який спостерігали місцеві кореспонденти [57]. Рут запропонував свою статтю журналу Scientific American, але редактор відмовився її друкувати. У підсумку інформація про польоти братів Райт не отримала широку популярність поза штатом Огайо, і часто сприймалася зі скептицизмом. Паризьке видання Herald Tribune назвало статтю 1906 року про братів Райт "FLYERS OR LIARS?" ("ЛЬОТЧИКИ або брехунами?"; В англійській назві гра слів).

У наступні роки газети Дейтона повинні були б вшановувати жителів міста братів Райт як національних героїв, проте місцеві журналісти упустили ці найважливіші події в історії міста, хоча вони відбувалися буквально в декількох милях від них. Роки потому Джеймс М. Кокс, видавав у той час Dayton Daily News (пізніше губернатор Огайо і кандидат в президенти від Демократичної партії в 1920 році), описував ставлення журналістів і читачів в ті дні: "Відверто кажучи, ніхто з них не вірив у це." [58] Кілька газет надрукували статті про довгих польотах, але ні автори статей, ні фотографи газет самі не були присутні при польотах. Слабку увагу преси було головною причиною скептичного ставлення у Вашингтоні, Європі а також у журналах, подібних Scientific American, редактори яких сумнівалися щодо "передбачуваних експериментів" і запитували, чому американські газети не звертали уваги на такі важливі події. [59]

Брати Райт, безумовно, вживали заходів для того, щоб увага до їх польотів було мінімальним. Побоюючись, що конкуренти скористаються їх ідеями, і все ще не оформивши патент, вони літали тільки одного разу після 5 жовтня. З цього часу вони відмовилися здійснювати польоти до укладення обов'язкового контракту на продаж літака. Вони писали в уряд США [60], а потім Великобританії, Франції і Німеччини з пропозицією продати літаючу машину, але відмовлялися від показових польотів, наполягаючи на попередньому підписанні контракту. Вони не хотіли навіть показувати фотографії свого Флаєри. Збройні сили США, які витратили 50 000 $ на Аеродром Ленглі, передовий літальний апарат свого часу, тільки для того, щоб двічі побачити його падіння в Потомак, були особливо несприйнятливі до прохань двох невідомих виробників велосипедів з штату Огайо. [61] Таким чином, невизнані і гнані, брати Райт продовжували свою роботу, залишаючись в повній невідомості, в той час як інші піонери авіації, такі як бразилець Альберто Сантос-Дюмон і американець Гленн Кертисс перебували в центрі уваги.

Брати Райт не скоювали польотів у 1906 і 1907, здійснюючи в цей період переговори з американськими і європейськими урядами. Після остаточного підписання контрактів з французькою компанією і армією США, вони повернулися в Кітті Хоук у травні 1908 з Флайер 1905 року, в якому були перероблені місця для пілота і пасажира, і почали готуватися до важливих для їх контрактів показовим польотам. За контрактами літаки повинні були бути здатні нести пасажира. Слідом за попередніми випробуваннями, при яких на пасажирському місці розміщувалися мішки з піском, Чарлі Фернас, помічник з Дейтона, став першим пасажиром літака, взявши участь у кількох коротких польотах 14 травня. З метою безпеки і в зв'язку з обіцянкою, даною їхньому батькові, Уїлбер і Орвілл ніколи не літали разом. Пізніше в цей день після одиночного семихвилинного польоту Уїлбер пережив своє найгірше аварії, коли, все ще не добре освоївши роботу з двома вертикальними важелями управління, він, по всій видимості, повернув один з них неправильним чином і впустив Флайер в пісок на швидкості від 75 до 90 кілометрів на годину. Він отримав легкі травми і зламав ніс, проте цей нещасний випадок припинив польоти.


4. Патент

Заявка на патент 1903 року, яку брати склали власноруч, була відхилена. На початку 1904 року вони найняли відомого в Огайо юриста, що спеціалізувався на патентах, Гаррі Тоулміна, і 22 травня 1906 отримали патент США № 821393 на "Літаючу машину" [62].

Заявка на патент. З архіву патентного бюро.

Патент грунтувався на польотах планера 1902 року (без двигуна).

Важливість патенту полягала в реєстрації нового і вельми корисного методу управління літаючою машиною, незалежно від наявності двигуна. У тексті описана техніка перекосу крила, але притому окремо підкреслюється можливість використання інших методів регулювання зовнішніх частин крил машини до різних кутах з лівого і з правого боку в цілях контролю крену. Концепція зміни кутів законцовок крила будь-яким підходящим для цього способом є центральною ідеєю патенту. Патент дозволив братам Райт виграти судові процеси проти Гленн Кертисс і інших піонерів авіації, які для управління креном використовували елерони - спосіб, схожий на описаний в патенті і демонстрований братами Райт в їх показових польотах у 1908 році. Американські суди вирішили, що елерони також підпадають під формулювання патенту, але європейські рішення суду були менш категоричними (див. нижче). Патент також описує керований хвостовій вертикальний кермо і його інноваційне використання в комбінації з перекосом крила, що дозволяє літаку робити скоординований поворот, техніку, яка перешкоджає несприятливому нишпоренню, зумовило ризик перевороту планера 1901 при польотах Уилбера. Крім того, патент описує передній елеватор, використовуваний для підйому та зниження.


5. Показові польоти

Контракти братів з армією США і французької приватною компанією залежали від успішних показових польотів, які були їх умовою. Брати Райт повинні були розділити зусилля. Уїлбер відплив до Європи; Орвілл повинен був проводити польоти недалеко від Вашингтона.

Ж.Беро. Політ біплана братів Райт. Приватне зібрання

Стикаючись з сильним скептицизмом у французькому авіаційному співтоваристві і прямим недовірою деяких газет, які назвали братів "bluffeur" ( фр. ошуканцями, блеф ), Уїлбер почав офіційні показові польоти 8 серпня 1908 на іподромі біля міста Ле-Ман, Франція. Його перший політ тривав лише одну хвилину 45 секунд, але його здатність легко здійснювати повороти і літати по колу вразили і приголомшили глядачів, у тому числі кількох льотчиків - французьких піонерів авіації, таких як Луї Блеріо. У наступні дні Уїлбер зробив ряд технічно складних польотів, включаючи політ по траєкторії вісімки, демонструючи свої навички пілота і потенціал машини, що перевершує досягнення інших піонерів авіації того часу.

Французька громадськість була схвильована подвигами Уилбера, на його польоти зібралися тисячі людей. На наступний ранок брати Райт прокинулися всесвітньо знаменитими. Колишні скептики принесли вибачення і привітали Уилбера з успішними польотами. Редактор "L'Arophile" Джордж Безансон писав, що польоти ".. повністю розсіяли всі сумніви. Ніхто з колишніх огудників братів Райт не сміє сумніватися сьогодні в попередніх експериментах цих людей, дійсно вперше здійснили справжній політ ..." [63] Відомий французький ентузіаст авіації Ернест Арчдікон писав: "Протягом тривалого часу брати Райт звинувачувалися в Європі в обмані ... Сьогодні їх вшановують у Франції, і я відчуваю величезне задоволення ...... відновлюючи справедливість." [64]

Орвілл проводить показовий політ для представників армії США, Форт Мер, Вірджинія, вересень 1908. Фотограф CH Claudy.

7 жовтня 1908 Едіт Берг, дружина європейського агента братів, стала першою американкою-пасажиром літака, здійснивши політ з Уїлбер - і однією з багатьох пасажирів, які здійснювали з ним польоти тієї осені. [65]

Орвілл розвинув успіх брата, продемонструвавши другий майже ідентичний Флайер представникам Армії США в Форт Мер, Вірджинія, починаючи з 3 вересня 1908. 9 вересня він зробив перший годинний політ, пробувши в повітрі 62 хвилини і 15 секунд.

Крах у Форт Мере. Фотограф CH Claudy

17 вересня лейтенант Томас Селфрідж став його пасажиром, виконуючи роль офіційного спостерігача. Через кілька хвилин після зльоту на висоті близько 30 м, пропелер розколовся, позбавивши літак управління. Селфрідж загинув у катастрофі, ставши першою людиною, загиблими в катастрофі апарата важче повітря з двигуном. Орвілл отримав серйозні травми, він зламав ліву ногу і чотири ребра. Рентген, проведений через дванадцять років по причині підсилюються болів, показав, що при падінні стегно пілота було вивихнути і зламано в трьох місцях. [66] Сестра Уилбера і Орвілла, Кетрін, шкільний вчитель, приїхала з Дейтона в Вашингтон і залишалася з Орвілл багато тижнів , поки він був у госпіталі. Вона допомогла домовитися про однорічне продовження контракту з військовими. Глибоко вражений нещасним випадком, Уїлбер вирішив провести ще більш видовищні показові польоти; в наступні дні та тижні він встановив нові рекорди висоти і тривалості. У січні 1909 року Орвілл і Кетрін приєдналися до нього у Франції, і якийсь час вони були трьома найвідомішими людьми в світі, захопивши увагу знаті і бізнесу, репортерів і публіки. Королі Англії, Іспанії та Італії були присутні на польотах Уилбера.

Флайєр А, пілотований Уїлбер в 1908-09 і механізм запуску, Франція, 1909

Брати Райт відправилися в місто За на півдні Франції, де Уїлбер зробив ще чимало показових польотів, пасажирами в яких були офіцери, журналісти та державні діячі, а 15 лютого і його сестра Кетрін [67]. Він навчив двох французьких пілотів, а потім передав літак французької компанії. У квітні Райт переїхали до Італії, де Уїлбер зібрав ще один Флайер, проводячи показові польоти і навчаючи пілотів. Вперше на борт піднявся кінооператор, який здійснив кінозйомку з літака.

Після повернення в США брати і Кетрін були запрошені в Білий дім, де Президент Тафт нагородив їх. За цим пішли дводенні святкування на честь повернення піонерів авіації в рідній Дейтон. У липні 1909 Орвілл за допомогою Уилбера завершив показові польоти для армії США, виконавши вимогу зробити двомісний літак, здатний летіти з пасажиром протягом години з середньою швидкістю 40 миль на годину (64 км / год) і здійснювати безпечну посадку. Вони продали літак військовим за 30 000 дол (що включало премію у розмірі 5 000 дол за перевищення запланованої швидкості). Піком слави став політ Уилбера на початку жовтня, коли на святкуваннях на честь трьохсотріччя відкриття річки Гудзон в Нью-Йорку він облетів навколо Статуї Свободи і зробив 33-хвилинний політ вгору і вниз по річці вздовж Манхеттена на увазі близько одного мільйона жителів Нью-Йорка. Ці польоти принесли величезну популярність братам Райт в Америці.


5.1. Сімейні польоти

25 травня 1910, повернувшись у преріях Хаффмана, Орвілл провів два унікальних польоту. У перший з них він взяв Уилбера в якості пасажира; це був єдиний політ, здійснений братами спільно. Для цього вони отримали дозвіл від батька, так як колись завжди обіцяли Мілтону Райту уникати спільних польотів, щоб уникнути подвійної трагедії. Потім і сам 82-річний батько побував пасажиром, і цей семихвилинний політ став єдиним в його житті. [68] [69]


6. Патентні війни

У 1908 брати відправили попередження Гленну Кертісс про порушення їх патентних прав, оскільки той продавав свої літаки, які були обладнані елеронами. Кертісс відмовив у сплаті патентних платежів Райт і продав свій літак Нью-Йоркському Суспільству Аеронавтики в 1909 році. Райт почали судовий процес, який тривав рік. Також були пред'явлені позови до іноземних авіаторам, які здійснювали показові польоти в США, включаючи відомого французького авіатора Луї статі. Європейські компанії, що мали ліцензії братів Райт, пред'явили позови до авіабудівникам в своїх країнах. Судові процеси в Європі принесли лише частковий успіх. Незважаючи на підтримку уряду Франції, судовий розгляд затягнулося, поки термін патенту не минув у 1917. Німецький суд визнав патент недійсним у зв'язку з тим, що його суть була розкрита в промовах Уилбера Райта в 1901 році і Октава Шанют в 1903. У США брати Райт підписали угоду з Американським аероклубу про ліцензування авіашоу, яке проводив клуб, звільнивши брали участь пілотів від загрози судового переслідування. Організатори шоу заплатили братам Райт відступні. [70] Брати Райт виграли своє перше судову справу проти Кертисса в лютому 1913, однак була подана апеляція.

З 1910 до своєї смерті від тифу в 1912 Уїлбер грав провідну роль в патентних спорах, постійно подорожуючи, щоб консультуватися з адвокатами і свідчити в судах. Головним його бажанням було відновлення моральної справедливості, особливо у відношенні Кертисса, який почав створення великої компанії з виробництва літаків. Активна діяльність братів по юридичному захисті своїх прав перешкоджала їхній роботі по створенню нових моделей літаків, і в результаті до 1911 року літаки Райт вважалися гіршими у порівнянні з іншими, зробленими в Європі. У результаті розвиток авіації США було сповільнено до такої міри, що при вступі США в Першу світову війну армія країни через відсутність сучасної американської моделі була змушена закуповувати французькі машини. Орвілл і Кетрін Райт вважали, що Кертісс був побічно відповідальний за передчасну смерть Уилбера, яка стала результатом його постійних переїздів і судових баталій.

У січні 1914 року Окружний апеляційний суд затвердив рішення суду на користь Райт проти Кертисса, компанія якого продовжувала уникати штрафів у зв'язку з обраною юридичної тактикою. З цього часу Орвілл прийняв рішення продати Wright company. У 1917 році, під час Першої світової війни, уряд США прийняв рішення про створення крос-ліцензійної організації, якій компанії-учасники повинні платити загальний платіж за використання авіаційних патентів, у тому числі першого і наступних патентів Райт. Як Wright-Martin company (наступник Wright company), так і компанія Кертисса, яка була володарем ряду власних патентів, отримали по 2 мільйонів дол США. "Патентна війна" завершилася, хоча суди тривали до 1920-х років. За іронією долі Wright Aeronautical Corporation (наступний наступник) і Curtiss Aeroplane company злилися в 1929 в корпорацію, яка стала називатися Curtiss-Wright, ця компанія існує і сьогодні, будучи виробником високотехнологічних комплектуючих для космічної промисловості.

Судові процеси навели тінь на суспільне сприйняття братів Райт, що вважалися до того національними героями. Критики вважали, що брати були жадібними і несправедливими, і розглядали їх дії в невигідному світлі порівняно з європейськими винахідниками, які відмовилися обмежувати патентами свої досягнення у новій сфері. Прихильники братів Райт вважали, що брати відстоювали свої інтереси і справедливо очікували належної компенсації за багато років роботи, що привела до їх винаходам. Десятирічна дружба з Октавом Шанют, вже зіпсована суперечками про ступінь його заслуг в успіху братів, припинилася після того, як він виступив з публічною критикою їх дій.


7. Wright Company

Wright Company була зареєстрована 22 листопада 1909. Брати продали свої патенти компанії за 100 000 дол, а також отримали одну третину акцій при випуску пакета акцій вартістю в один мільйон доларів і 10-процентний патентний платіж за кожен проданий літак. [71] З Уїлбер в президентському кріслі і Орвілл в ролі віце -президента, компанія заклала авіазавод в Дейтоні і аеродром для випробувань і навчання пілотів в Прерії Хаффмана; штаб-квартира компанії знаходилась у Нью-Йорку.

У середині 1910 року брати Райт внесли зміни в модель свого літака, перемістивши горизонтальний елеватор в задню частину і поставивши колеса. До цього часу стало очевидно, що хвостовій елеватор зробить літак легшим в управлінні, тим більше, що швидкість літаків все більш збільшувалася. Цей літак отримав назву "Модель B", хоча первісний проект не згадувався братами Райт ніколи як "Модель А".

Покупців літаків було небагато, і навесні 1910 року Райт найняли і навчили групу пілотів для показових польотів, на яких вони могли рекламувати свої машини і приносити компанії грошові призи за перемоги і рекорди, незважаючи на презирливе ставлення Уилбера до того, що він назвав "клоунським бізнесом ". Команда вперше почала показові польоти на Індіанаполісском шосе 13 червня. До кінця року в катастрофах на авіашоу загинули пілоти Ральф Джонстоун і Арч Хокссей, а в листопаді 1911 року брати розформували пілотажної групи, в якій встигли попрацювати дев'ять осіб (чотири інших колишніх учасників групи загинули в аваріях пізніше). [72]

Перший відомий комерційний рейс Wright Company з перевезення вантажу відбувся 7 листопада 1910, при цьому два рулони шовку були доставлені з Дейтона в Колумбус, Огайо (105 км), для великого магазину Муренхаус-Мартен, а оплата склала 5 000 дол Пілотом цього рейсу, котрий являв собою по суті справи рекламний політ, став Філ пармелія . Відстань було покрито за одну годину та шість хвилин. Шовк був порізаний на маленькі шматочки і проданий на сувеніри.

Між 1910 і 1916 роками льотна школа Wright Company в Прерії Хаффмана пройшли навчання 115 пілотів, яких навчали Орвілл і його помічники. Кілька стажистів стали знаменитими, в тому числі Генрі "Хеп" Арнольд, майбутній п'ятизірковий генерал, командувач ВПС США у Другій світовій війні, який очолив ВПС США при їх створенні; Калбрейт Перрі Роджерс, що зробив перший політ від одного узбережжя до іншого в 1911 (з неодноразовими зупинками та аваріями) на літаку Райт Модель ЕХ, який називався "Vin Fiz" за назвою спонсора - виробника напоїв; та Едді Стінсон, засновник Stinson Aircraft Company.


8. Спори зі Смітсонівського інституту

Самуель Пірпонт Ленглі, секретар Смітсонівського інституту з 1887 до своєї смерті в 1906, проводив експерименти з моделями літаючих машин та скоїв успішні польоти некерованого літака з двигуном в 1896 і 1903 роках. Два випробування його повнорозмірного оснащеного двигуном "Аеродрому" в жовтні і грудні 1903, однак, закінчилися невдало. Тим не менш, смітсоновци пізніше гордо виставили "Аеродром" у своєму музеї як перший апарат важчий за повітря, "придатний" для керованого польоту з двигуном. Відсунувши досягнення братів Райт на друге місце, вони спровокували триваючу десятиліттями ворожнечу з Орвілл Райт, брат якого отримував допомогу від Смітсонівського інституту на початку роботи над літаючими машинами.

Гленн Кертисс або його асистент піднімають серйозно модифікований Аеродром Ленглі на озером Кеука близько Хаммондспорта, штат Нью-Йорк, 17 вересня 1914.

Смітсоновци засновували пріоритет Аеродрому на короткому випробувальному польоті Гленна Кертисса, скоєному в 1914 році. Смітсоновци пішли на сумнівний альянс з Кертісс, зробивши вдосконалену модель Аеродрому і попросивши його пілотувати апарат. [73] Вони розраховували врятувати репутацію Ленглі, довівши, що Аеродром міг летіти; Кертісс хотів довести те саме, щоб узяти гору в патентних розглядах з братами. Випробування не мали ніякого ефекту на рішення суду, але Смітсонівський інститут повністю використовував їх, демонструючи Аеродром у своєму музеї і прославляючи його в публікаціях. Інститут умовчав про значні модифікаціях, проведених Кертісс, однак Орвілл Райт дізнався про них через свого брата Лоріна і одного Гріффіта Брювера, які зробили фотографії деяких випробувальних польотів. [74]

Орвілл неодноразово вказував на те, що Аеродром був зовсім не таким, яким він був у Ленглі, але смітсоновци були непохитні. Орвілл відповів тим, що передав відновлений Флайер 1903 Лондонському науковому музею в 1928, відмовляючись передавати його в експозицію Смітсонівського інституту, так як вважав, що інститут "зіпсував" історію літаючих машин. [75] Чарльз Ліндберг намагався стати посередником у суперечці, але не досяг успіху. У 1942, після багатьох років спору, псує імідж закладу, Інститут нарешті вперше видав список удосконалень Аеродрому і відмовився від оманливих заяв, які були зроблені після випробувань 1914 року. Орвілл в приватному порядку звернувся до Британському музею з проханням повернути Флайер, але літак залишався на зберіганні до кінця Другої світової війни і прибув в США вже після смерті Орвілла.

23 листопада 1948 розпорядники майна Орвілла підписали договір зі Смітсонівського інституту про придбання Флаєри за один долар. Розпорядники наполягли на тому, щоб у договір були включені суворі умови показу аероплана.

Угода говорить про те, що "Ні Смітсонівський інститут або його наступники, ні музей чи інше агентство, бюро або організації, керовані Смітсонівського інституту, або для США Смітсонівського інституту або його наступниками не повинні видавати або публічно демонструвати звіт або таблички в зв'язку з або щодо будь-який інший моделі літака або проекту, що датуються раніше літака Райт 1903 року, стверджуючи, що такий апарат міг скоїти керований пілотований політ за допомогою власного двигуна. " [76] При порушенні умов угоди Флайер мав бути переданий спадкоємцям братів Райт. Деякі шанувальники авіації, особливо ті, які цікавляться спадщиною Густава Вайтхед, сьогодні звинувачують Смітсонівський інститут у відмові від вивчення заяв про більш ранніх польотах. [77] Після церемонії в Смітсонівському музеї, Флайер зайняв на почесному місці в експозиції 17 грудня 1948, в 45-ту річницю свого єдиного успішного польоту. Племінник братів Райт Мілтон (син Лоріна), самовидець планери і Флайер під час будівлі у велосипедному магазині, коли він був хлопчиком, виголосив коротку промову і формально передав літак Смітсонівського інституту, який з тих пір демонструється з супроводжуючим ярликом:

Перший літак братів Райт

Перша в світі машина важче повітря з двигуном, на якій людина скоїла вільний, керований і успішний політ
Винайдений і побудований Уїлбер і Орвілл Райт
Здійснив польоти в Кітті Хоук, Північна Кароліна 17 грудня 1903
У своїх оригінальних наукових дослідженнях брати Райт відкрили принципи польоту людини

Як винахідники, будівельники і пілоти вони далі вдосконалювали свій літак, навчили людину літати, і відкрили еру авіації

9. Останні роки

9.1. Уїлбер Райт

Обидва брати залишилися холостяками. Уїлбер одного разу уїдливо зауважив, що "не зміг би одночасно прогодувати дружину і літаючу машину". [78] Він захворів під час поїздки в Бостон в квітні 1912 року. Після повернення в Дейтон йому був поставлений діагноз - черевний тиф. Він помер у віці 45 років у будинку Райт 30 травня. [79] Його батько Мілтон написав про Уїлбер у своєму щоденнику: "коротке життя, повна досягнень. Незмінний інтелект, незворушний характер, що поєднує велику віру в себе з настільки ж великою скромністю, чітко бачачи правду і слідуючи їй, він жив ​​і помер. " [80]


9.2. Орвілл Райт

Орвілл успадкував посаду президента Wright company після смерті Уилбера. Поділяючи відраза Уилбера до бізнесу, але не його ділову хватку, Орвілл продав компанію в 1915. Він, Кетрін і їх батько Мілтон переїхали в особняк в Хауторн Хілл, Оквуд, штат Огайо, який був незадовго до того побудований багатою родиною. Мілтон помер уві сні у 1917. Орвілл здійснив свій останній політ в якості пілота в 1918 році. Він вийшов з бізнесу і став авіаційним чиновником, входячи в різні офіційні правління та комітети, беручи участь у тому числі в Національному консультативному комітеті з аеронавтики, попереднику НАСА. Кетрін вийшла заміж за колишнього однокласника в 1926, Орвілл до цього шлюбу ставився негативно. Він відмовився від запрошення на весілля і перестав спілкуватися з нею. Він зустрівся з нею, імовірно, по наполегливій прохання Лоріна, безпосередньо перед її смертю від пневмонії в 1929 році.

19 квітня 1944 другий примірник нового літака Lockheed Constellation, пілотований Говардом Хьюзом і президентом авіакомпанії TWA Джеком Фраєм, пролетів по маршруту з Бербанка в Вашингтон за 6 годин 57 хвилин. На зворотному шляху літак здійснив посадку на аеродромі Райт, після чого Орвілл здійснив свій останній політ, більш ніж через 40 років після історичного першого зльоту. Можливо, йому навіть дозволили сісти за штурвал. Він зазначив, що розмах крил Constellation був більше, ніж дистанція його першого польоту. [81]

Орвілл помер в 1948 році після інфаркту міокарда, проживши життя від зорі авіації до початку надзвуковий ери. Обидва брати поховані на сімейній ділянці на кладовищі Дейтона, штат Огайо. [82]


10. Спадщина

Флайєр-1 сьогодні знаходиться в Національному музеї авіації та космонавтики, підпорядкованому Смітсонівського інституту у Вашингтоні.

Флайєр-III, єдиний літак, що входить в список національних історичних пам'яток США, був розібраний після польотів 1905 року. Він був заново зібраний в модифікації, що дозволяла летіти пілоту з пасажиром і з новою системою управління, і здійснював польоти в Кітті Хоук у травні 1908. Літак був перероблений назад у версію 1905 року з одним пілотом в 1940-х роках за допомогою Орвілла. На сьогоднішній день він знаходиться в Дейтоні, Огайо, в Історичному парку Каррілон. Місце для демонстрації літака було запропоновано Орвілл Райт.

Орвілл залишив заповіт, за яким після його смерті Інститут Франкліна у Філадельфії повинен отримати його колекцію крил і приладів. Інститут Франкліна був першою науковою організацією, яка визнала пріоритет братів Райт у скоєнні перший керований політ на апараті важчому за повітря з двигуном. Сьогодні Науковий музей Інституту Франкліна володіє найбільшим зібранням експонатів з майстерні братів Райт.


11. Претензії на пріоритет з боку інших авіаторів

Існує безліч заяв про перші керованих пілотованих польотах на апаратах важче повітря з двигуном (з різними варіаціями визначення) до польоту братів Райт. Кілька заяв фактично було зроблено "після" перших успішних польотів Райт, а також були спроби применшити досягнення по одній або декількох технічних причин: використання рейок для зльоту, відсутність коліс, екранний ефект, потреба у зустрічному вітрі, і, починаючи з 1904 року, використання катапульти. Така критика базується на факті, що Флайер братів Райт не відповідав тому, що люди, і тоді і сьогодні, очікували від літака.

Флайєр, зрозуміло, не володів всіма елементами і зручностями сучасного літака, зокрема, колесами. Критики, однак, сконцентрувавшись на тезах, зазначених вище, в той же час не звертають увагу на додатковий, але істотний факт: Флайер, особливо в 1905, був першим апаратом важче повітря, пілотованим, оснащеним двигуном і крилами, які вчинили успішні польоти при повному управлінні , використовуючи аеродинамічні принципи, в розвиток знань про яких внесли величезний внесок брати Райт, і використовуваних з тих пір на всіх експлуатованих літаках. Саме це досягнення визначає братів Райт в уявленні багатьох людей як винахідників літака.

Політ 17 грудня 1903 Флайер братів Райт визнаний ФАІ "першим пілотованим і керованим польотом апарату важче повітря з двигуном". [83]


12. Кінематограф

Історія братів Райт кілька разів екранізувалася. Крім того, брати з'являються в деяких фільмах, як другорядні персонажі, існують документальні, анімаційні та освітні фільми про авіаторів, їх винаходи і польотах.

У двох кінокартинах ролі братів Райт виконують також рідні брати. Так, в історичному фільмі Wilbur and Orville: The First to Fly ( 1973) знялися Стейсі і Джеймс Кіч, а у сімейній комедії Навколо світу за 80 днів ( 2004) Оуен і Люк Уілсон.

У телефільмі 1976 The Winds of Kitty Hawk ролі братів виконують Майкл Моріарті і Девід Хаффмен.

Як герої другого плану брати з'являються також у фільмах Conquest of the Air ( 1936), Young Einstein ( 1988) і деяких інших.


Література

Російською мовою

На англійській мові

  • Anderson, John D. Inventing Flight: The Wright Brothers and Their Predecessors. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
  • Ash, Russell. The Wright Brothers. London: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
  • Combs, Harry, with Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
  • Crouch, Tom D. The Bishop's Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: WW Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
  • Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
  • Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention (Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
  • Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
  • Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, originally published in 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
  • Langewiesche, Woflgang. Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 and 1972. ISBN 0-07-036240-8.
  • McFarland, Marvin W., ed. The Papers of Wilbur and Orville Wright: Including the Chanute-Wright Letters and the Papers of Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001, originally published in 1953. ISBN 0-306-80671-1.
  • Tobin, James. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
  • Wallechinsky, David and Wallace, Amy. The New Book of Lists. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
  • Wright, Orville. How We Invented the Airplane. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
  • Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers. New York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7.
  • Winchester, Jim, ed. "Wright Flyer." Biplanes, Triplanes and Seaplanes (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3.
  • Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, CT: Bison Books, 1987. ISBN 0-690-00103-7.

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Райт
Райт, Джон Ч.
Райт, Едгар
Райт, Робін
Райт, Рональд
Райт, Квінсі
Райт, Бонні
Томас Райт
Райт, Макс
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru