ВЛ10

ВЛ10 ( У Ладимир Л йонін, тип 10, до 1962 - Т8 - Т білісскій 8-вісний) - радянський магістральний вантажопасажирський електровоз постійного струму, що випускався Тбіліським і Новочеркаським електровозобудівний завод з 1961 по 1977 роки. Був створений з використанням частини електрообладнання електровозів серії ВЛ8, з механічної частини уніфікований з електровозами серії ВЛ80. Послужив основою для електровозів ВЛ11 і досвідченого ВЛ12. З середини 1960-х основний вантажний локомотив на лініях постійного струму залізниць Радянського Союзу. Наймасовіша модель в модельному ряду НЕВЗ і ТЕВЗ з локомотивів постійного струму.


1. Передісторія електровоза

Спроектовані в 1952 електровози серії ВЛ8 до початку 1960-х років вже не відповідали зрослим вимогам залізниць СРСР. Ці електровози мали тягові електродвигуни потужністю всього 525 кВт, важкі литі візки, жорстке рессорное підвішування і надмірно гучну через невдале розташування допоміжних машин кабіну.

Технічне завдання на проектування нового електровоза було підготовлено в Міністерстві шляхів сполучення. 9 лютого 1960 воно було затверджене заступником міністра П. Г. Муратовим.

Технічний проект електровоза був розроблений конструкторами спеціального конструкторського бюро Тбіліського електровозобудівного заводу (ТЕВЗ) під керівництвом головного інженера бюро Г. І. Чірікадзе. В кінці червня 1960 готовий проект вже розглядався в МПС. Випуск першого електровоза приурочили до 40-річчя встановлення Радянської влади в Грузії. Перший електровоз, випущений в 1961, був названий Т8-001.


2. Перші електровози

Електровоз ВЛ10-000 в депо Златоуст

Перший електровоз і невелика настановна партія електровозів ВЛ10 мали суттєві відмінності від серійних. У першому електровозі кузов кожній секції електровоза спирався на дві двовісні візки через чотири бічні опори кульового типу. У кузові кожній секції встановлено різне обладнання, електроапарати і електромашини. Рами кузова служили для передачі тягових і гальмівних зусиль. По кінцях кузова, з боку кабіни машиніста були встановлені автозчепу СА-3, а між собою секції з'єднувалися постійної зчіпкою за типом зчіпки тепловоза ТЕ2.

Рессорное підвішування має сумарний статичний прогин 111 мм, у тому числі: 63 мм на циліндричних пружинах бічних опор і 48 мм на циліндричних пружинах ресор візків. Тягове зусилля передається з рам візка на кузов через шкворневі вузли. Букси візків мають роликові підшипники. Тягове і гальмівне зусилля на раму візка передається через повідці з резино-металевими блоками (аналогічно конструкції, застосованої на електровозах ВЛ60). Для зменшення коливань і вібрації кузова між буксами і рамами візків були встановлені фрикційні гасителі коливань, між рамами візків і кузовом - гідравлічні гасителі. На електровозі також було встановлено протіворазгрузочное пристроями, що запобігають розвантаження перших за ходом руху колісних пар від виникаючого моменту.

Тягові електродвигуни (ТЕД) ТЛ-2 потужністю 650 кВт (в годинному режимі) кожен, мають опорно-осьове підвішування. ТЕД виконаний з шістьма основними і шістьма додатковими полюсами. Остов ТЕД, підшипниковий щит, вал якоря, мала шестерня, щітковий апарат були виконані уніфікованими з ТЕД НБ-412М електровоза ВЛ60.

Силова електрична схема дуже близька до схеми ВЛ8. Можливі три з'єднання тягових електродвигунів:

  • послідовне - всі 8 тягових двигунів з'єднані послідовно, напруга на затискачах ТЕД 375 В);
  • послідовно-паралельне (СП - ТЕД з'єднані в два паралельні ланцюги по чотири ТЕД в кожній, напруга на затискачах ТЕД 750 В);
  • паралельне - ТЕД з'єднані в чотири ланцюга по два ТЕД послідовно, напруга на затискачах ТЕД 1500 В).

Ходові (з повністю виведеним пусковим реостатом) позиції: 16-я (С), 27-я (СП) і 37-я (П).


3. Історія випуску електровозів

Електровози будувалися на Тбіліському електровозобудівним заводі з 1961 по 1976 роки, а також Новочеркаським електровозобудівним заводом (НЕВЗ) з 1969 по 1976 роки. Механічну частину для всіх електровозів випускав НЕВЗ. Відповідно до завдання МПС з 1976 ТЕВЗ (з електровоза № 101) та НЕВЗ (з № 001) взамін електровозів ВЛ10 випускаються електровози ВЛ10 У (посилений), на яких навантаження від колісної пари на рейки збільшена до 25 тс замість 23 тс за допомогою установки під підлогою кузова чавунних вантажів .


4. Конструкція електровоза

4.1. Механічна частина

Електровоз ВЛ10-1277 на станції Іздревая, м. Новосибірськ
ВЛ10 на станції Томськ-II.
Tayga - electric locomotive VL10.jpg

Електровоз складається з двох чотиривісних секцій. За кузову і візків уніфікований з електровозом ВЛ80 До. Кузов кожної секції електровоза спирається на дві двовісні візки, в ньому встановлено різне обладнання, електроапарати і електромашини.

Довжина електровоза становить 32,04 метра, висота осі автозчепу від головки рейки при нових бандажах - 1040-1080 мм, діаметр колеса по колу катання при нових бандажах - 1259 мм, найменший радіус прохідних кривих при швидкості 10 км / год - 125 м.


4.2. Силова схема і електромашини

Для забезпечення струмознімання з контактної мережі використані два струмоприймача типу пантограф Т-5М1 (П-5), розташовані по кінцях кожної секції. Усередині секція ділиться на три відсіки - на початку секції знаходиться кабіна, в середині високовольтна камера (ВВК), відгороджена від проходів сітчастими огородженнями, пневматично блокируемо в закритому положенні при піднятті струмоприймача (при незакритих шторах струмоприймачі не піднімаються), у хвості машинне відділення. В високовольтній камері розташована практично вся комутаційна і захисна апаратура секції - реверсора РК і гальмівної перемикач ТК, перемикач пкг-6, перемикатися тягові двигуни секції з послідовно-паралельного (серіес-паралельного, СП) з'єднання на паралельне (П), лінійні, реостатні, шунтуючі і швидкодіючі контактори, диференціальні реле і реле боксованія та інші апарати.

Є відмінність між високовольтними камерами першої та другої секцій. З головних: в ВВК першої секції розміщені швидкодіючий вимикач БВ-1, що захищає тягові двигуни, і перемикач пкг-4, перемикаючий секції з послідовного (серіесного, С) з'єднання на СП, в в ВВК другій секції знаходиться БВ-2, що захищає допоміжні машини , і перемикач мотор-вентиляторів ПШ, перемикаючий їх з низькою швидкості на високу. Відмінності є й у цілому по секціях - реєструючий швидкостемір і радіостанція встановлені також тільки на одній секції.

У машинному відділенні розташовані три допоміжні машини секції. Головна машина - мотор-вентилятор. Він складається з високовольтного (працюючого при напрузі контактної мережі) колекторного двигуна і насаджених на його вал відцентрового вентилятора, що охолоджує тягові двигуни та ВВК електровоза, і колекторного генератора струму управління, який виробляє постійний струм напругою 50 В для живлення ланцюгів управління і освітлення. Двигуни мотор-вентиляторів секції можуть бути з'єднані послідовно (режим низької швидкості) і паралельно (режим високої швидкості).

Для забезпечення електровоза стисненим повітрям використовується мотор-компресор, що складається з двигуна, схожого з двигуном мотор-вентилятора, і уніфікованого трициліндрового тепловозного компресора КТ-6. Стисле повітря використовується для забезпечення роботи гальм на локомотиві і в поїзді, забезпечення роботи пневмоконтакторов, пневматичних блокувань високовольтної камери, подачі звукових сигналів свистком (тихий) і Тифоном (гучний), роботи пневмоприводу склоочисників. Редуктора між двигуном і компресором немає, тому двигун виконаний на частоту обертання 440 хв -1 і не може самовентіліроваться, для його охолодження підведений повітря від мотор-вентилятора.

Для живлення обмоток збудження тягових двигунів у режимі рекуперативного гальмування, коли всі обмотки з'єднані послідовно, використовується перетворювач (збудник), що представляє собою об'єднані в одному корпусі високовольтний двигун і колекторний генератор, що виробляє постійний струм малої напруги (до 60 В) для живлення обмоток збудження. Максимальний струм генератора - 800 А. На валу збудника встановлено реле оборотів РКО-28, що відключає двигун при перевищенні частоти обертання. Збудження генератора - від батареї електровоза через резистор, опір резистора машиніст зменшує переміщенням на себе гальмівної рукоятки контролера, при цьому зростає виробляється перетворювачем напруга, а з ним напруга, вироблювана тяговими двигунами, і гальмівне зусилля.

Експлуатація електровоза допускається на висоті не більше 1200 м над рівнем моря. Рекуперативного гальмування можливо на всіх трьох сполуках. Робота по системі багатьох одиниць заводський схемою електровоза не передбачена, але з 1983 почалося обладнання електровозів ВЛ10 апаратурою КОШТОРИСІВ (Система Багатьох Одиниць телемеханічних).


5. Електровоз ВЛ10 У

ВЛ10 У
VL10U-163.jpg
ВЛ10 У -163 в депо Самара Куйбишевської дороги
Основні дані
Країна споруди

Flag of the Soviet Union.svg СРСР , Flag of Georgia.svg Грузія

Заводи

НЕВЗ, ТЕВЗ

Роки побудови

1974 - 1986, 2006

Всього побудовано

982

Нумерація

1110, 1352, 1353, 001 - 797, 851 - 1032

Рід служби

вантажний

Конструкційна швидкість

100 км / год

Технічні дані
Повний службовий вага

200 т

Поєднуючий вага

200 т

Навантаження від рушійних осей на рейки

25 тс

Тип ТЕД

ТЛ-2К-1

Передавальне відношення редуктора

3,826 (88:23)

Годинна потужність ТЕД

8 670/8 670 кВт

Тривала потужність ТЕД

8 560/8 575 кВт

Електричне гальмування

Рекуперативне

Експлуатація
Країни

Flag of the Soviet Union.svg СРСР :
Flag of Russia.svg Росія ,
Flag of Ukraine.svg Україна , Flag of Armenia.svg Вірменія ,
Flag of Georgia.svg Грузія ,
Flag of Azerbaijan.svg Азербайджан

Період

з середини 1970-х

ВЛ10 у - обважений електровоз постійного струму, колеса якого мають велику силу зчеплення з рейками, завдяки чому він здатний возити більш важкі состави. За механічної частини він уніфікований з електровозами ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р. Кузов, екіпажна частина, пневматична та основне обладнання уніфіковано з електровозами ВЛ10, ВЛ11, ВЛ11М. У порівнянні з ВЛ10 на ВЛ10 У навантаження від колісної пари на рейки збільшена до 25 тс замість 23 тс.

Розроблений Тбіліським електровозобудівним заводом.

ВЛ10У випускався Тбіліським і Новочерскасскім електровозобудівний завод. У модельному ряду заводу ТЕВЗ ця модель присутня досі і будується на замовлення. Останній ВЛ10У-1032 був побудований в 2006 році за замовленням Азербайджанської залізниці.


6. Електровоз ВЛ10 До

Пульт ВЛ10К, ліворуч в стовпчик - кнопки вибору чотирьох сполук

Челябінський електровозоремонтний завод в 2000-х роках проводив модернізацію електровозів ВЛ10. При цьому змінювалися кабіна і силова схема, з головних відмінностей - заміна контролера машиніста на електронну систему управління тягою ЕСУТ-УВ, побудовану на базі СМЕ Т (системи багатьох одиниць телемеханічної), і групових перемикачів на індивідуальні контактори, що працюють в схемі вентильного переходу з з'єднання на з'єднання тягових двигунів. Допоміжні машини, тягові двигуни, механічна частина практично не змінилися.


7. Використання

В даний час [ коли? ] ВЛ10 - основний вантажний електровоз постійного струму, використовуваний в Росії і країнах СНД. Як і багато вантажні локомотиви, ВЛ10 використовується і в пасажирському русі, наприклад на СКЖД, Львівської ЖД (там взагалі немає пасажирських електровозів постійного струму). ВЛ10 на Львівській залізниці обслуговують рух від Львова до Пшемисль (Польща) та через Карпати (через Стрий, де і йде основний потік, або Самбір). Майже всі ВЛ10 пофарбовані в зелений колір, але "пасажирські" електровози можуть бути пофарбовані в кольори фірмових поїздів (наприклад, ВЛ10-127, ВЛ10-1835).

На залізницях Грузії та Вірменії ВЛ10 також обслуговують пасажирські поїзди. Залізниці Азербайджану мають тільки ВЛ10у в кількості 2 одиниць (1031 і 1032).


8. Цікаві факти

Images.png Зовнішні зображення
Image-silk.png Електровоз "Іван Рахуба"
Табличка на електровозі ВЛ10-1454
  • На Куйбишевської залізниці в депо ТЧЕ-3 Пенза-3 працює іменний електровоз ВЛ10-1805, що носить ім'я машиніста Івана Рахуба. [1]
  • Електровозу ВЛ10-1454 Експлуатаційної локомотивного депо Ярославль-Головний Північної дирекції тяги в січні 2012 року присвоєно ім'я "Хокейний клуб Локомотив" (м. Ярославль).

Примітки

  1. ВЛ10-1805 - trainpix.org.ua / vehicle.php? vid = 1592