Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

ВЛ19


Electric locomotive VL19-01-1.jpg

План:


Введення

Електровоз ВЛ19 (до 1938 - ПЛ - " Володимир Ленін ", 19 - навантаження від рушійних осей на рейки в тс) - радянський магістральний вантажопасажирський електровоз постійного струму, що випускався з 1932 по 1938 рр.. Є першим, а серед серійних (до березня 1953) єдиним [1] [2] [3] [4] електровозом, конструкція якого була створена в Радянському Союзі. [5]


1. Історія

1.1. Передумови до появи

В 1932 на радянські залізниці з США (фірма General Electric) і Італії (фірма Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri) стали надходити перші магістральні електровози, які призначалися для водіння поїздів через Сурамську перевал (ділянка Хашурі - Зестафоні Закавказької залізниці). У серпні того ж року, використовуючи комплект креслень, наданих General Electric, заводи Коломенський і " Динамо "почали серійне виробництво аналогічних електровозів. Сурамську електровози американського, італійського та радянського виробництва отримали позначення серії відповідно З (Сурамську), З І і З З. Ходова частина цих локомотивів складалася з двох 3-вісних візків, з'єднаних між собою зчленуванням ( осьова формула 3 Про +3 О) на яких зверху спирався кузов. Зчіпна маса Сурамську електровозів становила 132 т, а сила тяги досягала 24 000 кгс (у С І - 28 000 кгс). Завдяки впровадженню електровозної тяги, істотно зросла провізна спроможність ділянки (17 електровозів замінили 42 паровоза серії Е), що послужило підставою для переведення на електричну тягу інших напрямків. [6]

Однак Сурамську електровози не могли експлуатуватися на більшості радянських залізниць. Перш за все це було пов'язано з високим навантаженням від рушійних осей на рейки, складовою 22 тс, тоді як більшість залізничних колій того часу допускали навантаження не більше 20 тс. До того ж основна кількість рухомого складу було обладнано гвинтовий упряжжю, яка була розрахована на максимальне зусилля в 20 000 кгс. Був потрібен електровоз, який повинен був забезпечити "граничне використання сучасного стану колії, а також гвинтовий стяжки "(з постанови Комітету реконструкції залізничного транспорту). Для локомотивів це означало наступне: навантаження від рушійних осей на рейки в межах 20 тс, максимальна сила тяги на ободі коліс 20 000 кгс. [5]


1.2. Проектування

15 березня 1932, за завданням ОГПУ, на Московському електромашинобудівний завод "Динамо" і в Центральному локомотівопроектном бюро (ЦЛПБ), крім підготовки технічної документації до електровозів серії С С, почалося робоче проектування нового товарно-пасажирського електровоза з шістьма рушійними осями. І вже на перших стадіях проектування конструктори зіткнулися з вибором осьової формули для нового електровоза. Справа в тому, що в квітні - травні того ж року на сторінках газет "Техніка" і " Гудок "розгорнулася велика дискусія з цього приводу. В ній електровозу типу 0-3 Про -0 +0-3 Про -0 з навантаженням від рушійних колісних пар на рейки 19-20 тс протиставлявся електровоз типу 1-3 Про -0 +0-3 Про -1 з навантаженням на рейки 23 тс і силою тяги 27000 кгс (його ескізний проект був виконаний студентами -випускниками Московського електромеханічного інституту інженерів транспорту). У другому варіанті, для зменшення впливу на шлях, передбачались бегункових колісні пари з навантаженням на рейки 15 тс. За електровоз типу 0-3 Про -0 +0-3 Про -0 виступали інженери заводу "Динамо", а за електровоз типу 1-3 Про -0 +0-3 Про -1 фахівці Об'єднання електрифікації залізниць НКПС. Вирішальним у виборі стало те, що для першого варіанту електровоза передбачалося застосування вже будуються тягових електродвигунів ДПЕ-340 (застосовувалися на електровозах З С), а проектування тягових електродвигунів для другого варіанту ще не було розпочато. В результаті промисловість зупинилася на електровозі типу 0-3 Про -0 +0-3 Про -0 з навантаженням на рейки 19 тс. [5]

Екіпажна частина проектованого електровоза багато в чому відрізнялася від екіпажної частини електровозів серій С і С С. Так у проектованого електровоза скоротили довжину візків (як для кращого вписування в криві, так і для зниження маси), виключили поздовжні балки під опори кузова, а у межтележечного зчленування встановили повертає пристрій зі спіральними пружинами. Рессорное підвішування візків було виконано статично невизначена (чотирьохточкові), а листові ресори мали меншу жорсткість, в порівнянні з ресорним підвішуванням електровозів З С. Для з'єднання всіх частин кузова передбачалася зварювання (замість заклепок). [5]

Так як на новому електровозі було вирішено застосувати тягові двигуни, як на електровозах серій С і С С, то було змінено передавальне число тягових редукторів, що дозволило знизити силу тяги годинного режиму з 24 000 до 20 000 кгс, при одночасному підвищенні швидкості при цьому режимі. Як і на "Сурамську" електровозах, на новому локомотиві було вирішено застосувати рекуперативного гальмування. Допоміжні машини і більшість електроапаратури були такими ж, як на електровозах серії С С. Загальне технічне керівництво проектуванням нового електровоза здійснювали інженери Е. С. Аватков і Х. Я. Бистрицький. [5]

Окремо варто відзначити, що на думку багатьох фахівців, в тому числі і В. А. Ракова (інженера-залізничника, автора багатьох книг по електровозам), був більш простий шлях створення електровоза з навантаженням від колісних пар на рейки в межах 19-20 тс. Вони пропонували кілька перепроектувати електровоз серії С С: не встановлювати електрообладнання для рекуперативного гальмування (близько 5 т), прибрати баласт (7-9 т), а також змінити передавальне число тягових редукторів. Ці фахівці вважали, що незважаючи на зменшення обсягу роботи, вона б все одно стала не менш творчої. Але цілий ряд проектних організацій був проти цього. В якості контраргументів наводилося те, що вийшла б лише різновид Сурамську електровозів, без нової екіпажної частини і деяких електричних машин. Важливу роль тут зіграв і ідеологічний фактор: електровози серії С С були ліцензійною копією електровозів З американського виробництва, тому створення електровоза власної конструкції було справою престижу Радянського Союзу. [5]


1.3. Перший електровоз

Електровоз ВЛ19-01

15 серпня на "Динамо" і Коломенському заводах було розпочато будівництво нового електровоза, яка була закінчена 5 листопада, тобто зайняла менше 3 місяців, причому з них лише 14 днів пішло на монтаж електрообладнання. У XV річницю Жовтневої революції - 6 листопада 1932 за ворота заводу "Динамо" вийшов перший електровоз (тип Коломенського заводу 2Е, до типу 1Е належали електровози серії С С), конструкція якого була розроблена в СРСР. Колективом робітників заводу було прийнято рішення про присвоєння нової серії електровозів імені Володимира Леніна, в результаті чого серія отримала найменування ПЛ. Первісне позначення першого електровоза було ВЛ114-1 (114 - зчіпна маса електровоза в т), але через кілька днів його змінили на ВЛ19-01 (по аналогії з позначенням серій паровозів - ІС20, ФД21, СО17). [5]

Влітку 1933 року електровоз був спрямований на Сурамську перевал ( Закавказька залізниця), де влітку 1933 року були проведені його експлуатаційні випробування, в ході яких його також порівнювали з електровозами З С 11-01 і серії С. В ході випробувань з'ясувалося, що через те що всі деталі кузова були з'єднані тільки при допомогою зварювання, відбувалося викривлення листів бічних стінок. За винятком того, що новий електровоз реалізовував вищий коефіцієнт зчеплення, особливих переваг у порівнянні з електровозом серії С С виявлено не було. Тим не менш, нове керівництво Центрального управління електрифікації НКПС ухвалило рішення про початок випуску електровозів серії ВЛ, замість електровозів З С (побудували лише 21 локомотив цієї серії). В 1938, у зв'язку з перейменуванням серії електровозів З м в ВЛ22, найменування серії ВЛ було змінено на ВЛ19. В 1939 ВЛ19-01 був переобладнаний: з нього зняли обладнання для рекуперативного гальмування і справили монтаж апаратури за більш простою схемою, що застосовувалася на серійних електровозах. [5]


1.4. Серійні електровози для напруги 3000 В

Електровоз ВЛ19-02

У березні 1934 заводи "Динамо" і Коломенський спільно випустили електровоз ВЛ19-02, який мав кілька конструктивних відмінностей від першого електровоза. Так у ВЛ19-02 частини кузова з'єднувалися частково зварюванням і частково на заклепках, гальмівні циліндри на візках розташовувалися горизонтально і мали діаметр 14 " (на ВЛ19-01 циліндри діаметром 15 "розташовувалися вертикально). Гальмівний вал, який на першому електровозі з'єднував праву і ліву гальмівні важільні передачі візка, був відсутній. Також на ВЛ19-02 довжина кожної з візків була збільшена на 100 мм, а загальна довжина кузова на 200 мм (довжина електровоза по буферам стала дорівнювати 16 218 мм). Через те, що новий електровоз планували експлуатувати на рівнинних ділянках, то замість рекуперативного електричного гальмування на ньому було застосовано реостатне. Електричні схеми розроблялися під керівництвом інженера Г. В. Птіцина, який раніше проектував схеми для пасажирського швидкісного електровоза ПБ21. Загальне технічне керівництво проектуванням серійного електровоза здійснювали ті ж інженери, що і при проектуванні досвідченого - Аватков і Бистрицький. [5]

Електровози серії ВЛ19 (тип Коломенського заводу 4Е; до типу 3Е ставився електровоз ПБ21) на напругу 3000 В випускалися з 1934 по 1938 роки заводами Коломенський (механічна частина) і "Динамо" (електрообладнання). Всього було випущено 124 таких електровоза (табл. 1). [5]

Таблиця 1
Рік випуску Кількість електровозів Номери
1934 8 02-09
1935 37 10-40, 42-47
1936 39 48-66, 68-75, 78, 79, 81-86, 88-91
1937 20 87, 92, 93, 99-101, 103-105, 108, 109, 112, 114, 116-121
1938 20 98, 111, 113, 122-126, 129-133, 138, 140-145

Електровози № 03-07 мали схему електричних ланцюгів, як на № 02. За нею при електричному гальмуванні відключення тягових електродвигунів вироблялося швидкодіючим вимикачем, що призводило до невиправданого зносу деяких його деталей. Тому в схему внесли зміни, за якими двигуни відключалися двома електропневматичними контакторами. З такою схемою були випущені електровози № 08-55. Електровози № 02-55 завод Динамо вважав електровозами першого випуску. На електровозах з № 08 почали встановлювати компресори нового типу (див. розділ "Конструкція"), замість регуляторів напруги системи Пінч, що раніше застосовувалися на Сурамську електровозах, були встановлені дискові, як на електросекцій серії С Д; була змінена конструкція контролера машиніста. [5]

Електровози другого випуску (№ 56-85 та 88) мали деякі зміни в схемах електричних ланцюгів, спрямовані на підвищення їх надійності. Зокрема були замінені пускові резистори і реверсора; замість групового перемикача ПКГ-305 (використовувався ще на електровозах серії С С) з 18-ма контакторною елементами був застосований груповий перемикач ПКГ-308Б з 15-ма контакторною елементами. На електровозах третього випуску (№ 86, 87, 89-122, 124-126) була змінена конструкція розподільного щита, контролера машиніста, став застосовуватися вібраційний регулятор напруги, а електромагнітні контактори мали конструкцію, як у контакторів DB-654A (застосовувалися на електровозах серії С). На електровозах четвертого випуску (№ 123, 129-145) замість дінамотора і здвоєних вентиляторів стали встановлювати два мотор-вентилятора, кожен з яких, приводив у дію генератор струму управління. Кількість гальмівних позицій збільшилося з 15 до 20. [5]

У 1939 році інженером З. М. Дубровським була розроблена і реалізована на електровозі ВЛ19-28 схема з так званим переміжним включенням обмоток збудження тягових електродвигунів. Відповідно до цієї схеми якірні обмотки 1-го і 2-го тягових електродвигунів були постійно послідовно включені, послідовно з ними включалися їх послідовно з'єднані обмотки збудження. Те ж саме було з 5-м і 6-м тяговими електродвигунами. За якірної обмоткою третій електродвигуна включалася його обмотка збудження, аналогічно з'єднувалися якір і обмотка 4-го електродвигуна. Пускові резистори переключалися на різні з'єднання гілок за допомогою групового перемикача, який використовувався для перемикання тягових електродвигунів. Реостатне гальмування на електровозі відсутнє. В результаті переробки, значно зменшилася, в порівнянні з серійними електровозами, число блокувальних пальців (з 130 до 18, тобто на 86%), електропневматичних вентилів (з 39 до 28, тобто на 28%) та індивідуальних пневматичних контакторів (з 52 до 40, тобто на 23%). [5] ВЛ19-28 пройшов ретельні випробування на Ярославській залізниці, а після вступив для експлуатації на залізницю імені Л. М. Кагановича. У процесі експлуатації було відзначено, що надійність електровоза значно підвищилася, одночасно з цим зменшувався обсяг його ремонту. Тому з 1940 на багатьох дорогах, а також на заводах (при капітальних ремонтах) почалося переобладнання за цією схемою інших електровозів цієї серії. До 1958 на цю схему, крім ВЛ19-28, були переобладнані ще 86 локомотивів, що працювали при напрузі 3000 В. Також зазначена схема використовувалася при модернізації Сурамську електровозів, а також серій СК та ВЛ22. [5]

У 1950 році на електровозі ВЛ19-23 була застосована спрощена схема для переходу на реостатне гальмування. В 1951 для захисту тягових електродвигунів від коротких замикань в силовому ланцюзі на електровозі встановили диференціальне реле (порівнює величину струмів на початку і наприкінці силового ланцюга. Також була застосована буферна захист, яка при перевантаженні тягових електродвигунів автоматично вводила в силовий ланцюг пускові резистори. Подібна схема захисту після використовувалася на електровозі серії Н8. [5]


1.5. Електровози на дві напруги

В 1924, при електрифікації приміських ділянок Московського залізничного вузла, напруга в контактній мережі було прийнято рівним 1500 В, так як в той час ще не було можливості створити надійне електроустаткування для напруги 3000 В. В 1935, при електрифікації ділянки Александров - Загорськ, напруга в контактній мережі було прийнято рівним 3000 В. В результаті цього на станції Александров I утворився стик двох напруг - 1500 і 3000 В. Було прийнято рішення про будівництво електровозів на два напруги, хоча ряд інженерів заводу "Динамо" були проти, оскільки при цьому відбувається значне ускладнення електричних схем, а також значно ускладнюється захист електричних схем. Крім цього, на заводі вже велося проектування досвідченого електровоза на напругу 1500 В (див. нижче). [5]

Було прийнято рішення про створення двох досвідчених електровозів на два напруги шляхом переробки електровозів серії ВЛ19, розрахованих на напругу 3000 В. Були створені дві групи інженерів, кожній з яких передали по електровозу. Першій групі (інженери В. Д. Брагін, В. І. Данилов, Н. М. Лівенцев) надійшов ВЛ19-27, а другий (інженери В. А. Раков, Б. Н. Федотов, А. І. Щукін) - ВЛ19-30. [5] Переобладнання електровозів було розпочато в серпні 1935 року в локомотивному депо Москва-3 Північних залізниць і було закінчено в кінці цього ж місяця. На обох електровозах схема силової електричної мережі в режимі 1500 В передбачала повне паралельне з'єднання тягових електродвигунів, але на ВЛ19-27 при роботі в цьому режимі зберігалося послідовне з'єднання всіх електродвигунів. Також з ВЛ19-27 було знято електрообладнання для реостатного гальмування, а перемикання обмоток допоміжних машин проводилося вручну на зупинках. На ВЛ19-30 реостатне гальмування було збережено, а перемикання з режиму на режим вироблялося допомогою розетки, в яку вставлялася вилка режиму 1500 В або 3000 В (пізніше її замінили на дистанційно керований перемикач барабанного типу). Питання захисту тягових електродвигунів у режимі роботи на напрузі 1500 В на обох локомотивах так і не були вирішені не до кінця. В кінці серпня були проведені налагоджувальні поїздки цих електровозів, а після доведення окремих вузлів, локомотиви були відправлені для роботи на ділянці Москва - Загорськ. [5]

Так як обидва електровоза підтверджували можливість створення електровозів на 2 напруги, то Центральний відділ електрифікації Народного комісаріату шляхів сполучення наполіг на продовженні робіт в цьому напрямку, і в 1936 році завод "Динамо" розробив проект електровозів серії ВЛ19 на дві напруги і без реостатного гальмування. У тому ж році завод почав їх виробництво. У порівнянні з ВЛ19-27 і ВЛ19-30, у цих елктровозов були кілька упроупрощени схеми електричних ланцюгів (хоча схеми ланцюгів керування все одно виявилися дуже складними), при цьому замість індивідуальних контакторів був встановлений груповий перемикач, який здійснював перемикання тягових електродвигунів з одного з'єднання на інше (див. розділ "Конструкція"). Ще один груповий перемикач був встановлений для перемикання тягових електродвигунів з паралельного на повне паралельне з'єднання, при роботі в режимі 1500 В. Захист силових ланцюгів здійснювалася за допомогою двох швидкодіючих вимикачів : БВП-1Б (застосовувався на серійних ВЛ19) працював на ділянках з напругою 3000 В, а БВП-2А (раніше був застосований на дослідному ВЛ19-41 - див. нижче) - на ділянках з напругою 1500 В. Відповідно до первісними кресленнями в 1936-1937 рр.. було виготовлено 12 електровозів (табл. 2). [5]

Таблиця 2
Рік випуску Кількість електровозів Номери
1936 4 67, 76, 77, 80
1937 8 94, 96, 97, 102, 106, 107, 110, 115
1938 6 128, 134-137, 139
Електровоз ВЛ19-55

Крім випуску нових електровозів на два напруги, тривало переобладнання серійних електровозів (розрахованих на напругу 3000 В). Так ще влітку 1936 року за схемою електровоза ВЛ19-30 були переобладнані ВЛ19-52 і ВЛ19-55, але на відміну від прототипу, на них були застосовані перемикачі напруги з дистанційним управлінням. У тому ж році під керівництвом інженера З. М. Дубровського на більш досконалу і кілька спрощену схему був переобладнаний ВЛ19-59. Основна відмінність його схеми від попередніх полягала в тому, що обмотки головних полюсів кожного тягового електродвигуна були включені безпосередньо за якорями (згодом таке включення було здійснено на електровозі ВЛ19-28 - див. вище). Також на даному електровозі було вдосконалено реостатне гальмування : число гальмівних позицій було збільшено з 15 до 20, що збільшило плавність регулювання гальмівної сили, а також була збільшена потужність гальмівних резисторів. Використовуючи електричні схеми електровоза ВЛ19-59, завод Динамо випустив в 1938 році ще 6 електровозів серії ВЛ19 на дві напруги (див. табл. 2). На них, як і на електровозах 4-го випуску (див. вище), замість дінамотора зі здвоєним вентилятором було встановлено по два мотор-вентилятора, які мали електродвигуни з робочою напругою 1500 В. [5]

Подальшим розвитком схеми електровозів на два напруги стало те, що груповий перемикач перемикав з одного з'єднання на інше не тільки тягові електродвигуни, але й гілки резисторів. Завдяки цьому ланцюзі керування значно спростилися, що в свою чергу призвело до підвищення надійності електровозів на два напруги. Тому в березні 1940 по схемі з груповим перемикачем на 4 положення, розробленої інженером З. М. Дубровським, був переобладнаний електровоз ВЛ19-27. [5] Кількість контакторів, блокувань і електромагнітних вентилів на електровозі значно зменшилася (контакторів - на 17%, блокувань - на 85%, вентилів - на 25%), а його хороша робота стала підставою для подальшого застосування цієї схеми на електровозах. Так вже в тому ж році на Сталінської залізниці для Ярославській були переобладнані електровози ВЛ19-04 і ВЛ19-15, в 1941 на Закавказької - електровози ВЛ19-24 і ВЛ19-38 і на самій Ярославській - електровоз ВЛ19-52. Всього до 1941 року було виготовлено 18 і переобладнано 9 електровозів для роботи на двох напругах. [5]

Електровози на дві напруги були відправлені на ділянку Мінеральні Води - Кисловодськ (електрифіковано в 1936 році) Орджонекідзевской залізниці, де водили вантажні і дальніх пасажирські поїзди, замінивши паровози серії Х п, а також на ділянку Загорськ - Александров (введений в експлуатацію в 1937 році) Ярославської залізниці. На останньому електровози ВЛ19 спочатку водили тільки вантажні поїзди, замінивши паровози серії Е у, а з липня 1939 року - всі дальні пасажирські поїзди (замість паровозів серії С у).

Після закінчення Великої Вітчизняної війни було продовжено переобладнання електровозів серії ВЛ19 на 3000 В за схемою ВЛ19-27 і до 1954 році було переобладнано вже 53 локомотива. Після того, як ділянки Москва - Загорськ і Мінеральні Води - Кисловодськ, а також Бакинський залізничний вузол були переведені на напругу 3000 В, потреба в електровозах на дві напруги відпала, а існуючі електровози почали переобладнувати тільки на напругу 3000 В. До середини 1960-х ці роботи були закінчені. [5]


1.6. Досвідчений електровоз для напруги 1500 В

До кінця 1935 року на заводі "Динамо" був побудований дослідний електровоз ВЛ19-41, який призначався для роботи тільки на напрузі 1500 В. На відміну від серійних електровозів, на ВЛ19-41 були встановлені тягові електродвигуни ДК-1А, розраховані на робочу напругу 750 В (див. розділ "Конструкція"), а електропневматичні контактори були розраховані на менші напруги і великі струми. Груповий перемикач ПКГ-307 по конструкції був аналогічний перемикачу ПКГ-308А, що застосовувався на серійних ВЛ19 другого випуску (див. вище). Захист тягових електродвигунів здійснювалася за допомогою швидкодіючого перемикача БВП-2А, який в порівнянні з БВП-1А серійних ВЛ19 мав меншу дугогасильних камер і був розрахований на більш високі струми (тривалий струм - 1250 А). Схеми силового ланцюга тягових електродвигунів і ланцюгів управління, були такими ж, як на електровозах серії ВЛ19, виконаних на напругу 3000 В. Встановлений на електровозі дінамотор ДДУ-60, мав паралельне з'єднання якірних обмоток, і електродвигуни компресорів були типу ЕК12/1500. [5]

При напрузі в контактному дроті 1500 В, сила тяги і швидкість електровоза при годинному режимі становили відповідно 18 000 кгс і 39 км / год, а в тривалому - 14 500 кгс і 41 км / ч. Конструкційна швидкість електровоза становила 75 км / ч. Спочатку ВЛ19-41 поступив на ділянку Москва - Загорськ Північних залізниць, а в 1937 році, через електрифікації ділянки Загорськ - Александров на напругу 3000 В, був переведений на дільницю Мінеральні води - Кисловодськ Орджонекідзевской залізниці, де обслуговував далекі пасажирські та вантажні поїзди. У серпні 1941 року електровоз був тимчасово евакуйовано на Закавказьку залізницю. У 1957 році ВЛ19-41 був переобладнаний для роботи тільки при напрузі 3000 В, при цьому була використана схема електровоза ВЛ19-28. [5]


1.7. Модернізація електровозів

Після закінчення Великої Вітчизняної війни Народний комісаріат шляхів сполучення передав Новочеркаського електровозобудівного заводу кілька несправних електровозів серії ВЛ19. У 1947 році на заводі у електровозів був проведений необхідний капітальний ремонт екіпажної частини, а також були замінені тягові електродвигуни: замість ДПЕ-340 були встановлені ДПЕ-400Б, потужністю 400 кВт (встановлювалися на електровозах ВЛ22 м). З'єднання апаратури електричних ланцюгів було виконано за схемою З. М. Дубровського як на ВЛ19-27 (див. вище). Всього було випущено 10 локомотивів, яким присвоїли нові номери:

  • № 187 [7] - колишній № 137;
  • № 189 - колишній № 02;
  • № 190 - колишній № 75;
  • № 191 - колишній № 25;
  • № 192 - візки від № 127, кузов від № 52;
  • № 193 - колишній № 139;
  • № 194 - колишній № 141;
  • № 195 - колишній № 59;
  • № 196 - колишній № 07;
  • № 197 - колишній № 10.

Відремонтовані електровози отримали позначення серії ВЛ19 м (модернізовані). При годинному режимі їх потужність становила 2 400 кВт, сила тяги - 19 500 кгс, а швидкість 43,5 км / ч. Максимальна швидкість була збільшена до 90 км / год, передавальне число тягових редукторів і діаметр рушійних коліс залишилися без змін. За проектом маса електровозів ВЛ19 м повинна була складати 117 т, але через розмаїття застосованого електрообладнання та варіантів посилення механічної частини, вона фактично перебувала в межах від 115,3 до 120,5 т. В довідниках масу локомотива вказували рівної 120 т. [ 5]


2. Конструкція

Основні дані електровозів ВЛ19 різних модифікацій приведені в табл. 3. На малюнку вказано розташування обладнання на серійних електровозах серії ВЛ19 призначених для роботи на напрузі 3000 В. [8]

1 - пантограф; 2 - головні резервуари; 3 - прожектор; 4 - Тифон; 5 - дінамотор з генератором струму; 6 - вентилятор; 7 - електропечі; 8 - головний агрегат; 9 - низьковольтний агрегат; 10 - пневматичний агрегат; 11 - клапан пантографа; 12 - алюмінієвий розрядник; 13 - швидкодіючий вимикач; 14 - запобіжник; 15 - штепсельні розетки; 16 - агрегат пускових опорів (24 ящика); 17 - мотор-компресор; 18 - пусковий опір мотор-компресора; 19 - індуктивні шунти; 20 - акумуляторна батарея; 21 - лампи освітлення; 22 - резервуар ланцюга керування; 23 - колонка междуелектровозних з'єднань; 24 - буферні ліхтарі; 25 - річний повітряний насос; 26 - шафа; 27 - контролер; 28 кран машиніста; 29 - прямодіючими кран; 30 - панель з вимірювальними приладами; 31 - панелі з манометрами; 32 - вимикач управління; 33 - кнопки управління; 34 - кнопки освітлення; 35 - вимикач пісочниці; 36 - клапан пісочниці; 37 ручне гальмо; 38 - сидіння машиніста; 39 - сидіння помічника машиніста; 40 - сидіння машиніста- інструктора
Таблиця 3
Параметр ВЛ19-01 ВЛ19 ВЛ19-41 ВЛ19 М
Напруга, В 3000 1500/3000 1500 3000
Електричне гальмування Рекуперативне Реостатне, або відсутня - Реостатне -
Потужність годинна, кВт 2040 1920 2340
"Тривала, кВт 1800 1680 1850
Часовий струм електровоза, А 750 1500/750 1435 870
Тривалий "", А 660 1320/660 1230 675
Сила тяги годинна, кгс 20000 18000 19500
"" Тривала, кгс 17000 14500 14600
Швидкість годинна, км / год 37 39 43,5
"Тривала, км / год 38,5 41 46,5
"Конструкційна, км / год 85 75 90
Маса, т 114 117 120
Довжина, мм 16018 16218
Висота при опущеному струмоприймачі, мм 4900 5025
Ширина кузова, мм 3106
Діаметр рушійних коліс, мм 1200
Передаточне число 86:23 = 3,74

2.1. Механічна частина

Основні розміри електровозів серії ВЛ19

Механічна частина електровоза складається з двох 3-вісних візків, з'єднаних зчленуванням, на яких зверху встановлений кузов. На візках розташовуються ударно-тягові прилади ( буфери, гвинтова упряж, або автосцепка), а також тягові електродвигуни, що мали опорно-осьове підвішування (двигун спирається безпосередньо на рушійну вісь). У кузові розташовується вся електроапаратура і допоміжні машини. Як і на електровозах серії С І, на ВЛ19 є лише один бічний коридор, допоміжні машини поміщені в загальній високовольтній камері. [5] [9]


2.1.1. Кузов

Кузов електровоза має нижню раму, на яку передається вага апаратури і допоміжних машин. Нижня рама кузова складається з швелерного балок, косинців і листів; всі елементи рами з'єднані на заклепках (на ВЛ19-01 - за допомогою зварювання). Каркас кузова складається з вертикальних стійок і кришевие дуг, які покриває сталева обшивка, товщиною 3-4 мм. На електровозі ВЛ19-01 частину даху, яка розташовувалася над високовольтної камерою, була виконана знімною, на серійних електровозах її замінили на 3 кришевие люка. Двоє з цих люків розташовані над пусковими реостатами (знаходяться по кінцях високовольтної камери) і на них кріпляться струмоприймачі. Також для зручності монтажу апаратури в кузові знаходяться дві двостулкові двері, що виходять безпосередньо в високовольтну камеру. Середня стінка має знімні щити. По зовнішній стінці уздовж службового коридору розташовані жалюзі, через які всередину потрапляє холодне повітря (для охолодження електрообладнання). Вхід всередину електровоза здійснюється через торцеві двері, які виходять на перехідні площадки. [9]


2.1.2. Візки

Візки електровоза ВЛ19 виконані 3-оснимі. Вони з'єднані зчленуванням, так як через них передаються тягові зусилля поїзду. Спочатку у межтележечного з'єднання було поставлено повертає пристрій, але через підвищений виляння візків воно було відключене (див. нижче). Кузов спирається на кожен візок через спеціальні опори, які розташовані на другий поперечній балці. Колісні пари виконані бандажними, з діаметром поверхні катання у нового бандажа 1220 мм; бандажі застосовані такі ж, як на поширених ще в той час паровозах серії О в. Зубчаста передача пружна прямозубая з передавальним співвідношенням 3,74 (86:23), велике зубчасте колесо має пружні елементи (пластинчасті пружини). Буксові вузли виконані з підшипниками ковзання. Рессорное підвішування - 4-точкове, статично невизначене. Листові ресори мають жорсткість 144 кгс / мм (у Сурамську електровозів - 155 кгс / мм). [5]


2.2. Електрообладнання

На електровозі встановлено 6 тягових електродвигунів (ТЕД), регулювання напруги на яких здійснюється за допомогою реостатів (бо ці реостати та називають пусковими) виготовлених з сірого чавуну, а також способами включення ТЕД. Електровоз має 36 ходових позицій, з яких 1-16 позиції відповідають послідовному з'єднанню ТЕД (всі 6 двигунів з'єднані послідовно в одну гілку), 17-27 - послідовно-паралельного (двигуни з'єднані по 3 послідовно в 2 паралельні гілки), 28-36 - паралельного (двигуни з'єднані по 2 послідовно в 3 паралельні гілки). На електровозах на дві напруги в режимі 1500 В ці позиції відповідають відповідно послідовно-паралельного, паралельному і повного паралельного (всі 6 двигунів з'єднані паралельно) з'єднанням тягових електродвигунів. Позиції 16, 27 і 36 є ходовими - на них пускові реостати виведені з ланцюга тягових електродвигунів. Також на кожному з ходових з'єднань можна було отримати два ступені ослаблення збудження - 67 і 50%, завдяки чому число економічних швидкостей було збільшено до 9. Електрообладнання передбачало можливість роботи з системі багатьох одиниць (кілька з'єднаних електровозів можуть управлятися з передньої кабіни ведучого локомотива. [5] [10] [11]


2.2.1. Тягові електродвигуни

На електровозах ВЛ19 на напругу 3000 В і на два напруги застосовувалися тягові електродвигуни ДПЕ-340А, які відрізняються від двигунів ДПЕ-340 (застосовувалися на електровозах серії С С) лише перенесенням отворів для охолоджуючого повітря з бічною на верхню грань. Тяговий електродвигун ДПЕ-340А (Д - заводу "Динамо", П - постійного струму, Е - Електровозна, 340 - потужність годинного режиму, кВт, А - версія виконання) був чотирьохполюсних електродвигуном постійного струму з послідовним збудженням (обмотка якоря з'єднана послідовно з обмотками полюсів) і хвильової обмоткою якоря. Робоча напруга електродвигуна становить 1500 В, ізоляція обмоток розрахована на максимальну напругу контактної мережі (4000 В). У підшипникових щитах були встановлені підшипники ковзання, сам двигун розрахований на опорно-осьове підвішування. [5] [12]

На електровозі ВЛ19-41 були встановлені тягові електродвигуни ДК-1А, робоча напруга яких становило 750 В. ДК-1А відрізнявся від ДПЕ-340А лише параметрами обмоток полюсів і якоря (число витків, перетин провідників), а також меншим числом пластин на колекторі. На модернізованих електровозах серії ВЛ19 м встановлювали тягові електродвигуни ДПЕ-400Б, які мали параметри, як у електродвигунів ДПЕ-400А (застосовувалися на електровозах серії ВЛ22 м). Основні характеристики всіх трьох електродвигунів приведені в табл. 4.

Таблиця 4
Найменування двигуна Потужність, кВт Струм, А Частота обертання якоря, об / хв Робоча напруга, В Маса, кг
Часовий режим Тривалий режим Часовий режим Тривалий режим Часовий режим Тривалий режим
ДПЕ-340А 340 300 250 220 605 650 1500 4300
ДК-1А 320 277 475 410 645 670 750 4230
ДПЕ-400Б 400 310 290 225 710 750 1500 4220

2.2.2. Допоміжні машини

Для охолодження тягових електродвигунів на електровозі встановлені вентилятори. На перших ВЛ19 були встановлені здвоєні вентилятори, приводом яких були електродвигуни типу МАТ-77 (раніше застосовувалися на електровозах З С). Так як робоча напруга цих двигунів становило 1500 В, то на електровозі були встановлені дінамотори (тип ДДУ-66), які підключалися безпосередньо до контактної мережі (3000 В) та видавали на виході половину напруги контактної мережі (3000/2 = 1500 В). Також ці дінамотори приводили генератори струму (тип ДУ-3), а ті в свою чергу були основним джерелом живлення низьковольтних електричних ланцюгів електровоза (напруга 50 В). На електровозах четвертого випуску (див. вище) замість здвоєних стали встановлювати два мотор-вентилятора, приводом яких служили електродвигуни ДВ-18/3000 з робочою напругою 3000 В (на електровозах на дві напруги, а також на № 41 - ДВ-18/1500 на 1500 В), що дозволило прибрати дінамотори, генератори струму при цьому були перенесені на мотор-вентилятори, які служили для генераторів приводом. Для одержання стисненого повітря (наприклад, для харчування гальмівної магістралі) на електровозі були встановлені 2 мотор-компресора. На перших ВЛ19 застосовувалися мотор-компресори типу GZB-6 (як на електровозах З І), які наводилися електродвигунами GFM-300/4 з робочою напругою 3000 В, пізніше їх змінили ТВ-130 з електродвигунами ЕК-12/3000 (на № 41 і електровозах на дві напруги - ЕК-12/1500). Основні дані електродвигунів допоміжних машин наведено в табл. 5. [5]

Таблиця 5
Параметр Дінамотор Генератор Електродвигун вентилятора Електродвигун компресора
ДДУ-66 ДУ-3 МАТ-77 ДВ-18/3000 ДВ-18/1500 GFM-300/4 ЕК-12/3000 ЕК-12/1500
Напруга, В 3000/1500 50 1500 3000 1500 3000 3000 1500
Потужність, кВт 60 3,0 14 18 18 19 13,1 14
Струм, А 21/42 60 10,5 8,2 ... 8 6,1 12,2
Частота обертання якоря, об / хв 1200 1265 1300 ... 1450 730 700
Маса, кг 2300 255 ... 877 ... ... 850 850

3. Експлуатація

Електровоз ВЛ19-01 після закінчення випробувань деякий час обслуговував поїзда на ділянці Хашурі - Зестафоні Закавказької залізниці. В 1940 його перевели на маневрову роботу; також він водив відносно легкі пасажирські поїзди на ділянці Хашурі - Боржомі. У 1972 році електровоз був виключений з локомотивного парку. [5]

Поїзд, ведений електровозом ВЛ19, на станції Мурманськ, 1939

Серійні електровози спочатку поступили на ділянку Запоріжжя - Долгінцева Катерининської1936 - Сталінської) залізниці, на якому вони замінили паровози серій Е і З. В середині 1941 року, в зв'язку з військовою обстановкою, електровози евакуювали на Томскую і імені Л. М. Кагановича (колишню Пермську) залізниці. В 1935 електровози ВЛ19 стали обслуговувати вантажні та пасажирські поїзди на ділянці Тбілісі - Хашурі (замінили паровози серій Е і З у), а з травня 1936 - на ділянці Зестафоні - Самтредіа (замінили паровози серій Щ і Б) Закавказької залізниці. З 15 грудня 1935 ВЛ19 почали експлуатувати на Пермської залізниці, де вони обслуговували вантажні поїзди на ділянці Свердловськ - Гороблагодатськая, при цьому маса складів зросла з 950 до 1200 т, а середньотехнічною швидкість з 28 до 40 км / ч. [5]

29 листопада 1935 електровоз ВЛ19-40 провів перші вантажний і пасажирський поїзди по електрифікованих ділянках Кандалакша - Апатити - Кіровськ Кіровської залізниці. З 16 грудня електровози стали працювати на ділянці по графіком, замінивши паровози серії Е м і підвищивши середньотехнічною швидкість на ділянці з 32 до 43 км / ч. В 1937 електровози ВЛ19 стали працювати на ділянках Белово - Новокузнецьк Томської і Апатити - Імандра Кіровської залізниць, замінивши паровози серій Е і Е у. [5] Варто відзначити, що електроенергія для електрифікованих ділянок Кіровської залізниці надходила від нівського і Туломская гідроелектростанцій, оригінальні інженерні рішення яких, зробили їх практично невразливими під час Великої Вітчизняної війни. Завдяки цьому в 1941 - 1945 рр.. електрична тяга на ділянці Мурманськ - Кандалакша була збережена, і доставка вантажів з Мурманська (поставлялися морським шляхом з США і Англії по ленд-лізу) змогла здійснюватися швидше, ніж при паровозної тязі. [13] [14]

В експлуатації з'ясувалося, що застосовувалося на електровозах серії ВЛ19 повертає пристрій (розташовувалося біля зчленування візків) було ефективно лише на гірських лініях з малими радіусами кривих (наприклад, Хашурі - Зестафоні Закавказької залізниці), але на цих ділянках експлуатувалися Сурамську електровози, які не були обладнано цим пристроєм. Електровози ВЛ19 не могли експлуатуватися на таких ділянках (за малого зчіпного ваги і відсутності рекуперативного гальмування), тому їх направляли на відносно рівнинні ділянки з кривими великих радіусів. На цих ділянках застосування повертає пристрої призводило до "виляння" локомотива, що знижувало його ходові якості. Тому в період 1938-1940 рр.. на всіх електровозах ВЛ19 повертають пристрої були заклинені. [5]

6 листопада 1945 був введений в експлуатацію електрифіковану дільницю Златоуст - Челябінськ, на якому ВЛ19 були першими електровозами. З середини 1950-х рр.., У зв'язку із зростанням маси поїздів, багато електровози серії ВЛ19 стали переводитися з доріг Уралу і Сибіру на легкі за профілем і невеликі по довжині ділянки. Починаючи з 1960-х ВЛ19 поступово усуватися від поїзної роботи і виключатися з локомотивного парку; найбільш інтенсивне виключення відбувалося в 1971-1976 рр.., Причому тільки в 1975 році було виключено близько 50 локомотивів. Найдовше електровози серії ВЛ19 пропрацювали на ділянці Мурманськ - Кандалакша Жовтневої залізниці. [5]


4. Оцінка електровоза

Влітку 1935 на сторінках газети " Гудок "був поміщений ряд статей, в яких обговорювалися переваги та недоліки електровозів серій ВЛ19 і С С. Прихильники електровоза ВЛ19 вказували на наступні його переваги, порівняно з С С [2] :

  • більш вдале розташування обладнання;
  • механічна частина розрахована на більш високі швидкості руху;
  • навантаження від колісних пар на рейки достатня і підвищувати її до 22 тс не слід.

Їхні опоненти ж вказували на такі недоліки ВЛ19 [2] [3] :

  • допоміжні машини "заховані" [15] від локомотивної бригади;
  • погане розташування апаратури, на яку потрапляє холодне повітря (взимку на неї міг потрапити сніг, що призводило до відмов);
  • електровоз розрахований на слабке верхню будову колії, а підняти осьову навантаження до 22 тс не дозволяє недостатня механічна міцність рам візків, хребтових балок і п'ят кузовів;
  • неможливість встановлення обладнання для рекуперації.

Для того, щоб спростувати останнє твердження, в депо Москва-3 Північних залізниць був переобладнаний з реостатного на рекуперативного гальмування електровоз ВЛ19-38. При переобладнанні використовувалися допоміжні машини електровоза серії С І, проте в результаті в кузові утворилася велика нагромадження різного устаткування, до якого при огляді було важко дістатися. Після переробки, ВЛ19-38 був направлений для випробувань на Закавказьку залізницю, де після нетривалої роботи був знову переобладнаний на реостатне гальмування. Подальші спроби створити на базі конструкції ВЛ19 електровоз з рекуперативним гальмуванням вилилися в створення партії (5 локомотивів) опитаних електровозів серії СК (" Сергій Кіров ", проектне позначення - ВЛ20), обладнаних рекуперативним гальмуванням, що мали візки електровоза серії С С, а редуктори і тягові двигуни як у ВЛ19. [2]

В кінці 1930-х рр.. на Закавказької та імені Л. М. Кагановича залізницях виникла необхідність поповнення парку електровозами зі зчіпну масою 132 т і обладнаних рекуперативним гальмуванням. В кінці 1937 керівництво Центрального відділу електрифікації Народного комісаріату шляхів сполучення, склад якого, в порівнянні з 1934-1936 рр.. суттєво оновився, прийняло рішення про припинення споруди електровозів серії ВЛ19 та про замовлення електровозів за типом серії С С з рекуперативним гальмуванням. Крім вищевказаних недоліків ВЛ19, прихильники припинення будівлі цього електровоза вказували на необхідність повернення до більш товстим бандажів, як на електровозах Сурамську типу (90 мм, у електровозів ВЛ19 - 75 мм). [3] У 1938 була спроектована і запущена у виробництво модернізована версія електровоза С С - С м ( ВЛ22). Другим, після ВЛ19, серійним електровозом, конструкція якого була розроблена в СРСР, став електровоз серії Н8 (з 1963 - ВЛ8), перший локомотив цієї серії (Н8-001) був випущений в березні 1953. [16]


5. Збережені локомотиви

ВЛ19-01 на постаменті в Хашурі



Примітки

  1. Випущені в 1934-1938 рр.. електровози серій ПБ21, СК та ОР22 так і залишилися досвідченими; електровози серії ВЛ22 по конструкції були модернізацією електровозів серії З З.
  2. 1 2 3 4 В. А. Раков. Електровози серій СК і СК у / / Локомотиви вітчизняних залізниць, 1845-1955. - Изд. 2-е, перероблене і доповнене. - 1995. - С. 412.
  3. 1 2 3 В. А. Раков. Електровози серії ВЛ22 / / Локомотиви вітчизняних залізниць, 1845-1955. - Изд. 2-е, перероблене і доповнене. - 1995. - С. 414.
  4. В. А. Раков. Електровози / / Локомотиви вітчизняних залізниць, 1845-1955. - Изд. 2-е, перероблене і доповнене. - 1995. - С. 423-425, 427-429.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 В. А. Раков. Електровози серії ВЛ19 / / Локомотиви вітчизняних залізниць, 1845-1955. - Изд. 2-е, перероблене і доповнене. - 1995. - С. 402-412.
  6. В. А. Раков. Сурамську електровози / / Локомотиви вітчизняних залізниць, 1845-1955. - Изд. 2-е, перероблене і доповнене. - 1995. - С. 395-402.
  7. Номери 146-186 і 188 на той час вже були використані для нумерації електровозів серій ВЛ22 і ВЛ22 м.
  8. В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Додаток 1: Основні дані електровозів залізниць Радянського Союзу / / Електровоз. - 1956. - С. 562-563.
  9. 1 2 В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Механічна частина електровозів / / Електровоз. - 1956. - С. 20-21.
  10. В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Схеми електровозів з реостатним гальмуванням / / Електровоз. - 1956. - С. 374-398.
  11. В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Схеми електровозів серії ВЛ19 на дві напруги / / Електровоз. - 1956. - С. 398-399.
  12. В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Тягові двигуни / / Електровоз. - 1956. - С. 86.
  13. Е. Н. Боравская. Історія залізничного транспорту Росії і Радянського Союзу. 1917-1945 рр.. - СПб: "Іван Федоров", 1997. - Т. 2. - С. 39. - ISBN 5-85952-005-0
  14. 1 2 Василь Кузнецовський. Електровози йшли під бомбами - www.gudok.ru/index.php/6758. Гудок (05.06.2004). Читальний - www.webcitation.org/60uXLuWrA з першоджерела 13 серпня 2011.
  15. Мається на увазі вельми ускладнений до них доступ.
  16. В. А. Раков. восьмивісні електровози серії Н8 / / Локомотиви вітчизняних залізниць, 1845-1955. - Изд. 2-е, перероблене і доповнене. - 1995. - С. 420.
  17. Номер електровоза під сумнівом, оскільки кузов зібраний на заклепках, а не на зварюванні.
  18. Сергій Трушель. Електровоз ВЛ19-01, ст. Хашурі - www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=142197&LNG=RU. Паровоз ИС.
  19. Бронніков Михайло. ВЛ19-35 - www.train-photo.ru/details.php?image_id=33460&sessionid=e5a01607f51cb5241eda6294fd10369. Фотоенціклопедія залізничного транспорту. Читальний - www.webcitation.org/60uXKkfBc з першоджерела 13 серпня 2011.
  20. Електровоз-пам'ятник ВЛ19-61, Златоуст - www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=96223&LNG=RU # picture. Паровоз ИС. Читальний - www.webcitation.org/60uXPRwz4 з першоджерела 13 серпня 2011.

Література

  • В. А. Раков. Локомотиви вітчизняних залізниць, 1845-1955. - Изд. 2-е, перероблене і доповнене. - Москва: Транспорт, 1995. - 564 с. - ISBN 5-277-00821-7
  • В. А. Раков, П. К. Пономаренко. Електровоз. - Изд. 5-е, перероблене. - Москва: Трансжелдоріздат, 1956. - 628 с.
Перегляд цього шаблону Локомотиви, випущені за завданням ОГПУ
" Фелікс Дзержинський " " Йосип Сталін " "Володимир Ленін" " В'ячеслав Молотов " " Політбюро "
Перегляд цього шаблону Coat of arms of the Soviet Union.svg Електровози залізниць Радянського Союзу і пострадянського простору Emblem of CIS.svg
Магістральні

Електровози постійного струму

З - 1931-1932 Сполучені Штати Америки | З З - 1932-1934 Союз Радянських Соціалістичних Республік | З І - 1933-1934 Королівство Італія (1861-1946) | ВЛ19 - 1932-1938 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ПБ21 - 1934 Союз Радянських Соціалістичних Республік | СК - 1936-1938 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ22 - 1938-1941 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ22 М - 1947-1958 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ8 - 1953-1967 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ23 - 1956-1961 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС1 - 1957-1960 Чехословаччина | ЧС2 - 1958-1973 Чехословаччина | ЕО - 1959 Німецька Демократична Республіка | ЧС3 - 1961 Чехословаччина | ВЛ10 - 1961-1977 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС2 Т - 1972-1976 Чехословаччина | ВЛ12 - 1973, 1974 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС200 - 1974-1979 Чехословаччина | ВЛ11 - 1975 - ... Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС6 - 1979-1981 Чехословаччина | ЧС7 - 1983-2000 Чехословаччина | ВЛ15 - 1984-1991 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ДЕ1 - 1995-2008 Україна | ЕП2К - 2006 - ... Росія | 2ЕС4К - 2006 - ... Росія | 2ЕС6 - 2007 - ... Росія | 2ЕЛ4 - 2009 - ... Україна | 2ЕС10 - 2010 - ... Росія



Електровози змінного струму

ОР22 - 1938 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ61 - 1954-1957 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ60 - 1957-1967 Союз Радянських Соціалістичних Республік | Ф - 1959-1960 Франція | До - 1961, 1962 Федеративна Республіка Німеччини (до 1990) | ВЛ60П - 1961 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ80 - 1961-1994 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ62 - 1962-1963 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС4 - 1965-1972 Чехословаччина | ВЛ40 - 1966, 1969 Союз Радянських Соціалістичних Республік | Sr1 - 1971 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС4 Т - 1971-1986 Чехословаччина | ВЛ81 - 1976 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ83 - 1976 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ84 - 1979 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС8 - 1983-1989 Чехословаччина | ВЛ85 - 1983-1994 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ86 Ф - 1985 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ65 - 1992-1998 Росія | ЕП1 - 1998 - ... Росія | ЕП200 - 1997 Росія | ДС3 - 2002 - Україна | Е5К - 2004 - ... Росія | KZ4A - 2004-2010 Китайська Народна Республіка | O'ZY - 2009-2010 Китайська Народна Республіка | ВЛ40У - 2004 - ... Україна | 2ЕЛ5 - 2005 - ... Україна | 2ЕС5 - 2011 - ... Росія



Електровози подвійного типу харчування

ЧС5 - 1966 Чехословаччина | ВЛ82 - 1966-1979 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЕП10 - 2005-2006 Росія | ЕП20 - 2010 - ... Росія

Маневрові

ВЛ41 - 1963-1964 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЕГМ - 1964 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ26 - 1966-1967 Союз Радянських Соціалістичних Республік

Промислові

ЕП - 1931-1938 Союз Радянських Соціалістичних Республік | В - 1933 Королівство Італія (1861-1946) | СО (V-КП-2) - 1936-1940 Союз Радянських Соціалістичних Республік | IV-КП - 1949-1956 Німеччина / Союз Радянських Соціалістичних Республік | II-КП4 - 1952-1956 Союз Радянських Соціалістичних Республік | 21Е - 1956-1962 Чехословаччина | 26Е - 1961-1965 Чехословаччина | ЕЛ1 - 1957-1971 Німеччина | ЕЛ2 - 1957-1967 Німеччина | ЕЛ21 - 1981-1986 Німеччина | Е1 - 1977 Союз Радянських Соціалістичних Республік | Е2 - 1980 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЕК14 - 1975 - ... Союз Радянських Соціалістичних Республік



Вузькоколійні електровози

ЧС11 - 1966 Чехословаччина | ПЕУ1 - 1970-1984 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ПЕУ2 - 1988 Союз Радянських Соціалістичних Республік | К-10 - 1971 - ... Союз Радянських Соціалістичних Республік Росія


Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru