Двоповерховий транспорт

Двоповерховий автобус на Сенатській площі. 1912
Двоповерхові трамваї і автобуси на вулицях Гонконгу [1].

Двоповерховий транспорт (іноді Двухетажнік, двоповерхівки) - будь двоповерхова транспортний засіб ( автобус, трамвай, тролейбус, поїзд, літак, ліфт), яке має два рівні (палуби) для пасажирів, один вище іншого. Може також відноситися до доріг і мостам, у яких проїзні частини розташовані одна над іншою. даблдекера ( англ. Double decker ) - Термін, який у російській мові часто застосовується до лондонським червоним двоповерховим автобусам.

Двоповерхові транспортні системи мають безліч переваг. Вони в змозі забезпечити високу пасажиромісткість у межах відносно маленького транспортного засобу. У переповнених транспортних умовах і там, де місце обмежене, це може бути їх головною перевагою. Головна проблема з двоповерховими транспортними засобами: висота транспортного засобу означає потребу в серйозному плануванні маршруту.


1. Двоповерховий міський транспорт

До загальних недоліків міського двоповерхового транспорту можна віднести наступні.

  • Більший час завантаження і вивантаження пасажирів.
  • Додаткові витрати (придбання та обслуговування) через більш складної конструкції цього пристрою.
  • Потрібен сходи (що незручно для пасажирів).
  • Потрібна велика висота гаражів і складів.
  • Низькі мости та інші перепони, типу сервісних кабелів, часто обмежують маршрути, де вони можуть використовуватиметься.

1.1. Двоповерховий омнібус

Сучасний туристичний омнібус.

Коляска на кінній тязі. Завдяки Омнібус жителям найближчих передмість стало простіше добиратися в центр міста. B Санкт-Петербурзі омнібус існував аж до 1914. Часто пасажирські місця розташовувалися не тільки всередині омнібуса, але і на даху (так званий " імперіал ").


1.2. Двоповерховий автобус

Основна стаття Двоповерховий автобус
Автобус ( AEC Regent bus) не так легко перекинути

Автобус, що мають два рівня широко використовувалися в ряді міст раніше і продовжують використовуватися нині.

У 1959 в Москві почали експлуатуватися три двоповерхових автобуса виробництва НДР, але до 1964 всі автобуси були списані через труднощі в експлуатації. З 2000-х років двоповерхові автобуси в невеликих кількостях експлуатуються в Барнаулі і Гомелі. B 2006 році московські [2] влада заявила o намір закупити двоповерхові автобуси "Неоплан" (продукція німецького концерну МАN) для використання на міських маршрутах. Вони коротше, ніж звичні городянам зчленовані " Ікаруси ", але за рахунок другого поверху перевищують їх по місткості.

В Індії популярні автопоїзда з автобусних причепів двоповерхової компонування, ведених тягачі. Вони зазвичай мають одну або дві вузькі двері (що спрощує роботу провідника).

Деякі двоповерхові автобуси мають відкритий верхній поверх, подібний Імперіалі на конка і ранніх трамваях, без даху і з низькими бортами. Вони популярні для оглядів визначних пам'яток.

Широко поширений міф про те, що двоповерхові автобуси схильні до перекидання. Це невірно - більшість двоповерхових автобусів оснащені механізмами "анти-перекидання" (зазвичай чавун у чушках, встановлений на шасі, щоб знизити центр тяжіння).


1.3. Двоповерхова конка

Конка в Берліні. Зверніть увагу - на імперіал.

Кінно-залізна міська дорога. Конка з'явилася після виникнення залізниць. Використовуючи коней, хотіли усунути небезпеку парового руху і скористатися вигодами перевезення масових вантажів по рейкових шляхах. Металеві колеса, що котилися по гладких рейках, мали менший опір кочення. Упряжка з двох коней могла тягнути по рейках більший за розмірами вагон (40-50 чоловік, тобто в 2 рази більше омнібуса), ніж по нерівній бруківці. Це робило експлуатацію конки значно дешевше омнібуса. Плата за проїзд всередині вагона стягувалася в 6 копійок, на імперіалі - 4 копійки. Жінкам проїзд на імперіалі був заборонений (щоб не майоріли по вітру спідниці, порушуючи почуття пристойності, при підйомі на імперіал і спуску з нього ([1]). 1920 video


1.4. Двоповерховий трамвай

Двоповерховий трамвай з "імперіалом" в Парижі. 1881
Двоповерховий двовісний трамвай в Гонконзі. У трамвай потрібно сідати з задньої площадки, а виходити через передні двері.

Двоповерхові трамваї були популярні в деяких європейських містах, як Берлін і Лондон, Азії (зазвичай в колишніх колоніях). Трамваї ходили по Лондону до 1952 року - а сьогодні про них нагадують лише три збережених примірника в музеї. Пік трамвайного періоду в Лондоні - 1934 рік. Тоді 2500 трамваїв перевезли мільярд пасажирів. Вони і зараз використовуються, наприклад, у Гонконзі, Олександрії, і Блекпулі. Гонконгівським трамваям вже близько ста років. Вони пережили японську інтервенцію, прихід нової китайської влади. Тут це самий екзотичний вид транспорту і, напевно, один з найбільш недорогих способів пересування містом. Ця конструкція схожа на старий англійський двоповерховий автобус Роадмастер. Але в Англії їх замінили на нові моделі. А ось гонконгські трамваї будуть ходити містом ще дуже довго. У цей трамвай потрібно сідати з задньої площадки, обладнаної турнікетами, а виходити через передні двері, кинувши в касу монетки або провівши карткою по терміналу. "The Hongkong Tramways Ltd" тепер має в цілому 164 двоповерхових трамвая, що робить її єдиною повністю двоповерхової трамвайною лінією в світі, включаючи трамваї з відкритими верхніми рівнями (* 28, * 128) для туристів і приватного найму і одного спеціального трамвая технічного обслуговування (* 200). Більшість трамваїв стилізовано під ретро і тільки має зсувні вікна, але три нових сучасних трамвая почали працювати у 2000. Ці нові трамваї більш зручні, ніж старі, і мають обладнання кондиціювання повітря.

Використання двоповерхових трамваїв було незвичайним для північноамериканських трамвайних ліній. Коли вони почали використовуватися в серпні 1912, вагон номер 6000 з 'New York Railways Co.' був особливо цікавий.

Двоповерховий низькопідлоговий ("stepless") трамвай вагон, номер 6000 з [3] Co.

Вагон був розроблений Франком Хадлей (Віце-президент і Генеральний директор нью-йоркської компанії) і Джеймсом С. Дойлем як логічний розвиток їх однопалубний 'stepless' (або низкопольного) трамвая. Візки двоповерхового трамвая ясно показують майже дорожній рівень центрального дверного отвору, тільки 3 дюйми (75мм) вище тротуару і показують низькопольних конструкцію, яка, зі спеціальним розташуванням сидінь, дозволила нижньому поверху бути низькопідлоговий всюди по довжині вагона. До верхньої палубі пасажири отримували доступ через сходи з обох кінців більш низького салону (у центрі вагона входу туди не було). Центральне поздовжнє сидіння може бути відмічено на фотографії з пасажирами, задивленими в бік вагона. Повна висота вагона була досить низькою (трохи більше, ніж 12 футів, або 4м) і була такою частково внаслідок того, що центральний Нью-Йорк використовував трамваї за системою "третього рейки", а не від верхнього проводу. Проект далеко випередив свій час, оскільки тільки в останні роки, низькопідлогові трамваї стали звичайними на лініях в багатьох частинах світу і особливо в Європі.

У 1913 році Петербурзька Міська дума запропонувала пустити в Петербурзі двоповерхові трамваї, переробивши для цього причіпні вагони. Перший випробувальний трамвай пройшов один поворот добре, а на другому зійшов з рейок, і застрибав по бруківці. Після цього бажання їхати в двоповерховому трамваї у всіх пропало ([2], [3]).

  • Двоповерховий двовісний трамвай в Індії

  • Останні місяці трамвая в Глазго (1962)

  • Британський двоповерховий двовісний трамвай. Показаний в Національному Музеї Трамвая в Дербішире.


1.5. Двоповерховий фунікулер

Двоповерховий Фунікулер. Glria line. Lisboa 1885.

B кінці 19-го століття унікальний двоповерховий фунікулер існував в Португалії в Лісабоні. Його механіка - досить точна копія його сучасника - двоповерхового трамваю-конки. Пейзаж з другого рівня, має бути, був захоплюючим, що ймовірно збільшувало туристське рух на лінії.


1.6. Двоповерховий тролейбус

Двоповерховий тролейбус ЯТБ-3

Як і в ряді інших міст світу, двоповерхові тролейбуси їздили і по вулицях Москви. Це були машини ЯТБ-3, скопійовані з машини англійської фірми ECC, купленої в 1937 році. На першому поверсі в салоні було 32 сидячих місця, на другому 40. Для доступу на другий поверх служила сходи з двох маршів у 10 сходинок. Висота салону (1780 мм) визначалася контактною мережею {для експлуатації ЯТБ-3 довелося на метр (до 5,8 м) піднімати контактну мережу на вулиці Горького (нині Тверська) і на всьому заміській ділянці першого маршруту}, і стояти в проході була не дуже зручно, особливо взимку, у високих головних уборах. Коли пасажири скупчувалися на майданчику біля вхідних дверей, машина йшла з помітним креном вправо. Тролейбус: довжина - 9,4 м, а висота - 4,7 м. Салони розташовували 72 місцями для сидіння, 28 пас. могли їхати в проході першого поверху. Вперше вони вийшли на вулиці міста в 1938. Всього було зроблено 10 машин, проте складнощі управління, а також проблеми з габаритами на вулицях привели до списання тролейбусів відразу після рішення післявоєнних проблем з випуском нової техніки.

У НДР в 1950-х роках також випускалися двоповерхові тролейбуси- автопоїзда. Струмознімачі штангового типу знаходилися на більш низькому рівні щодо причепа - на троллейвози -тягачі, при цьому штанги довелося зігнути в Г-подібну форму. Машини випускалися фірмою LOWA, яка випускала також і звичайні двоповерхові автобуси.


1.7. Півтораповерхова транспортний засіб

В кінці п'ятдесятих, щоб збільшити місткість міського транспорту в Німеччині виникла ідея щодо півтораповерхового автобуса. Причиною було те, що зчленовані автобуси не дозволялися, і справжні двоповерхові автобуси були взагалі не практичні через їх висоти. Задня частина півтораповерхового автобуса була подібна двоповерхового автобусу, в той час як передня була стандартним одноповерховим автобусом. Ludewig була єдиною кузовостроітельной компанією, яка будувала такі автобуси.

Зображення показує півтораповерховий автобус, пристосований до стандартним вимогам (в 1966) VV (Verband ffentlicher Verkehrsbetriebe, союз компаній громадського транспорту) Ludewig будував їх з 1969 до середини сімдесятих. Стеля на другому поверсі такої автобуса був низький і там не було місця для стоять пасажирів. Також у Німеччині в цей же час використовувалися в невеликій кількості півтораповерховий тролейбуси.


1.8. Двоповерховий міський транспорт в СРСР

Основна стаття Двоповерховий міський транспорт в СРСР.

У СРСР подібні пристрої широкого поширення не отримали. Більшість автобусів і тролейбусів були зроблені в одноповерховій конфігурації, для підвищення місткості частіше застосовувалися зчленовані вагони, вагони з причепом і система багатьох одиниць.



1.9. Двоповерховий вагон поїзда

Коли існуюча лінія досягає межі своєї пропускної здатності, є кілька варіантів, доступних для збільшення такої. Можливо, найочевидніший шлях полягає в тому, щоб збільшити частоту руху (зменшити інтервал між кожним поїздом), тобто поміщати більше потягів на лінію відразу. Для того, щоб досягати цього, потрібні все більш і більш складні сигнальні системи та високоефективні гальма (щоб зменшити гальмівний шлях). На багатьох існуючих лініях частота руху поїздів вже досягла межі. Інший спосіб вирішити цю проблему знаходиться у використанні довших поїздів. Це рішення має незручність необхідності наявності дуже довгих платформ станцій. Якщо немає можливості зробити поїзд довше або ширше, то єдиний шлях полягає в тому, щоб зробити його вище. Двоповерховий потяг, з пасажирами на двох рівнях, має приблизно на 50% більшу пасажиромісткість, ніж еквівалентний одноповерховий поїзд. Через стандартної висоти тунелів і контактних проводів, в багатьох поїздах перший поверх розміщується якомога нижче, між колісними візками. Інші двоповерхові вагони не мають повного верхнього рівня, але мають галерею на кожній стороні, кожну з рядом сидінь. У масі своїй двоповерхові поїзди мають вхідні двері на стандартній висоті, і не вимагають якихось особливих пристосувань на станціях.

Для маршрутів на туристських лініях використовується так званий " купольний вагон ", тобто двоповерховий вагон з салоном панорамного огляду. У центрі такої вагон розділено на два поверхи з невеликою сходами між ними. Верхній поверх представляє з себе приміщення з заскленим дахом і бортами, пасажири знаходяться в ньому можуть спостерігати кругову панораму місцевості поверх даху поїзда. На нижньому поверсі зазвичай розташовується кухня, обладнана кухонними ліфтами, використовуваними для передачі підносів в обідній зал в купольної частини вагона [4].


2. Двопалубний літак

Багато ранніх гідроплани, наприклад Боїнг 314, мали дві палуби для пасажирів. Після Другої світової війни, Боїнг-377 (Stratocruiser) - двоповерховий авіалайнер на основі суперфортеця Б-29, став використовуватися авіакомпаніями у всьому світі. Протягом багатьох років єдиним двоповерховим авіалайнером у виробництві був Боїнг 747, хоча другий поверх ( палуба) менше в плані, ніж головний рівень. Новий Аеробус A380, проте, має дві палуби, в повну довжину літака. При проектуванні вітчизняного лайнера Іл-96 передбачалося створення двопалубного варіанту на 550 пасажирів (Іл-96-550), проте, проект реалізований не був. На верхній палубі могли б знаходитися 190 пасажирів, на нижній - 360 [5]


3. Ліфт

Ліфти з двома кабінами один на одному мають велику місткість порівняно з традиційними, і займають менше місця при тій же місткості. Не завжди обидві кабіни призначені для перевезення пасажирів, іноді друга кабіна використовується як вантажна.

Це має переваги запобігання пошкодження внутрішніх установок ліфта вантажами, і не вимагає шахти, виключно присвяченій вантажного ліфта.

Сучасний двоповерховий ліфт

Протягом пікових періодів, вантажний ліфт перемикають тому до перевезення пасажирів, що може прискорити пасажирський рух в будівлі.


4. Канатна дорога

Двоповерхова канатна дорога "Vanoise Express" з кабінами на 200 осіб працює в ущелину Ponturin (Франція).

5. Двопалубні пороми

Star Ferry. Пором в Гонконзі.

У ролі поромів часто виступають суду ( Річкові трамваї), однак іноді поромами є й інші плавзасоби, наприклад понтони. Втім, з формальної точки зору, при такому використанні вони самі стають судами, так як набувають транспортну функцію


6. Двох'ярусний міст

Північний трамвайний міст у Воронежі.
Двоповерховий метромост. Станція метро Воробйови гори

Північний трамвайний міст у Воронежі являє собою двоповерхову триярусну конструкцію. Верхній ярус використовують трамваї, а дві нижні яруси - правий і лівий, служать для проїзду автомобілів. Міст має довжину 1,8 км і проектувався для пуску у Воронежі швидкісного трамвая.

Станція метро Воробйови гори була відкрита 12 січня 1959 року в складі ділянки Сокольницької лінії "Спортивна" - "Університет". Для здешевлення будівництва використовувався унікальний проект проходження лінії метрополітену за метромосту, замість пропонованого раніше плану тунелю під Москвою-рікою. Станція розташовується на нижньому ярусі Лужнецький метромосту (спорудженого в 1958 році), в той час як за його верхньому ярусу проходить автомобільне рух.

Міст Багратіон зі скла і бетону за проектом архітектора Б. І. Тхор. Відкрито у вересні 1997 р. до святкування 850-річчя Москви. Названий на честь російського полководця П. І. Багратіона. З'єднує Краснопресненську набережну з набережної Тараса Шевченка. Довжина мосту - 214 м, ширина - 16 м, висота над рівнем річки - 14 м. Складається з двох рівнів. Нижній рівень являє собою засклену на всьому протязі криту галереї.

Файл: Moscow, Bagration Bridge and Tower 2000.jpg
Міст Багратіон і "Вежа 2000"

Для зручності пішохідного руху на даному рівні встановлені горизонтальні траволатори. Верхній рівень частково засклений, на ньому знаходиться відкрита оглядовий майданчик.


Примітки