Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Дизельний двигун



План:


Введення

Дизельний двигун - поршневий двигун внутрішнього згоряння, що працює за принципом займання розпорошеного палива від зіткнення з розігрітим стисненим повітрям. [1] Дизельні двигуни працюють на дизельному паливі (у просторіччі - "солярка").

Слід відрізняти дизельний двигун від компресійного . У компресійному двигуні стискається готова топливовоздушная суміш. [джерело не вказано 21 день]


1. Історія

Стаціонарний одноциліндровий дизельний двигун, Німеччина, Аугсбург, 1906

В 1890 Рудольф Дизель розвинув теорію "економічного термічного двигуна", який, завдяки сильному стисненню в циліндрах, значно покращує свою ефективність. Він отримав патент на свій двигун 23 лютого 1893. Перший функціонуючий зразок, названий "Дизель-мотором", був побудований Дизелем до початку 1897, і 28 січня того ж року він був успішно випробуваний.

Цікаво, що в написаній ним книзі як ідеального палива пропонувалася кам'яновугільна пил. Експерименти ж показали неможливість використання вугільного пилу як паливо - перш за все через високі абразивних властивостей як самої пилу, так і золи, що виходить при згоранні; також спостерігалися великі проблеми з подачею пилу в циліндри. Зате була відкрита дорога до використання в якості палива важких нафтових фракцій. Хоча Дизель і був першим, хто запатентував двигун із запалюванням від стиснення, інженер по імені Екройд Стюарт раніше висловлював схожі ідеї. Він запропонував двигун, в якому повітря втягувався в циліндр, стискався, а потім нагнітався (наприкінці такту стиснення) в ємність, у яку впорскується паливо. Для запуску двигуна ємність нагрівалася лампою зовні, і після запуску самостійна робота підтримувалася без підведення тепла зовні.

Екройд Стюарт не розглядав переваги роботи від високого ступеня стиснення, він просто експериментував з можливостями виключення з двигуна свічок запалювання, тобто він не звернув уваги на найбільшу перевагу - паливну ефективність.

У 1898 році на Путіловському заводі в Петербурзі інженером Густавом Трінклера був побудований перший у світі "Безкомпресорні нафтовий двигун високого тиску", тобто дизельний двигун у його сучасному вигляді з форкамерою, який назвали "Трінклер-мотором". При зіставленні двигунів споруди "Дизель-мотора" і "Трінклер-мотора" російська конструкція, що з'явилася на півтора року пізніше німецької і випробувана на рік пізніше, виявилася набагато досконалішою і перспективною. "Трінклер-мотори" не мали повітряного компресора, а підведення тепла в них був більш поступовим і розтягнутим у часі в порівнянні з двигуном Дизеля. Російська конструкція виявилася простіше, надійніше і перспективніше німецької. [2]

У 1898 р. Еммануель Нобель придбав ліцензію на двигун внутрішнього згоряння Рудольфа Дизеля. Двигун пристосували для роботи на нафті, а не на гасі. З 1899 р. Механічний завод "Людвіг Нобель" в Петербурзі розгорнув масове виробництво дизелів. У 1900 р на Всесвітній виставці в Парижі двигун Дизеля одержав Гран-прі, чому сприяло звістка, що завод Нобеля в Петербурзі налагодив випуск двигунів, що працювали на сирої нафти. Цей двигун отримав в Європі назву "російський дизель". [3]

В даний час використовується термін "двигун Дизеля", "дизельний двигун" або просто "дизель", т. к. теорія Рудольфа Дизеля стала основою для створення сучасних двигунів із запалюванням від стиснення. Надалі близько 20-30 років такі двигуни широко застосовувалися в стаціонарних механізмах і силових установках морських суден, однак існуючі тоді системи вприскування палива не дозволяли застосовувати дизелі у високоспритних агрегатах. Невелика швидкість обертання, значну вагу повітряного компресора, необхідного для роботи системи упорскування палива зробили неможливим застосування перших дизелів на автотранспорті.

В 20-і роки XX століття німецький інженер Роберт Бош удосконалив вбудований паливний насос високого тиску, пристрій, який широко застосовується і в наш час. Використання гідравлічної системи для нагнітання і уприскування палива дозволило відмовитися від окремого повітряного компресора і зробило можливим подальше збільшення швидкості обертання. Затребуваний в такому вигляді високооборотний дизель став користуватися все більшою популярністю як силовий агрегат для допоміжного та громадського транспорту, однак доводи на користь двигунів з електричним запалюванням (традиційний принцип роботи, легкість і невелика ціна виробництва) дозволяли їм користуватися великим попитом для установки на пасажирських і невеликих вантажних автомобілях, В 50 - 60-і роки дизель встановлюється у великих кількостях на вантажні автомобілі і автофургони, а в 70-ті роки після різкого зростання цін на паливо на нього звертають серйозну увагу світові виробники недорогих маленьких пасажирських автомобілів.

У подальші роки відбувається зростання популярності дизельних двигунів для легкових і вантажних автомобілів, не тільки через економічності і довговічності дизеля, але також через меншу токсичності викидів в атмосферу. Всі провідні європейські виробники автомобілів в даний час пропонують як мінімум по одній моделі з дизельним двигуном [джерело не вказано 628 днів].

Дизельні двигуни застосовуються також на залізниці. Локомотиви, які використовують дизельний двигун - тепловози - є основним видом локомотивів на неелектрифікованих ділянках, конкурують з електровозами за рахунок автономності, перевозять до 40% вантажів і пасажирів в России и выполняют 98 % маневровой работы [ источник не указан 628 дней ]. Существуют также одиночные автомотрисы, дрезины и мотовозы, которые повсеместно используются на электрифицированных и неэлектрифицированных участках для обслуживания и ремонта пути и объектов инфраструктуры. Иногда автомотрисы и небольшие дизель-поезда называют рельсовыми автобусами.


2. Принцип роботи

2.1. Четырёхтактный цикл

  • 1-й такт. Впуск. Клапан впуска открывается, воздух поступает в цилиндр и клапан сразу закрывается.
  • 2-й такт. Сжатие. Поршень, двигаясь к ВМТ (верхней мёртвой точке) сжимает воздух в 16(в тихоходных)-20(в быстроходных) раз, после чего в горячей среде распыляется топливо через форсунку.
  • 3-й такт.(Рабочий ход). Горение, Расширение. После распыления топлива в горячем воздухе оно сгорает, двигая поршень вниз. (Поджиг соляры происходит после того, как поршень почти достиг верхней мёртвой точки за счёт высокой температуры сжатого воздуха).
  • 4-й такт. Выпуск. Поршень идёт вниз, клапан выпуска открывается, происходит выпуск и продувка.

Далее повторяются все 4 такта.

В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:

  • Дизель с неразделённой камерой ("дизель с непосредственным впрыском"): камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство. Главное достоинство - минимальный расход топлива. Недостаток - повышенный шум ("жесткая работа"), особенно на оборотах холостого хода. В настоящее время ведутся интенсивные работы по устранению указанного недостатка. Например, в системе Common Rail для снижения жёсткости работы используется (зачастую многостадийный) предвпрыск.
  • Дизель с разделённой камерой : топливо подаётся в дополнительную камеру. В большинстве дизелей такая камера (она называется вихревой либо форкамерой) связана с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в оную камеру, интенсивно закручивался. Это способствует хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Такая схема считалась оптимальной и широко использовалась. Однако, вследствие худшей экономичности, последние два десятилетия идёт активное вытеснение таких дизелей двигателями с непосредственным впрыском топлива и с системами подачи топлива Common Rail.

2.2. Двотактний цикл

Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, возможно использование двухтактного цикла. Поршень идёт вниз, открывая впускное и выпускное окно. Воздух поступает в цилиндр и в это же время выходят отработавшие газы. Когда поршень идёт вверх-все окна закрываются. Происходит сжатие-это первый такт. Через форсунки распыляется топливо и оно загорается. Происходит такт расширения - поршень идёт вниз и снова открывает все окна и т. д.

Для осуществления продувки в нижней части цилиндра устраиваются продувочные окна. Когда поршень находится внизу, окна открыты. Когда поршень поднимается, он перекрывает окна.

Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой. Существует также клапанно-щелевая продувка, когда отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха. Есть ещё двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня; каждый поршень управляет своими окнами - один впускными, другой выпускными (такая система использовалась на тепловозах ТЭ3 и ТЭ10, танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации - на бомбардировщиках Юнкерс).

Поскольку в двухтактном цикле рабочие ходы происходят вдвое чаще, то можно ожидать двукратного повышения мощности по сравнению с четырёхтактным циклом. На практике же это не удаётся реализовать, и двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6-1,7 раз.

В настоящее время двухтактные дизели широко применяются только на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. При невозможности повышения частоты вращения двухтактный цикл оказывается выгодным; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л.с.

В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами сгорания.


3. Варианты конструкции

Крейцкопфный (слева) и тронковый (справа) двигатели. Номером 10 обозначен крейцкопф.

Двигатели могут быть тронковыми (когда шатун непосредственно присоединяется к поршню) и крейцкопфными (когда верхняя часть шатуна присоединяется к крейцкопфу - специальной скользящей конструкции, которая соединяется с поршнем штоком). Крейцкопфные двигатели позволяют снизить износ цилиндра и поршня, поскольку они освобождены от боковых усилий; зато тронковые двигатели намного меньше по размеру и весу. В настоящее время крейцкопфные двигатели используются только на больших морских судах.

Крейцкопфные двигатели могут быть двойного действия, когда рабочие полости устраиваются с обеих сторон поршня или 2 поршня движутся навстречу. Из-за сложности конструкции двигатели двойного действия почти не используют.


4. Реверсивные двигатели

Цех судовых дизелей завода "Даймлер-Бенц" в Штутгарті

Більшість ДВС рассчитаны на вращение только в одну сторону; если требуется получить на выходе вращение в разные стороны, то используют передачу заднего хода в коробке перемены передач или отдельный реверс-редуктор. Электрическая передача также позволяет менять направление вращения на выходе.

Однако на судах с жёстким соединением двигателя с гребным винтом фиксированного шага приходится применять реверсивные двигатели, чтобы иметь возможность двигаться задним ходом. Для этого нужно изменять фазы открытия клапанов и впрыска топлива. Обычно распределительные валы снабжаются двойным количеством кулачков; при остановленном двигателе специальное устройство приподнимает толкатели клапанов, что даёт возможность передвинуть распредвалы в новое положение. Встречаются также конструкции с реверсивным приводом распределительного вала - здесь при изменении направления вращения коленчатого вала сохраняется направление вращения распределительного вала. Двухтактные двигатели с контурной продувкой, когда газораспределение осуществляется поршнем, не нуждаются в специальных реверсивных устройствах (однако в них всё же требуется корректировка момента впрыска топлива).

Реверсивные двигатели также применялись на ранних тепловозах с жёстким соединением вала двигателя с колёсами.


5. Переваги та недоліки

Бензиновый двигатель является довольно неэффективным и способен преобразовывать всего лишь около 20-30 % энергии топлива в полезную роботу. Стандартный дизельный двигатель, однако, обычно имеет коэффициент полезного действия в 30-40 %, дизели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением свыше 50 % (например, MAN S80ME-C7 тратит только 155 гр на кВт*ч, достигая эффективности 54,4 %). [4] Дизельный двигатель из-за использования впрыска высокого давления не предъявляет требований к летучести топлива, что позволяет использовать в нём низкосортные тяжелые масла.

Дизельный двигатель не может развивать высокие обороты - смесь не успевает догореть в цилиндрах. Это приводит к снижению удельной мощности двигателя на 1 л объёма, а значит, и к снижению удельной мощности на 1 кг массы двигателя. Это послужило причиной малого распространения дизелей в авиации (только некоторые бомбардировщики Юнкерс, а также советский тяжелый бомбардировщик Пе-8 и Ер-2, оснащавшиеся авиационными дизелями АЧ-30 и АЧ-40 конструкции А. Д. Чаромского и Т. М. Мелькумова). На максимальной эксплуатационной мощности смесь в дизеле не догорает, приводя к выбросу облаков сажи ("тепловоз дает медведя").

Дизельный двигатель не имеет дроссельной заслонки (современные дизели их уже имеют, так как имеют необходимость взаимодействовать с системой EGR, процессом управляет электроника/программистика), регулирование мощности осуществляется регулированием количества впрыскиваемого топлива, так как дизель (исправный) всегда работает на обеднённых смесях (неисправный - чадит). Это приводит к отсутствию снижения давления в цилиндрах на низких оборотах. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более "отзывчивым" в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями. Это является преимуществом также и в двигателях морских судов, так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя, а более высокий теоретический КПД (см. Карно) даёт более высокую топливную эффективность.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах - это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NO х) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Они могут привести к астме и раку лёгких. Больше всего загрязняют атмосферу дизели грузовиков и автобусов, которые часто являются старыми и неотрегулированными.

Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания. Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта [ источник не указан 33 дня ], в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса [ источник не указан 33 дня ]. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности (мощности, снимаемой с единицы массы мотора), а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).

Конечно, существуют и недостатки, среди которых - характерный стук дизельного двигателя при его работе и маслянистость топлива. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.

Явними вадами дизельних двигунів є необхідність використання стартера великої потужності, помутніння та застигання (запарафініваніе) літнього дизельного палива при низьких температурах, складність і вища ціна в ремонті паливної апаратури, так як насоси високого тиску є пристроями, виготовленими з високою точністю. Також дизель-мотори вкрай чутливі до забруднення палива механічними частинками і водою. Такі забруднення дуже швидко виводять паливну апаратуру з ладу. Ремонт дизель-моторів, як правило, значно дорожче ремонту бензинових моторів аналогічного класу. Літрова потужність дизельних моторів також, як правило, поступається аналогічним показникам бензинових моторів, хоча дизель-мотори мають більш рівним і високим крутним моментом в своєму робочому обсязі. Екологічні показники дизельних двигунів значно поступалися до останнього часу двигунів бензиновим. На класичних дизелях з механічно керованим уприскуванням можлива установка тільки окисних нейтралізаторів відпрацьованих газів ("каталізатор" в просторіччі), що працюють при температурі відпрацьованих газів понад 300 C, що окислюють тільки CO і CH до нешкідливих для людини вуглекислого газу (CO 2) і води . Також раніше дані нейтралізатори виходили з ладу внаслідок отруєння їх сполуками сірки (кількість з'єднань сірки у відпрацьованих газах безпосередньо залежить від кількості сірки в дизельному паливі) і відкладенням на поверхні каталізатора частинок сажі. Ситуація почала змінюватися лише в останні роки у зв'язку з впровадженням дизелів так званої системи Common rail. У даному типі дизелів впорскування палива здійснюється електронно-керованими форсунками. Подачу керуючого електричного імпульсу здійснює електронний блок управління, який одержує сигнали від набору датчиків. Датчики ж відстежують різні параметри двигуна, що впливають на тривалість і момент подачі паливного імпульсу. Так що, за складністю сучасний - і екологічно таке ж чисте, як і бензиновий - дизель-мотор нічим не поступається своєму бензиновому побратимові, а по ряду параметрів (складності) і значно його перевершує. Так, наприклад, якщо тиск палива в форсунках звичайного дизеля з механічним уприскуванням складає від 100 до 400 бар (приблизно еквівалентно "атмосфер"), то в новітніх системах "Common-rail" воно перебуває в діапазоні від 1000 до 2500 бар, що тягне за собою чималі проблеми. Також каталітична система сучасних транспортних дизелів значно складніше бензинових моторів, так як каталізатор повинен "вміти" працювати в умовах нестабільного складу вихлопних газів, а в частині випадків потрібне введення так званого "фільтр сажі" (DPF - фільтр твердих частинок). "Фільтр сажі" представляє собою подібну звичайному каталітичного нейтралізатора структуру, що встановлюється між вихлопним колектором дизеля і каталізатором в потоці вихлопних газів. У фільтр сажі розвивається висока температура, при якій частинки сажі здатні окислитися залишковим киснем, що містяться у вихлопних газах. Однак частина сажі не завжди окислюється, і залишається в "фільтр сажі", тому програма блоку управління періодично перекладає двигун в режим "очищення фільтр сажі" шляхом так званої "постінжекціі", тобто вприскування додаткової кількості палива в циліндри в кінці фази згоряння з метою підняти температуру газів, і, відповідно, очистити фільтр шляхом спалювання накопичилася сажі. Стандартом де-факто в конструкціях транспортних дизель-моторів стала наявність турбонагнітача, а в останні роки - і так званого " інтеркулера "- тобто пристрої, що охолоджує повітря після стиснення турбонагнітачем - щоб після охолодження отримати велику масу повітря (кисню) в камери згоряння при колишній пропускної здатності колекторів, а Нагнітач дозволив підняти питомі потужності характеристики масових дизель-моторів, тому що дозволяє пропустити за робочий цикл більшу кількість повітря через циліндри.

У своїй основі конструкція дизельного двигуна подібна до конструкції бензинового двигуна ( Отто). Однак, аналогічні деталі у дизеля зазвичай важче і більш стійкі до високих тисків стиснення, які мають місце у дизеля, зокрема, хон на поверхні дзеркала циліндра більш грубий, але твердість стінок блоку циліндрів вище. Головки поршнів, однак, спеціально розроблені під особливості згоряння в дизельних двигунах і часто (але не завжди) розраховані на підвищену ступінь стискування. Крім того, головки поршнів (верхні площині) в дизельному двигуні знаходяться вище (як правило) верхньої площини блоку циліндрів, коли поршень знаходиться у верхній точці свого ходу. У багатьох випадках головки поршнів містять у собі камеру згоряння ("прямий впорскування").


6. Сфери застосування

Дизельні двигуни застосовуються для приводу стаціонарних силових установок, на рейкових ( тепловози, Дизелевози) і безрейкових ( автомобілі, автобуси, вантажівки) транспортних засобах, самохідних машинах і механізмах ( трактори, асфальтові котки, скрепери і т. д.), а також у суднобудуванні як головних і допоміжних двигунів.


7. Міфи про дизельних двигунах

Дизельний двигун з турбонаддувом
  • Дизельний двигун занадто повільний.

Сучасні дизельні двигуни з системою турбонаддува набагато ефективніше своїх попередників, а іноді і перевершують своїх бензинових атмосферних (без турбонаддува) побратимів з таким же обсягом. Про це говорить дизельний прототип Audi R10, який виграв 24-х годинну гонку в Ле-Мані, і нові двигуни BMW, які не поступаються за потужністю атмосферним (без турбонаддува) бензиновим і при цьому володіють величезним крутним моментом.

  • Дизельний двигун занадто голосно працює.

Правильно налаштований дизель лише трохи "голосніше" бензинового, що помітно лише на холостих обертах. У робочих режимах різниці практично немає [джерело не вказано 425 днів]. Голосно працюючий двигун свідчить про неправильної експлуатації і можливі несправності. Насправді старі дизелі з механічним уприскуванням дійсно відрізняються досить жорсткою роботою. Тільки з появою акумуляторних паливних систем високого тиску ("Common-rail") у дизельних двигунів вдалося значно знизити шум, насамперед за рахунок розділення одного імпульсу впорскування на кілька (типово - від 2-х до 5-ти імпульсів).

  • Дизельний двигун набагато економічніше.

Часи, коли дизельне пальне коштувало в три рази дешевше бензину, давно пройшли. Зараз різниця становить лише близько 1-5% за ціною палива. Незважаючи на те, що питома теплота згоряння дизельного палива (42,7 МДж / кг) менше, ніж у бензину (44-47 МДж / кг) [5], основна економічність обумовлена ​​більш високим ККД дизельного двигуна. У середньому сучасний дизель витрачає палива до 30% менше [6]. Термін служби дизельного двигуна дійсно набагато більше бензинового і може досягати 400-600 тисяч кілометрів. [джерело не вказано 801 день] Запчастини для дизельних двигунів також дещо дорожче, як і вартість ремонту. Незважаючи на всі перераховані вище причини, витрати на експлуатацію дизельного двигуна при правильній експлуатації будуть меншими, ніж у бензинового. [джерело не вказано 801 день]

  • Дизельний двигун погано заводиться в мороз.

При правильній експлуатації і підготовки до зими проблем з двигуном не виникне [джерело не вказано 425 днів]. Наприклад дизельний двигун VW-Audi 1,9 TDI (77 кВт/105 к.с.) оснащений системою швидкого запуску: нагрів свічок розжарювання до 1000 градусів здійснюється за 2 с. Система дозволяє заводити двигун в будь-яких кліматичних умовах без передпускового розігріву.

  • Дизельний двигун не можна переобладнати під використання в якості палива більш дешевого газу.

Першими прикладами роботи дизельних двигунів на більш дешевому паливі - газі порадували ще в 2005 році італійські тюнінгові фірми, які використовували як паливо метан. В даний час успішно зарекомендували себе варіанти застосування газодизеля на пропані, а також - кардинальні рішення з переобладнання дизеля в газовий двигун, який має перевагу перед аналогічним мотором, переобладнаним з бензинового, за рахунок спочатку більш високого ступеня стиснення.


8. Рекордсмени

Найбільший / потужний дизельний двигун

Судновий, 14 циліндровий - Wrtsil-Sulzer RTA96-C, створений фінською компанією Wrtsil в 2002 році, для установки на великі морські контейнеровози і танкери, є найбільшим дизелем у світі [7].

Конфігурація - 14 циліндрів в ряд

Робочий об'єм - 25 480 літрів

Діаметр циліндра - 960 мм

Хід поршня - 2500 мм

Середнє ефективне тиск - 1,96 МПа (19,2 кгс / см )

Потужність - 108 920 к.с. при 102 об / хв. (Віддача з літра 4,3 л.с.)

Крутний момент - 7571221 Н м

Витрата палива - 13724 літрів на годину

Суха маса - 2300 тонн

Габарити - довжина 27 метрів, висота 13 метрів

Найбільший дизельний двигун для вантажного автомобіля [джерело не вказано 908 днів]

Caterpillar 3524B призначений, для установки на кар'єрний самоскид Caterpillar 797B, створений в 1998 році. Складається з двох суміщених двигунів Caterpillar 3512B HD.

Конфігурація - Два послідовно з'єднаних V-подібним 12 циліндрових мотора (24 циліндра)

Робочий об'єм - 117,1 літрів

Діаметр циліндра - 170 мм

Хід поршня - 215 мм

Потужність - 3550 л.с. при 1750 об / хв. (Віддача з літра - 30,3 к.с.)

Крутний момент - більше 16 000 Нм

Найбільший / потужний серійний дизельний двигун для серійного легкового автомобіля [джерело не вказано 908 днів]

Audi 6.0 V12 TDI з 2008 року встановлюється на автомобіль Audi Q7.

Конфігурація - 12 циліндрів V-образно, кут розвалу 60 градусів.

Робочий об'єм - 5934 куб. см

Діаметр циліндра - 83 мм

Хід поршня - 91,4 мм

Ступінь стиснення - 16

Потужність - 500 л.с. при 3750 об / хв. (Віддача з літра - 84,3 к.с.)

Крутний момент - 1000 Нм в діапазоні 1750-3250 об / хв.


9. Цікаві факти

Є легенда, що звук роботи дизельного двигуна на неодружених оборотах збігається за частотою з муркотінням кота. Цей звук не тільки заспокоює людину, але і володіє цілющими властивостями [джерело не вказано 102 дні].

Примітки

  1. Велика радянська енциклопедія - dic.academic.ru/dic.nsf/bse/84447/Дизель - М .: Радянська енциклопедія, 1969-1978.
  2. Наливайко В. С., к.т. н., проф. НУК. Р. Дизель, м. Трінклер - їх роль у розвитку двигунобудування - ev.nuos.edu.ua / content / r-dizel-g-trinkler-ikh-rol-v-razvitii-dvigatelestroeniya
  3. Завод "Людвіг Нобель" - Завод "Російський дизель" - www.citywalls.ru/house6089.html
  4. Низькошвидкісний дизель S80ME-C7 - www.manbw.com/engines/TwoStrokeLowSpeedPropMEEngines.asp?model=S80ME-C7.html, MAN Diesel.
  5. [А. С. Еноховіч "Короткий Довідник з фізики" М.: Вища Школа, 1976 .- стр.124, Фізична енциклопедія. Під ред. А. М. Прохорова. т.5 .- М.: Велика Російська енциклопедія, 1998.-стр. 81]
  6. Специфікації двигуна Mitsbishi Pajero - www.mitsubishi-motors.ru/auto/pajero-iv/specifications/
  7. Найбільший ДВС у світі - motor.ru/archive/number115/art26

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Електричний двигун
Маршовий двигун
Двигун Toyota JZ
Турбогвинтовий двигун
Лінійний двигун
Іонний двигун
Фотонний двигун
Тепловий двигун
Двигун Ленуара
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru