Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Електровоз



План:


Введення


Електровоз - неавтономний локомотив, що приводиться в рух електродвигунами, встановленими в ньому і отримують електроенергію з зовнішньої електромережі через тягові підстанції та контактну мережу або від акумуляторів, встановлених на електровозі [3].


1. Класифікація

при класифікації електровозів можна виділити наступні ознаки [4]

Експериментальний електровоз на залізниці Pennsylvania Railroad

За родом служби - пасажирські (наприклад, ЧС2, ЧС4), вантажні (наприклад, ВЛ10, ВЛ80), маневрові ( ВЛ41) і промислові (наприклад, ЕЛ21, ЕК14). З останньої групи часто виділяють шахтні електровози, тобто призначені для перевезення різних вантажів по підземних рейкових шляхах.

За родом струму живлення. У Росії на магістральних залізницях використовуються 2 типи: змінного струму - 25 кВ, 50 Гц (наприклад, ВЛ80, ЧС4) і постійного струму - 3 кВ (наприклад, ВЛ10, ЧС2) [3]. Крім того, для експлуатації на ділянках як постійного, так і змінного струму випускаються двосистемні електровози (наприклад, ВЛ82, ЕП10), для експлуатації в кар'єрах і рудниках випускаються електровози постійного струму з напругою живлення 1500 В, 550 В, 250 В, змінного струму 10 кВ, а також з живленням від акумуляторів. В інших країнах світу, залежно від прийнятих стандартів в системі живлення електрифікованих залізниць, застосовуються електровози з іншими системами живлення, наприклад, змінного струму напругою 15 кВ, 16 2 / 3 Гц. Якщо електровоз живиться від власної акумуляторної батареї, то він називається акумуляторним.
Існують також безконтактні електровози (найменш поширені). Уздовж шляхів прокладається шина, до якої подається струм високої частоти, а на електровозі встановлюється котушка, в якій він индуцируется.

За типом тягового приводу. У Росії застосовується наступна класифікація електровозів [5] [6] :

  • Тяговий привід 1-го класу: опорно-осьове підвішування тягового електродвигуна. Двигун через моторно-осьові підшипники спирається на вісь колісної пари, за рахунок жорсткого зв'язку дуже простий редуктор - на осі двигуна і колісної пари насаджені зубчасті колеса, централь між якими підтримується моторно-осьовими підшипниками.

Дана конструкція вважається застарілою у зв'язку з великими навантаженнями на руйнують двигун, але в Росії до цих пір застосовується на вантажних електровозах.

  • Тяговий привід 2-го класу: опорно-рамний двигун і опорно-осьовий редуктор.

Типовий для пасажирських електровозів. Двигун в даній схемі обрессорен і з'єднаний з редуктором за допомогою муфти. Це забезпечує плавність ходу і довговічність двигуна.

  • Тяговий привід 3-го класу: опорно-рамні двигун і редуктор. Редуктор пов'язаний з колісною парою муфтою. З серійних електровозів, побудованих в СРСР і Росії, таке підвішування мають тільки пасажирські локомотиви Коломенського заводу - електровози ЕП2К і ЕП200.
Електровоз Е 630 на Ferrovie Nord Milano

За типом передачі обертаючого моменту з тягових двигунів на колісні пари розрізняють електровози з груповим (наприклад, ВЛ40, ВЛ83) і індивідуальним приводом.

Також найважливішою ознакою є тип тягових електродвигунів:

  • Колекторні електродвигуни. Складні у виготовленні і обслуговуванні, так як мають колектор, фактично - постійно працює перемикач з ковзаючими контактами, але прості в управлінні.
  • Асинхронні двигуни. Двигун дуже простий, легко переносить механічні перевантаження, але вимагає для свого харчування трифазного змінного струму. Це, в свою чергу, вимагає або підведення до електровозу трифазного струму, як зроблено на деяких залізницях Італії, або вироблення його на локомотиві з допомогою машинних перетворювачів (застаріле і нетехнологічних рішення, практично нівелює переваги асинхронних двигунів перед колекторними) або статичних перетворювачів. Останнє рішення як найбільш технологічне застосовується на багатьох сучасних локомотивах.

За типом і, власне, наявності електричного гальмування - з рекуперативним, реостатним гальмуванням, їх поєднанням або зовсім відсутністю електричного гальма.

За кількістю секцій - одно-, двох-трьох-і чотирьохсекційних. Деякі серії електровозів передбачають можливість об'єднання двох, трьох або чотирьох секцій електровозів для роботи з СМЕ.


2. Конструкція

Кабіна електровоза ВЛ80 Р
Електровоз ВЛ80 Т

Електровоз складається з механічної частини, електричного і пневматичного устаткування. Особливості конструкції визначаються його потужністю, максимальною швидкістю та іншими умовами експлуатації, для яких проектується електровоз [3].

Механічну частину електровоза становлять кузов, візки, рессорное підвішування, гальмівна важільна передача [3].

Візок включає в себе раму, колісні пари, тягові двигуни, букси та елементи тягової передачі - редуктори.

Кузов електровоза спирається через опори на двох-або тривісні візки, під кожною секцією електровоза візків може бути дві дво-або тривісних або три двовісних ( ВЛ85, ЕП1). Візки через систему ресорного підвішування і букси спираються на колісні пари. Візки обладнуються гальмівної важільної передачею (якщо гальма не дискові) і гальмівними циліндрами [3].

Електродвигуни, що призводять електровоз в рух, називають тяговими електродвигунами (ТЕД). Тягові двигуни можуть працювати також і в режимі генератора. Ця властивість використовується для електричного гальмування. Якщо електроенергія, що виробляється при обертанні ТЕД, гаситься на гальмівних реостатах, то це називається реостатним гальмуванням; якщо електроенергія повертається в контактну мережу, то таке гальмування називається рекуперативним.

Електровоз ЧС4т
Пульт управління електровоза ЧС7

Колісні пари приводяться в обертання тяговими двигунами через тягову передачу [3]. До її складу входять одна або дві шестерні, напресованих на вал тягового двигуна, одне або два зубчастих колеса, напресованих на колісну пару (на вісь або ж на спеціальний приплив в подступічной частини колісного центру), на деяких серіях електровозів (наприклад, ЧС2, ЧС4, ЕП1) в тягову передачу також входить карданний привід. Є варіанти виконання тягової передачі: з одностороннім розташуванням прямозубой тягової передачі і карданним валом ( ЧС4), з однобічним розташуванням шевронні тягової передачі і карданним валом ( ЕП1), з двостороннім розташуванням косозубой тягової передачі ( ВЛ80). На всіх експлуатуються в Росії електровозах застосовується індивідуальний тяговий привід, при якому кожна колісна пара обертається своїм ТЕД. Характеристики досвідченого електровоза з груповим (моно-) приводом, побудованого в СРСР ( ВЛ83), виявилися гірше характеристик електровозів з індивідуальним приводом, що і зумовило відмову від схеми з моноприводом [7].

У кузові електровоза розміщуються кабіни машиніста, комутаційне обладнання, допоміжні електричні машини, компресор і пневматичне обладнання. Все обладнання електровоза, що перебуває під напругою, небезпечною для життя людини, розміщується у високовольтній камері (ВВК) або в закритих шафах. Для запобігання доступу людини в ВВК або шафи передбачена система електромагнітних або пневматичних блокувань.

У комутаційне обладнання електровоза входять індивідуальні та групові контактори, службовці для перемикань в силовому ланцюзі електровоза, а також в ланцюгах допоміжних машин.

Для забезпечення струмознімання з контактної мережі використовуються струмоприймачі, що встановлюються на даху електровоза [3].

Машинне відділення ЧС4
Машинне відділення ДЕ1

Регулювання потужності і швидкості електровоза проводиться шляхом зміни напруги на якорі і коефіцієнта збудження колекторного ТЕД або зміною частоти і напруги живильного струму при асинхронних ТЕД. Регулювання напруги виконується кількома способами. На електровозах постійного струму - шляхом перемикання груп тягових двигунів з послідовного з'єднання (все ТЕД електровоза з'єднуються послідовно, напруга на один ТЕД восьмивісні електровоза - 375 В при напрузі в контактній мережі 3 кВ) на послідовно-паралельне (2 групи по 4 ТЕД, з'єднаних послідовно , напруга на один ТЕД - 750 В), на паралельне (4 групи по 2 ТЕД, з'єднаних послідовно, напруга на один ТЕД - 1500 В), при цьому для отримання проміжних значень напруги на ТЕД в ланцюг включаються групи реостатів, що дозволяє отримати щаблі регулювання в 40-60 В. На електровозах змінного струму - шляхом перемикання висновків вторинної обмотки трансформатора (електровози ВЛ60, ВЛ80, ВЛ80 крім р), шляхом перемикання висновків первинної обмотки трансформатора (електровози ЧС4, ЧС4Т, ЧС8), шляхом плавного регулювання напруги за допомогою ВІП ( випрямно - інверторного перетворювача) (електровози ВЛ80 р, ВЛ85, ВЛ65, ЕП1, 2ЕС5К).

Електровоз з вагонами з'єднується за допомогою автозчіпного пристрою або гвинтовий упряжжю, залежно від регіону де він експлуатується [8] [9]. На електровозах з зчленованими візками (ВЛ8) автозчеплення розміщується на крайніх поперечних балках візків; на електровозах, що мають несочлененние візки, автозчеплення встановлюється в рамі кузова.


3. Історія електровоза

Електровоз Сіменса

Спроби використовувати електричну енергію для механічної роботи робилися з початку XIX століття. Досліди Б. С. Якобі, проведені в 1834 із зібраним їм електродвигуном, оснащеним обертовим якорем, мали важливе значення для створення автономних видів електричної тяги. Одночасно в США, Німеччині, Франції проводилися досліди з переміщення макетів екіпажів за допомогою електричних двигунів. В 1838 Р. Давідсон здійснив дослідні поїздки з двухосной візком масою 5 тонн на ділянці залізниці Глазго - Едінбург. В 1845 професор Паж висуває пропозицію щодо створення електричної залізниці довжиною 7,5 км на ділянці Вашингтон - Бладенсбург. При перших поїздках досвідчений електровоз досяг швидкості 30 км / ч.

В 1879 на Німецької промисловій виставці демонструвався електровоз потужністю 3 л. с., створений німецьким інженером Вернером фон Сіменсом. Локомотив використовувався для катання відвідувачів по території виставки. Швидкість становила 6,5 км / год, локомотив харчувався від третьої рейки постійним струмом напругою 160 Вольт [10].

У грудні 1879 Вільям Хаммер почав працювати помічником у лабораторії Томаса Едісона і брав участь в експериментах по створенню електровоза.

Локомотив "Ампер", 1883

Важливий внесок у створення електровоза вніс американський винахідник Лео Дафт (Leo Daft) [11]. В 1883 він побудував свій перший електровоз "Ампер" (Ampre). Ця машина мала масу дві тонни і могла тягнути десять тонн з максимальною швидкістю 9 миль на годину (16,7 км / год), а потужність становила 25 л. с. - Значний прогрес порівняно з електровозом Сіменса. Після "Ампера" Дафт побудував локомотиви "Вольта" (Volta) і "Пачинотті" (Pacinotti). Пізніше Дафт зайнявся електрифікацією трехмільного ділянки Балтиморський конки, однак цей досвід до успіху не привів, так як система з живленням від третього рейки виявилася занадто небезпечною для умов міста.

Електрична тяга виявилася дуже ефективною, і до 1900 у багатьох країнах з'являються електричні локомотиви, пасажирські вагони з тяговими двигунами (прототипи електропоїздів) і трамваї.

У жовтні 1903 року потяг, у складі якого був моторний вагон виробництва компанії Сіменс, розвинув швидкість 210 км / год на ділянці між Мариенфельде і Цоссені в районі Берліна.

Вузькоколійний електровоз веде потяг в гірській місцевості. Німеччина, 1931 рік

Першою в світі була електрифікована залізниця Балтимор - Огайо протяжністю 115 км. На ній електроенергія підводилася до електровозу по третьому рельсу. Напруга постійного струму в третьому рейці було 650 В. У Франції та Англії в 20-х роках XX століття електрифікували дороги на постійному струмі напругою 1200 і 1500 В. Франція згодом перейшла на напругу 3000 В.


3.1. Історія електровоза в Росії

Електровоз Cc

Брак в СРСР паровозного парку в 1920-і роки, електрифікація країни за планом ГОЕЛРО та наявність в країні важких за профілем ділянок змусили всерйоз займатися проектуванням і будівництвом електровозів. Першим ділянкою, електрифікованим в СРСР, був Баку - Сабунчи, але там електрифікація будувалася під приміський рух [12]. Другим ділянкою став Сурамську перевал (Хашурі - Зестафоні). Ця ділянка Поті-Тифліської залізниці був побудований в 1872 мав спочатку підйоми до 46 . (Тобто на кілометр шляху доводилося 46 метрів підйому), в 1890 були проведені роботи щодо пом'якшення профілю ділянки до 29 .

Роботи з електрифікації Сурамську перевального ділянки були розпочаті в 1928, тоді ж НКПС почав шукати можливість розміщення замовлення на електровози для цієї ділянки. Були отримані пропозиції від 6 іноземних фірм, НКПС свій вибір зупинив на пропозиціях Дженерал Електрик ( США) і Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri ( Італія). З цими фірмами та був укладений контракт на поставку електровозів. Дженерал Електрик повинна була поставити 8 електровозів, з них 2 до встановлених ТЕД, а на 6 інших ТЕД виробництва московського заводу "Динамо" повинні були встановити вже в СРСР. Італійській фірмі було замовлено 7 електровозів.

В 1932 побудовані в США електровози прибутку в депо Хашурі, де отримали позначення серії С10. 2 серпня 1932 пройшла перша обкатка магістрального електровоза на ділянці Хашурі - Ліхі. 16 серпня 1932 відбулося урочисте відкриття електрифікованої ділянки - пасажирський поїзд провів електровоз С10-03. Після цього була розпочата нормальна експлуатація електровозів з поїздами.

В 1929 на заводі "Динамо" і Коломенському заводі почалася підготовка виробництва електричного обладнання та механічної частини електровозів. До 1 травня 1932 завод "Динамо" випустив два перших тягових електродвигуна ДПЕ3-340 (Динамо, Постійного струму, Електровозна, 340 - потужність годинного режиму в кВт). У серпні 1932 з Коломенського заводу поступила механічна частина електровоза. Зібраний електровоз отримав серію Сс (Сурамську Радянський) і був обкатаний в листопаді 1932 року на Північних залізницях.

Електровоз ВЛ19

З 15 березня 1932 розпочато робоче проектування електровоза постійного струму, згодом отримав серію ВЛ19. 6 листопада 1932 перший електровоз був випущений і також надійшов для випробувань на Сурамську ділянку. Електровоз серії ВЛ22 почали проектувати в першій половині 1938, а вже у вересні 1938 перший електровоз був випущений. Велика Вітчизняна війна перервала випуск електровозів, але вже в червні 1944 завод Динамо почав складання останнього свого електровоза ВЛ22-184. Після цього електровози почав будувати Новочеркаський електровозобудівний завод, створений на базі зруйнованого в роки війни паровозобудівного заводу. Перший електровоз ВЛ22-185 був випущений в червні 1946.

У березні 1953 був випущений перший розроблений НЕВЗ електровоз - Н8 (Новочеркаський восьмивісний). З січня 1963 дана серія отримує позначення ВЛ8 (літери ПЛ в назві всіх серій електровозів - від ініціалів Леніна). Всього було випущено 1715 од. електровозів, ця серія стала першою по-справжньому масовою.

Електровоз постійного струму ВЛ10

В 1954 НЕВЗ виготовляє за своїм проектом два досвідчених електровоза змінного струму, які отримали спочатку серію АЛЕ (Новочеркаський Однофазний), з січня 1963 назва серії було замінено на ВЛ61. Електровози, яких було побудовано в 1954 - 1958 роках 12 од., надходять для експлуатації на ділянку Намисто - Павелець Московсько-Курсько-Донбаської залізниці, роботи з електрифікації якого на змінному струмі були проведені в 1955 - 1956 роках.

Однак істотний недолік в парку електровозів продовжував відчуватися. У зв'язку з цим на 1956 рік, поряд з придбанням тепловозів в Австрії, було заплановано придбання в Чехословаччини двох магістральних електровозів (фактично вони були поставлені в 1957 році) [13].

Постановою Ради Міністрів СРСР № 1106 від 3 жовтня 1958 року на мережі залізниць СРСР було розпочато електрифікація на змінному струмі. За 1959-1960 рік нова система була введена на лініях протяжністю 1220 км [14].

На початку 1959 року пройшов позачергової XXI з'їзд КПРС. Рішеннями з'їзду було заплановано проведення корінної технічної реконструкції залізничного транспорту шляхом заміни паровозів економічними локомотивами - електровозами і тепловозами. [3] У цьому зв'язку в СРСР були інтенсифіковані розробки нових серій електровозів, збільшувалися потужності з їх випуску.

В 1961 Тбіліський електровозобудівний завод (ТЕВЗ) випустив перший електровоз Т8 за своїм проектом. За допрацьованою в результаті випробувань проекту в 1962 завод виготовить другий електровоз цієї серії. В 1963 електровози отримують нове позначення ВЛ10. Електровози ВЛ10 будувалися паралельно в Новочеркаську ( 1969 - 1976) і Тбілісі ( 1961 - 1977), всього випущено 1799 електровозів. Механічну частину для перших 20 електровозів, що збиралися в Тбілісі, виготовив Луганський завод, а для всіх інших електровозів виготовляв НЕВЗ.


4. Електровози залізниць СРСР та Росії

Електровоз ВЛ60 п до
Пасажирський електровоз koda ЧС2

В СРСР масово випускалися вантажні електровози:

Крім того, в СРСР імпортувалися пасажирські електровози з Чехословаччини :

  • постійного струму: ЧС1 (102 штуки, роки випуску 1957-1960), ЧС2 (944 шт., 1963-1973), ЧС2 м (2 шт., 1965), ЧС2 т (119 шт., 1972-1976), ЧС3 (87 шт., 1961), ЧС200 (12 шт., 1974-1979), ЧС6 (30 шт., 1979-1981), ЧС7 (291 шт., 1981-2000)
  • змінного струму: ЧС4 (230 штук, роки випуску 1965-1972), ЧС4 т (510 шт., 1971-1986), ЧС8 (82 шт., 1983-1989);

З Франції :

  • змінного струму: Ф (50 шт., роки випуску 1959-1960);

І з Німеччині :

  • змінного струму: К (20 шт., роки випуску 1959-1961, експлуатувалися в депо Батайськ Північно-Кавказької залізниці до 1976 р.)

В даний час в Росії серійно випускаються вантажні та пасажирські електровози як постійного (пасажирські ЕП2К; вантажні 2ЕС4К, 2ЕС6), так і змінного струму: пасажирські ЕП1М, ЕП1П; вантажні 2ЕС5К, 3ЕС5К, Е5К. Випущена партія двосистемних пасажирських електровозів ЕП10 (12 одиниць). Офіційні результати дослідної експлуатації ЕП10 не опубліковані, однак існує ряд негативних думок у ЗМІ [15] [16] [17]. Крім великого ряду недоробок, властивого для досвідчених електровозів, причиною частої відставки від експлуатації послужили виходи з ладу тягових електродвигунів.

Ведуться роботи над двома проектами локомотивів в рамках програми створення електровозів нового покоління (двосистемний пасажирський ЕП20 і магістральний вантажний змінного струму 2ЕС5).

Список всіх серійних електровозів:

ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ80, ВЛ82, ВЛ85, ВЛ65, ЕП1, ЕП2К, ЕП10, Е5К, 2ЕС4К, 2ЕС5К, 2ЕС6, ЧС1, ЧС2, ЧС3, ЧС4, ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200.

Список досвідчених і малосерійних електровозів:

ВЛ12, ВЛ40, ВЛ61, ВЛ62, ВЛ84, ЧС5, KZ4A, ЕП200.


4.1. Електровози вузької колії

У СРСР також випускалися і експлуатувалися електровози, призначені для експлуатації на залізницях вузької колії.

Для роботи на електрифікованих УЖД були розроблені і випускалися електровози вузької колії. Основним виробником таких електровозів був Дніпропетровський електровозобудівний завод, деяка кількість електровозів для УЖД було придбано за кордоном, зокрема в Чехословаччини.

Хронологічно виробництво та експлуатацію електровозів для вузької колії в СРСР можна розділити на два періоди: довоєнний і післявоєнний. Довоєнний період був пов'язаний в основному з імпортом вузькоколійних електровозів (заводів Балдвін, AEG, Маффей-Шварцкопф) і створенням дослідних зразків в СРСР (завод "Динамо"). Повоєнний пов'язаний з початком масового серійного виробництва таких локомотивів (К-10, К-14, П-КВ-1, ЦЮ-4, ЕКоу-4, ЕД-16, ЕД-18, ЕЛ-1, ЕЛ-2I0-КП, II-КП-2А/2Б, II-КП-3А, ТЕУ-1, ПЕУ1, ПЕУ2, ЧС11).


5. Електровози інших країн світу

5.1. Північна Америка

Електровоз AEM-7

Хоча США і були піонером в електровозобудування та електрифікації залізниць, і в 20-30 рр.. 20-го ст. була країною з розвиненим виробництвом електровозів. Основний компанією-виробником американських електровозів була Дженерал Електрик. Але подальший розвиток і вдосконалення дизелебудування, і особливості експлуатації залізниць США, призупинили подальший розвиток електровозів і електрифікації в США. В результаті виробництво електровозів зійшло нанівець, бо імпорт електровозів з-за кордону був більш рентабельним (з причини обмеженої потреби в них), ніж налагодження власного виробництва.

У результаті з 1970-х рр.. практично всі знову надходять в експлуатацію електровози - імпортні, і лише невелика частина електрорухомого складу, та й то, не локомотивів, а МВРС (моторовагонного рухомий склад), проводилася в самих США і часто за іноземними ліцензіями. Основним постачальником нових електровозів у США за цей час стала шведська компанія ASEA (нині є підрозділом канадської компанії Бомбардьє ( Bombardier)). За її ж ліцензії проводилася велика частина електрорухомого складу в США.

В Канаді виробником електровозів є компанія Bombardier.


5.2. Європа

Двосекційний електровоз ET40 (виробництво koda Works) на PKP

Виробниками електровозів у Європі є корпорації Alstom, ADtranz, Bombardier, Skoda, Siemens AG (наприклад, BR 185, E44, E64 (Нім.) ). Виробництво електровозів здійснюється в Німеччині, Франції, Італії, Швейцарії, Австрії, Швеції, Іспанії, Великобританії, Туреччини, Чехії, Польщі. На Європу припадає велика частина всіх електрифікованих залізниць у світі, відповідно в Європі ж Електровозобудування отримало найбільший розвиток. Виробництво електровозів в Європі покриває не тільки внутрішньоєвропейські потреби в даних типах локомотивів, а й становлять більшу частину всього загальносвітового експорту електричних локомотивів.

На електрифікованих залізницях Європи внаслідок присутності різних видів електрифікації використовуються електровози різних систем живлення і напруги: Нідерланди - 1500 В, Бельгія, Італія, Польща, Росія - 3000 В, Іспанія, Великобританія - 750 і 1500 В.


5.2.1. Україна

У 1995 році на замовлення Державної адміністрації залізничного транспорту України на базі Дніпропетровського електровозобудівного заводу (нині НПК "Електровозобудування") випущений перший український електровоз постійного струму серії ДЕ1. Локомотив призначений для водіння вантажних поїздів. Електровоз ДЕ1 - двосекційний. Потужність електровоза - 6250 кВт, конструкційна швидкість - 110 км / ч. Усього до 2008 випущено 40 електровозів даного типу, які експлуатуються на Придніпровській залізниці (депо Нижньодніпровськ-Вузол) і Донецькій залізниці (депо Красний Лиман) [18], поступово витісняючи електровози серії ВЛ8. Виробництво локомотивів триває. У 2001 році електровоз ДЕ1-008 проходив випробування на гірських магістралях Львівської залізниці. Однак зважаючи на складнощі його експлуатації в гірських умовах локомотив був переданий на Донецьку дорогу. На даний момент два дослідні зразки електровоза - ДЕ1-001 і ДЕ1-002 - списані. Одна секція електровоза ДЕ1-002 збережена для експозиції музею залізничної техніки.

У 2002 році НПК "Електровозобудування" випустив перший електровоз змінного струму з асинхронним приводом серії ДС3, призначений для водіння пасажирських поїздів, конструкційна швидкість локомотива 160 км / год [19]. Розробка локомотива здійснювалася спільно з німецькою фірмою Siemens. Електровози серії ДС3 покликані замінити локомотиви чеського виробництва ЧС4, ЧС8, які відпрацювали в більшій частині свій ресурс.

Луганським тепловозобудівним заводом випускається вантажний електровоз 2ЕЛ5. Даний електровоз здатний розвивати швидкість до 120 км / год і відрізняється економічною витратою електроенергії [20]. Фактично цей електровоз - імпортований 2ЕС5К, на який встановлено інший блок кабіни.


6. Азія

Електровози в країнах Азії виробляються в Японії, Кореї, Індії, Китаї та КНДР. Електрична тяга в азіатських країнах, не рахуючи вищевказаних країн, не отримала широкого розповсюдження. Крім зазначених країн, електрична тяга отримала розвиток в Казахстані, Узбекистані, Ірані, але власного виробництва ЕРС у цих країнах немає.


6.1. Японія

Електрифіковані залізниці отримали широке поширення в Японії. Хоча використовуються такі дороги в основному для пасажирських перевезень за допомогою високошвидкісних поїздів Сінкансен, має місце і вантажний рух на електричній тязі. Виготовлювачами електровозів є концерни: Hitachi, Mitsubishi і Toshiba Electric.

6.2. Китай

На 1995 в Китаї лише 88,5% від обсягу перевезень було виконано тепловозами і електровозами, 11,5% складають перевезення, виконані паровозами [21]. Випуском електровозів в Китаї займається корпорація LORIC (завод розташований в Чжучжоу).

На 1999 випускалися: SS 3 з фазовим регулюванням напруги тягових двигунів, SS 4 - двосекційні восьмивісні для водіння великовагових поїздів, також з фазовим регулюванням напруги тягових двигунів, SS 6B з двохсегментній безступінчатим фазовим регулюванням напруги тягових двигунів і SS 7 з таким же регулюванням напруги і трьома двухоснимі візками для роботи на лініях з великим числом кривих малого радіусу.

Пасажирські електровози SS 6 і SS 8, розроблені в 1990-х роках, мають опорно-рамне підвішування тягових двигунів і тягову передачу з порожнистим валом.

Все що випускаються в Китаї електровози відповідно до прийнятої на електрифікованих залізницях країни системою тягового електропостачання розраховані на живлення від мережі змінного струму напругою 25 кВ і частотою 50/60 Гц.

В 2004 Китай почав постачання партії з 12 електровозів у Узбекистан і в Казахстан були відправлені 3 експериментальних універсальних електровозів KZ4A. 2008 Китаєм надіслано до Казахстану ще 2 електровоза серії KZ4A.


6.3. Казахстан

В 2010 - 2011 планується створення складального виробництва електровозів на площах Атбасарского електровозоремонтного заводу. Зараз на цьому заводі модернізують електровоз ВЛ80 шляхом повної заміни старої контакторною групи на електронно-імпульсну, колискові підвішування кузова на пружини "ФЛЕКСІКОЙЛ", поршневого компресора КТ6 на гвинтовий "Кнор-Бремзе", встановлюють нові: сучасний головний вимикач і струмоприймач полупантографного типу, застосовують схему поосного регулювання тяги, переводять ТЕДи НБ418 з F-ізоляції на H-ізоляцію, роблять покращений дизайн кабіни зовні і всередині, оснащують її кліматичної установкою і так далі. Крім того на базі 1 вантажного електровоза ВЛ80 збирають 2 окремих універсальних електровоза ВЛ40.


7. Інші країни

7.1. Австралія

Починаючи з 1919 року розпочато електрифікація на приміських ділянках. Першим було електрифіковано на постійному струмі 1500 вольт ділянку залізниці поблизу Мельбурна. По тій же системі було електрифіковано ділянку поблизу Сіднея в 1926 році. Значно пізніше, в 1979 році на змінному струмі 25 кВ були електрифіковані приміські ділянки Брісбена і Перта.

У 1980-ті роки була електрифікована на змінному струмі також частина ліній, задіяних для вантажних перевезень (головним чином для перевезення вугілля). Для перевезень використовувалися чотиривісні електровози Victorian Railways E class (Англ.) і Victorian Railways L class (Англ.) .

Із загальної протяжності залізниць континенту 41300 км електрифіковані на 2000 рік всього 2540 км або всього 6,1% [22].


7.2. Нова Зеландія

За ліцензією англійської компанії English Electric було освоєно виробництво електровозів в Новій Зеландії, пізніше Електровозобудування в Новій Зеландії розвивалося на основі кооперації з іноземними компаніями, в основному з британськими, австралійськими і японськими.

7.3. Африка

Електрифікація отримала слабкий розвиток на залізницях африканського континенту. Єдиною країною з великою довжиною електрифікованих залізниць є Південно-Африканська Республіка.

Крім ПАР, електрифіковані залізниці є в Намібії, Зімбабве, Замбії, Заїрі, Марокко, Тунісі, Алжирі, Єгипті. Але, не вважаючи Марокко, на електрифікованих залізницях вищевказаних країн обсяг перевезень незначний у порівнянні з тепловозною тягою.

Промислове виробництво електровозів є в ПАР, дрібносерійне виробництво електровозів за іноземними ліцензіями було налагоджено і в Зімбабве.


8. Переваги та недоліки електровозів

Як і іншим типам локомотивів, електровозів притаманні як переваги, так і недоліки.

Переваги:

  • Електровоз - екологічно чистий локомотив. Він не створює викидів в атмосферу, як це роблять тепловоз і особливо паровоз. Унаслідок "чистоти" масове застосування електровозів почалося саме на тунельно-перевальних ділянках, де паровозний дим істотно утруднював роботу.
  • Електровоз при тих же габаритах, масі і технологічному рівні має значно більшу потужність, ніж тепловоз або паровоз.
  • Високий ККД. Навіть з урахуванням ККД електростанцій і енергомереж повнота використання теплоти сгораемого палива в системі "ТЕЦ - енергосистема - електровоз" вище, ніж для тепловоза, а тим більше для паровоза. При харчуванні електровозів від ГЕС і АЕС ККД ще вище.
  • Конструкція електровоза, особливо сучасного, з електронним управлінням тяговими двигунами, простіше конструкції тепловоза.
  • Серед усіх локомотивів електровози характеризуються найбільш простим управлінням (крім електровозів постійного струму з РКСУ, де необхідно витримувати ходові позиції) і краще за все піддаються автоматизації.

Недоліки:

  • Для експлуатації електровозів потрібна складна інфраструктура: контактна мережа, тягові підстанції - з цієї причини електровози доцільно використовувати тільки як магістральних локомотивів.
  • Підвищена електрична небезпеку як самого електровоза, так і електрифікованих залізничних шляхів.
  • Підвищене, як і у тепловозів з електротрансміссіей, металоємність електрообладнання. Особливо це відноситься до електровозів змінного струму.
  • Складність постановки в депо - потрібно маневровий локомотив. У будинках депо, з міркувань безпеки, часто відсутня контактний провід - це ще одна причина, по якій електровоз доцільно використовувати тільки як магістрального локомотива.

9. Виробники електровозів


10. Заводи, що ремонтують електровози


Примітки

  1. Locomotive smashes world record at 357 km / h - en.rittal.de / Lok_Weltrekord.html (Англ.)
  2. Demonstrator 1216 050: becoming the world record holder - www.railcolor.net/index.php?nav=1405235&lang=1 (Англ.)
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 Сидоров М. І., Прудиус А. С. Як влаштований і працює електровоз - М .: Трансжелдоріздат, 1959.
  4. Раков В. А., Пономаренко П. К. Загальний опис електровоза / / Електровоз - 1955. - С. 5-6.
  5. Залізничний транспорт: Енциклопедія / Гол. ред. Н. С. Конарев. - М.: Велика Російська енциклопедія, 1994. - 559 с.: Іл. (Стр 472-474)
  6. КЛАСИФІКАЦІЇ тяговим приводом ПО Динамічні властивості ДЛЯ ЗАДАЧ ПРОЕКТУВАННЯ РЕЙКОВИХ ЕКІПАЖІВ - izmerov.narod.ru / privod / class.html
  7. В. А. Раков. Локомотиви і моторвагонний рухомий склад залізниць Радянського Союзу 1976-1985. - Москва: Транспорт, 1990. - С. 18 - 20.
  8. Автозчепних пристрої нового покоління для пасажирського рухомого складу. "Вісник ВНИИЖТ" № 6 / 2002
  9. Велика Радянська енциклопедія. Гол. ред. Б. А. Введенський, 2-е вид. Т. 8. Вібрафон - Волово. 1951. 648 стр., іл.; 50 л. іл. і карт. (Стор. 137-138)
  10. Сотников О. А. Залізниці світу їх XIX в XXI століття. М.: Транспорт, 1993.-200 с. (Стор. 40-41)
  11. The Daft Electric Railway - www.cable-car-guy.com/html/ccmanbl2.html # daft (Англ.)
  12. Історія залізничного транспорту. Електровози - www.allrailways.ru/t5.html
  13. Із звіту Головного управління матеріально-технічного забезпечення МПС СССР в МПС про реалізацію плану імпортних поставок рухомого складу залізничного транспорту СРСР за 1957 р. / / Залізничний транспорт СРСР 1956-1970 рр.. (Збірник документів) Москва.: "Ерга" 550 с.
  14. Доповідна записка Міністерства шляхів сполучення СРСР і Міністерства транспортного будівництва СРСР в Раду Міністрів СРСР про організацію захисту ліній зв'язку у зв'язку з широким впровадженням на залізницях електричної тяги за системою змінного струму / / Залізничний транспорт СРСР 1956-1970 рр.. (Збірник документів) Москва.: "Ерга" 550 с.
  15. Д. Чернов. ЕП10 - викидень заводу НЕВЗ / / журнал "Локотранс" - railbook.net /? mod = articles & art = 12
  16. Олександр Шугаєв. Локомотиви повернули виробникам / / газета "Гудок", 20.02.2007 - old.gudok.ru/index.php/print/45115
  17. Недодержання державних стандартів - кримінальний злочин / / газета "Гудок", 02.03.2007 - old.gudok.ru/index.php/print/45465
  18. http://trainclub.ru/view_catalog/de1/ - trainclub.ru/view_catalog/de1 / ДЕ1 - Електровози, Магістральні - Trainclub.ru
  19. http://pharaon.at.ua/index/0-66 - pharaon.at.ua/index/0-66 Pharaon @ UA - Електровоз ДС3
  20. http://www.citynews.net.ua/6/5129_1.html - www.citynews.net.ua/6/5129_1.html У Луганську презентовано вантажний електровоз "2ЕЛ5"
  21. "Рухомий склад залізниць Китаю". Журнал "Залізниці світу" № 6 / 1999
  22. Залізниця на Австралійському континенті - www.railway.te.ua / guide / australia.shtml
Coat of arms of the Soviet Union.svg Електровози залізниць Радянського Союзу і пострадянського простору Emblem of CIS.svg
Магістральні

Електровози постійного струму

З - 1931-1932 Сполучені Штати Америки | З З - 1932-1934 Союз Радянських Соціалістичних Республік | С і - 1933-1934 Королівство Італія (1861-1946) | ВЛ19 - 1932-1938 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ПБ21 - 1934 Союз Радянських Соціалістичних Республік | СК - 1936-1938 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ22 - 1938-1941 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ22 м - 1947-1958 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ8 - 1953-1967 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ23 - 1956-1961 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС1 - 1957-1960 Чехословаччина | ЧС2 - 1958-1973 Чехословаччина | ЕО - 1959 Німецька Демократична Республіка | ЧС3 - 1961 Чехословаччина | ВЛ10 - 1961-1977 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС2 т - 1972-1976 Чехословаччина | ВЛ12 - 1973, 1974 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС200 - 1974-1979 Чехословаччина | ВЛ11 - 1975 -... Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС6 - 1979-1981 Чехословаччина | ЧС7 - 1983-2000 Чехословаччина | ВЛ15 - 1984-1991 Союз Радянських Соціалістичних Республік |
ДЕ1 - 1995-2008 Україна | ЕП2К - 2006 - ... Росія | 2ЕС4К - 2006 - ... Росія | 2ЕС6 - 2007 - ... Росія | 2ЕС10 - 2010 - ... Росія



Електровози змінного струму

ОР22 - 1938 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ61 - 1954-1957 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ60 - 1957-1967 Союз Радянських Соціалістичних Республік | Ф - 1959-1960 Франція | К - 1961, 1962 Федеративна Республіка Німеччини (до 1990) | ВЛ80 - 1961-1994 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ62 - 1962-1963 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС4 - 1965-1972 Чехословаччина | ВЛ40 - 1966, 1969 Союз Радянських Соціалістичних Республік | Sr1 - 1971 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС4 т - 1971-1986 Чехословаччина | ВЛ81 - 1976 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ83 - 1976 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ84 - 1979 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЧС8 - 1983-1989 Чехословаччина | ВЛ85 - 1983-1994 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ86 ф - 1985 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ65 - 1992-1998 Росія | ЕП1 - 1998 - ... Росія | ЕП200 - 1997 Росія | ДС3 - 2002 - Україна | Е5К - 2004 - ... Росія | KZ4A - 2004 - ... Китай | ВЛ40У - 2004 - ... Україна | 2ЕЛ5 - 2005 - ... Україна | 2ЕС5 - 2011 - ... Росія




Двосистемні електровози

ЧС5 - 1966 Чехословаччина | ВЛ82 - 1966-1979 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЕП10 - 2005-2006 Росія | ЕП20 - 2010 -... Росія

Маневрові
ВЛ41 - 1963-1964 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЕГМ - 1964 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ВЛ26 - 1966-1967 Союз Радянських Соціалістичних Республік
Промислові
В - 1933 Королівство Італія (1861-1946) | IV-КП - 1949-1956 Німеччина / Союз Радянських Соціалістичних Республік | II-КП4 - 1952-1956 Союз Радянських Соціалістичних Республік | 21Е - 1956-1962 Чехословаччина | 26Е - 1961-1965 Чехословаччина | ЕЛ1 - 1957-1971 Німеччина | ЕЛ2 - 1957-1967 Німеччина | ЕЛ21 - 1981-1986 Німеччина | Е1 - 1977 Союз Радянських Соціалістичних Республік | Е2 - 1980 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ЕК14 - 1975 - ... Союз Радянських Соціалістичних Республік

Вузькоколійні електровози

ЧС11 - 1966 Чехословаччина | ПЕУ1 - 1970-1984 Союз Радянських Соціалістичних Республік | ПЕУ2 - 1988 Союз Радянських Соціалістичних Республік

Типи локомотивів
атомовоз газотурбовози гіровоз дизелевозів духоход мотовоз ( тракмобіль) ✰ паровоз ( пасажирський товарний маневровий військовий зчленований системи Шия танк-паровоз бестопочний "Кукушка" "Крокуючий") паротурбовоз пароелектровоз реактивний локомотив ✯ тепловоз ( маневровий) теплопаровоз ✰ електровоз ( промисловий контактно-акумуляторний тяговий агрегат "Крокодил") електропаровоз електротепловоз
Parovoz IS.PNG
дрібним шрифтом в дужках вказані специфічні різновиди відповідних типів локомотивів



Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Електровоз Rc
СК (електровоз)
Контактно-акумуляторний електровоз
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru