Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Китайсько-Східна залізниця



План:


Введення

Китайсько-Східна залізниця на карті Російської імперії

Китайсько-Східна залізниця (КВЖД) (з серпня 1945 року - Китайська Чанчуньской залізниця, з 1953 - Харбінська залізна дорога) - залізнична магістраль, що проходила по території Маньчжурії і з'єднувала Читу з Владивостоком і Порт-Артуром. Побудована в 1897 - 1903 як південна гілка Транссибірської магістралі. Належала Росії і обслуговувалася її підданими. Будівництво дороги було кроком щодо збільшення впливу Російської імперії на Далекому Сході, зміцненню російської військової присутності на берегах Жовтого моря. Це викликало невдоволення китайської сторони. 23 червня 1900 китайці атакували будівельників, почали руйнування залізничного полотна і станційних будівель.

Доля партії будівельників, які йшли з Мукдена під командою поручника Валевського та інженера Верховського, склалася трагічно. Майже вся вона загинула у нерівних боях. Захоплений у полон Верховський був обезголовлений в Ляояном. Після поразки в війні з Японією виявилося, що всі зусилля по будівництву були марні.

22 жовтня 1928 з Китаю були вислані всі російські службовці КВЖД.

21 серпня 1937 був підписаний радянсько-китайський договір про ненапад.

Дорога була передана Китаю 31 грудня 1952.


1. Історія

1.1. Вибір напрямку та проектування

Історія Китайсько-Східної залізниці (КВЖД) тісно переплелася з історією Транссибірської залізничної магістралі (Транссиб) і зробила багато в чому негативний вплив на долю однієї з складових частин Транссибу - Амурської залізниці.

У зв'язку зі зростанням активності західних держав в кінці XIX століття в Східної Азії і на Далекому Сході Російська імперія стала проявляти підвищений неспокій щодо стану значної частини своїх територій Сибіру і Далекого Сходу, фактично відірваних від центральної частини країни. Встала завдання здійснення комплексу невідкладних заходів по заселенню околиць, що вимагало зв'язати їх з центром стабільними і зручними транспортними комунікаціями. В 1891 було прийнято рішення про спорудження Транссибірської залізниці. Її будівництво почалося одночасно з Владивостока і Челябінська, велося на державні кошти і продемонструвало небачені до того часу темпи залізничного будівництва - за 10 років було прокладено 7,5 тис. км нової залізничної магістралі. Зі східного боку Транссиб був доведений від Владивостока до Хабаровська, де будівельні роботи загальмувалися необхідністю зведення величезного мосту через Амур. Із західного боку залізничні колії були доведені до Забайкалля.

При початку робіт над прокладанням Транссибу розглядалися два варіанти її проходження із Забайкалля на схід. За першим варіантом магістраль повинна була пройти вздовж берега Амура і російсько-китайського кордону до Хабаровська, а по другому - через Маньчжурію до Тихого океану. Другий варіант розглядався ще під час проектування Сибірської залізниці, коли обговорювалася можливість її прокладки від Іркутська через Кяхту в Монголію, далі через Китай в російське Примор'ї. Значну роль у прокладанні маршруту та керівництві будівництвом складних ділянок зіграв С. Н. Свіягін.

Прихильники варіанти проходження Транссибу уздовж Амура обгрунтовували його подальшим зростанням можливостей економічного і соціального розвитку російських територій Східного Сибіру і Далекого Сходу. С. М. Духівському, колишній Приамурського генерал-губернатором в період 1893-1898 років, заявляв, що навіть при приєднанні Маньчжурії до Російської імперії важливість для Росії Амурської залізниці залишалася б величезною, як і її "колонізаційний і базоустроітельное значення". Він підкреслював, що ні в якому разі не можна припиняти намічене раніше будівництво залізничної лінії вздовж Амура.

Прихильником маньчжурського варіанту був міністр фінансів С. Ю. Вітте, який вважав, що залізниця буде сприяти мирному завоювання Маньчжурії. На користь маньчжурського варіанту зіграло і посилення на Далекому Сході активності Японії, яке загрожувало інтересам Російської імперії в Китаї. Крім того, маньчжурський варіант давав можливість виходу Росії на нові ринки збуту в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. У кінцевому підсумку перемогла концепція міністра фінансів про спорудження залізничної магістралі, що отримала назву Китайсько-Східна залізниця, через територію Маньчжурії. Тільки поразка в Російсько-японській війні 1904-05 років продемонструвало уряду помилковість цього рішення, що прискорило будівництво Амурської залізниці.

При обговоренні планів будівництва КВЖД було вирішено залучити до участі в ньому приватний капітал, для чого була проведена відповідна підготовча робота. У грудні 1895 був створений Російсько-Китайський банк з початковим капіталом 6 млн рублів. Для його формування 3 / 8 коштів надав Петербурзький міжнародний банк, а 5 / 8 надійшло від 4 французьких банків.

22 травня (3 червня) 1896 відбулося підписання секретного Російсько-китайського договору про союз Росії і Китаю проти Японії. З російського боку підписи під договором поставили С. Ю. Вітте і А. Б. Лобанов-Ростовський, з китайської сторони - Лі Хунчжан. Договір надав Росії право на будівництво залізничної магістралі через територію Маньчжурії. 27 серпня (8 вересня) 1896 року китайський посланець в Російській імперії Сюй Цзенчен підписав з правлінням Російсько-Китайського банку угоду з терміном дії 80 років про надання банку права на будівництво залізної дороги через Маньчжурію.

У грудні 1896 року в Петербурзі відбулися вибори правління Товариства КВЖД. За результатами виборів віце-головою правління став С. І. Кербедз, членами правління - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотілов, Е. К. Циклер фон Шафгаузен, Е. Е. Ухтомський. У січні 1897 року імператор Китаю видав указ про призначення колишнього посланника Китаю в Петербурзі та Берліні Сюй Цзенчена першим головою Товариства КВЖД.

Підбором фахівців для прокладки КВЖД керував особисто С. Ю. Вітте, за рекомендацією якого головним інженером КВЖД був призначений будівельник Рязансько-Уральської залізниці А. І. Юговичів. Пунктом розташування Будівельного управління по зведенню КВЖД, який назвали залізничним селищем Сунгарі, був обраний ділянку на березі річки Сунгарі ( Сунхуацзян) у місці її передбачуваного перетину залізничної магістраллю, де згодом став місто Харбін. 24 квітня 1897 на береги Сунгарі прибув авангардний загін Будівельного управління КВЖД на чолі з інженером А. І. Шидловський під охороною пішої Кубанської півсотні осавула Павіевского. З метою охорони будівництва КВЖД була створена спеціальна Охоронна варта, пізніше перетворена в Заамурского округ окремого корпусу прикордонної варти.


1.2. Початок будівництва дороги

Карта ЮМЖД від Порт-Артура (Люйшунь) до Чанчуня

16 (27) серпня 1897 стало днем ​​початку будівництва КВЖД. Будівництво велося одночасно з пункту розташування Будівельного управління за трьома напрямами і з трьох кінцевих пунктів КВЖД - станції Гродеково в Примор'ї, з Забайкалля і Порт-Артура - в червні 1898 Росія отримала концесію на будівництво південної гілки КВЖД (згодом відомої як Южно-манчжурських залізниці), яка повинна була забезпечити вихід до КВЖД Далекого (Даляня) і Порт-Артур (Люйшунь), розташованих на Ляодунском півострові, орендованому Російською імперією в березні 1898 року згідно Російсько-китайської конвенції 1898.

У зв'язку з протяжністю магістралі спочатку було прийнято рішення про розукрупнення будівництва на окремі ділянки з призначенням на них власних керівників. Лінія між станціями Маньчжурія в Забайкаллі і Прикордонна в Примор'ї була розділена на 13 будівельних ділянок, лінію від Харбіна до Порт-Артура розділили на 8 ділянок.

У 1899 році в імперії Цин спалахнуло повстання іхетуаней ( Боксерське повстання), що тривало до 1901 включно, що викликало перерви у будівництві ряду ділянок КВЖД. Тим не менш, 5 (18) липня 1901 було відкрито тимчасове рух поїздів та перевезення вантажів по всій протяжності КВЖД. У зв'язку зі зникненням необхідності поділу дороги на будівельні ділянки їх почали зливати в об'єднання, а потім скасували посади начальників відділень і знову підпорядкували всю дорогу безпосередньо головному інженеру.

Беручи участь у створеній для придушення повстання іхетуаней "Союзної армії восьми держав" ( Великобританія, Франція, Німеччина, США, Росія, Японія, Італія, Австро-Угорщина) Російська імперія скористалася цією можливістю і окупувала північно-східні провінції Китаю для отримання додаткових переваг в цьому регіоні. Однак її сепаратні переговори з китайським урядом після придушення повстання успіхом не увінчалися через потужний протидії інших держав. У зв'язку з цим уряд Російської імперії в серпні 1903 року створило Далекосхідне намісництво на чолі з адміралом Є. І. Алексєєвим і доручив йому проведення подальших переговорів безпосередньо з цінських двором.


1.3. Відкриття дороги

1 (14) червня 1903 Будівельне управління КВЖД передало дорогу експлуатаційного управління, що стало офіційною датою відкриття КВЖД. При підведенні підсумків будівельних робіт вартість спорудження одного версти КВЖД склала 152 тис. рублів.

Завершення спорудження КВЖД відразу ж збільшило гідності положення Маньчжурії, перетворивши цю відсталу територію в економічно розвинену частину імперії Цин. До 1908, за неповні 7 років, населення Маньчжурії зросла з 8,1 до 15,8 млн осіб за рахунок притоку з власне Китаю. Розвиток Маньчжурії пішло такими стрімкими темпами, що вже через кілька років Харбін, Далекий і Порт-Артур за населенням обігнали далекосхідні російські міста Благовєщенськ, Хабаровськ і Владивосток. Надлишок населення в Маньчжурії привів до того, що влітку десятки тисяч китайців щорічно перебиралися на заробітки в російське Примор'я, де як і раніше не вистачало російського населення, що продовжувало гальмувати розвиток краю.

Карта КВЖД

Поразка Росії у війні з Японією позначилося і на подальших перспективах КВЖД. За Портсмутським мирному договору більша частина південної гілки КВЖД (ділянка від Чанчуня на південь), що опинилася на окупованій японцями території, була передана Японії, утворивши Южно-манчжурських залізницю (ЮМЖД). Це поклало край планам уряду Російської імперії використовувати КВЖД для виходу на ринки Азіатсько-Тихоокеанського регіону, але в той же час благотворно вплинуло на поновлення будівництва Амурської залізниці.

У 1908 році Тбіліський губернатор Н. Л. Гондатті у доповідній записці на ім'я В. Плеве наполягав на будівництві Амурської залізниці та прокладання другої колії на Сибірської і Забайкальської залізних дорогах, без чого Амурська залізниця мала б лише місцеве значення. В 1911 Л. Н. Гондатті був призначений генерал-губернатором Приамурського краю, після чого йому вдалося реалізувати за рахунок будівництва унікального на ті часи моста через Амур плани з'єднання Уссурійської залізниці з Амурської залізницею з виходом на Забайкальський залізну дорогу.

В 1910 відбулося об'єднання Російсько-Китайського Банку (володів правом на КВЖД), і Північного банків з утворенням Російсько-Азіатського банку з початковим капіталом 45 млн рублів, з яких Північний банк надала 26 млн рублів, а Російсько-Китайський банк - 19 млн рублів.


1.4. Пароплавство КВЖД

Акціонерне Товариство КВЖД також брало участь в обладнанні морського порту під Владивостоці і за посередництва Російського Східно-Азіатського пароплавства здійснювало рейси в порти Японії, Кореї та Китаю. До 1903 року Товариство КВЖД вже володіло своєї власної флотилією з 20 пароплавів [1].

1.5. Дорога після Жовтневої революції

29 листопада (12 грудня) 1917 Харбинський Рада робітничих і солдатських депутатів розпустив всі організації і оголосив себе єдиним органом влади на КВЖД, а 4 (17) грудня відсторонив Д. Л. Хорвата від управління дорогою і призначив комісаром дороги Б. А. Славіна.

13 (26) грудня 1917 року в Харбін на прохання Д. Л. Хорвата вступили китайські війська під командуванням Чжан Цзоліня і розігнали Харбинський Рада робітничих і солдатських депутатів.

16 березня 1920 китайські війська під командуванням майора Ло Біна зайняли Штаб російського головнокомандувача в Харбіні і до 19 березня повністю окупували смугу відчуження КВЖД. Це стало фактичним кінцем існування охоронної варти КВЖД.

З квітня 1921 по жовтень 1924 керуючим КВЖД був інженер Б. В. Остроумов.

31 травня 1924 СРСР і Китайська республіка підписали "Угоду про загальні принципи для врегулювання питань між Союзом РСР і Китайською республікою", за яким між двома країнами були відновлені дипломатичні відносини, а уряд СРСР відмовилося від "спеціальних прав і привілеїв", після чого були ліквідовані російські концесії в Харбіні, Тяньцзіні і Ханькоу при зобов'язанні китайського уряду не передавати ці права і привілеї третьою державою. КВЖД залишалася під управлінням та обслуговуванням радянської сторони.

30 березня 1926 головнокомандувач китайськими військами в Харбіні розформував всі виборні органи громадського самоврядування, замість яких був утворений Тимчасовий комітет, до складу якого увійшли тільки китайці.


1.6. Спроби відчуження дороги

10 липня 1929 китайські мілітаристи фактично захоплюють КВЖД, заарештовують понад 200 радянських службовців дороги, 35 з них депортують в СРСР, що стало початком подій, відомих в історії як " Конфлікт на КСЗ ".

17 липня 1929 уряд СРСР оголосив про розрив дипломатичних відносин з Китаєм, в листопаді 1929 року Особлива Червонопрапорна Далекосхідна армія провела стрімку операцію зі звільнення КВЖД. 22 грудня 1929 в Хабаровську уповноважений Китайської республіки Цай Юаньшень і уповноважений СРСР, агент НКИД Симановський поставили підписи під " Хабаровським протоколом ", згідно з яким на КВЖД було відновлено статус-кво у відповідності з Пекінським і Мукденское договорами.

У вересні 1931 Японія почала окупацію Маньчжурії, 18 вересня японські війська вторглися в Північну Маньчжурію. 5 лютого 1932 японські війська зайняли Харбін і потім включили його до складу маріонеткового державного утворення Маньчжоу-Го, створення якого 1 березня 1932 проголосили китайські губернатори, зібрані японцями в Мукдені. Слід розрив відносин Маньчжоу-Го з Китайською республікою.

19 вересня 1934 завершилися багатомісячні переговори з продажу радянською стороною КВЖД уряду Маньчжоу-го. Сума узгодженої угоди склали 140 млн ієн, які вів Генеральний консул СРСР в Харбіні М. Славуцький. 23 березня 1935 СРСР і Маньчжоу-Го підписали угоду з продажу КВЖД. Було погоджено, що в грошовому вираженні Маньчжоу-Го сплатить 1 / 3 суми, решту 2 / 3 суми будуть погашені протягом трьох років поставками японських і маньчжурських фірм по замовленнях СРСР в Японії. Після підписання угоди Маньчжоу-Го негайно внесла 23300000 ієн.

Під контролем Маньчжоу-Го, дорога була перешита на європейську (1435 мм) колію, повсюдно використовується на інших залізницях Китаю. [2]

20 серпня 1945 війська 2-го Далекосхідного фронту і кораблі Амурської флотилії за підтримки повітряного десанту оволоділи Харбіном. КВЖД повернулася під контроль СРСР.


1.7. Передача дороги Китаю

14 лютого 1950 в Москві відбулося підписання Договору про дружбу, союз і взаємну допомогу між СРСР і КНР, угоди про Китайської Чанчуньской залізниці, Порт-Артурі і Далекому (безоплатно передавалися Китаю), та угоди про надання СРСР уряду КНР довгострокового економічного кредиту. В 1952 з передачею Китайської Чанчуньской залізниці Китаю російська історія КВЖД була завершена.

Станом на 2012 г, в китайських залізничних розкладах числиться принаймні один поїзд, що проходить по всій лінії колишньої КВЖД. Пасажирський поїзд 4192/4194/4195 покриває 1529 км від Маньчжоулі до Суйфеньхе за 25 годин. [3] Здебільшого лінії (напр, від Маньчжоулі до Харбіна, або від Харбіна до Муданьцзян) проходять і швидкі поїзди.


Примітки

  1. Буркова Валентина Федорівна, директор Музею Історії ДВЖД (Хабаровськ) Китайсько-Східна залізниця: історія будівництва та експлуатації - www.transsib.ru / history-kvzd.htm
  2. Прикордонний роз'їзд номер 86 (потім Відсіч, а нині Забайкальськ) - www.transsib.ru/Article/article-zab03.htm
  3. 从满洲里开往绥芬河4192/4194/4195次列车时刻表 - qq.ip138.com/train/4192-4194-4195.htm (Розклад поїзда 4192/4194/4195 в напрямку від Маньчжоулі до Суйфеньхе) (Кит.)

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Південно-Східна залізниця
Китайсько-в'єтнамська війна (1979)
Китайсько-російська практична транскрипція
Великий китайсько-японський словник
Конфлікт на Китайсько-Східної залізниці
Китайсько-індійська прикордонна війна (1962)
Східна Індія
Східна література
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru