ЛМ-49

ЛМ-49 - радянський односторонній моторний чотирьохвісний високопольних трамвайний вагон. Абревіатура "ЛМ" в позначенні означає "Ленінградський Моторний". Перший прототип вагона ЛМ-49 був побудований на Ленінградському вагоноремонтному заводі (ВАРЗ) в 1949, тому наступні серійні трамваї цього типу отримали індекс 49 у своєму позначенні. Зазвичай ЛМ-49 працювали в парі з безмоторних причіпними вагонами ЛП-49 (відповідно "Ленінградський Причіпний" обр. 1949 року), який представляв собою корпус ЛМ-49 з невеликими конструктивними змінами у зв'язку з відсутністю тягових електродвигунів, керуючого ними устаткування і кабіни водія.

З технічної точки зору конструкція ЛМ-49 поєднувала в собі як прогресивні (наприклад, несучий кузов), так і консервативні ( безпосередня система управління) рішення. ВАРЗ випускав вагони цього типу з 1949 року, виробництво ЛМ-49 завершилося в 1960, коли він був замінений на складальних лініях більш сучасною моделлю ЛМ-57, а причіпні вагони ЛП-49 випускалися аж до 1968 включно. ЛМ-49 і ЛП-49 працювали в Ленінграді, Горькому, Мінську, Магнітогорську і Новокузнецьку як поодинокими моторними вагонами, так і у складі поїздів з одного моторного і одного причіпного вагонів з 1949 по 1987. На своїй службі ці вагони були довговічними і надійними, але важкими в управлінні.

Починаючи з кінця 1970-х років, керівництво радянських трамвайних господарств стало виключати з парку рухомого складу ЛМ-49 і ЛП-49 як морально застарілу техніку, незважаючи на їх ще хороший стан. Списані вагони майже всі були розрізані на метал, і лише три ЛМ-49 і один ЛП-49 збереглися в якості музейних експонатів або пам'ятників до теперішнього часу.


1. Історія створення

1.1. Передумови

Після закінчення Великої Вітчизняної війни ленінградське трамвайне господарство гостро потребувало поповненні рухомого складу. Значна частина довоєнних вагонів була знищена або пошкоджена протягом блокади Ленінграда через авіанальотів і артилерійських обстрілів. Ремонт уцілілих одиниць рухомого складу був першим кроком на шляху відновлення трамвайного господарства. Від деяких пошкоджених чотиривісних вагонів серії ЛМ/ЛП-33 збереглися тільки рама з візками, тоді як їхні дерев'яні кузова були повністю зруйновані. На цих ходових частинах на Варзім встановили заново виготовлені повністю металеві кузова; вийшли в результаті трамваї отримали позначення ЛМ-47 для моторних і ЛП-47 для причіпних вагонів. Однак число придатних для такої переробки ходових частин від ЛМ/ЛП-33 було обмежено, і керівництво ленінградського трамвая поставило питання про розробку нового типу рухомого складу. Також практика показала, що поєднання нового суцільнометалевого кузова з ходовою частиною ЛМ/ЛП-33 виявилося не надто вдалим - ЛМ/ЛП-47 вийшли важкими і тихохідними. [1]


1.2. Розробка

Тому в 1948 році група конструкторів ленінградського Варзім під керівництвом Г. І. Романова, Т. А. Севастьянова, Г. А. Тіткова і В. С. Стрижакова почала розробку нового трамвайного вагона, який би відповідав висунутим часом вимогам до нового рухомого складу. [1] Пріоритетними вимогами були:

  • максимально можлива місткість трамвайного вагона;
  • забезпечення більш зручного входу-виходу пасажирів, ніж у довоєнних трамваях;
  • довговічність вагона;
  • полегшення конструкції для економії металу і можливості споруди більшого числа вагонів.

Останні дві вимоги є взаімоконфліктующімі, і конструктори змушені були йти на певний компроміс між довговічністю і полегшенням маси вагона. [R 1]

Емблема Варзім
Вигляд ззаду нижегородського музейного ЛМ-49. Спочатку єдине заднє скло при ремонті було замінено на два малих

Конструкторському колективу вдалося дуже вдало вирішити поставлене завдання завдяки новій для радянського трамваестроенія того часу концепції несучого корпусу вагона. Всі попередні типи випускаються серійно трамвайних вагонів були або рамної конструкції, коли на масивну сталеву раму з нормального прокату ставилося дерев'яний кузов, або з несучою рамою і бічними стінками. У першому випадку всі механічні навантаження сприймалися тільки рамою, яка через це була дуже масивною. Конструкція з несучою рамою і бічними стінками була більш прогресивною, але також вимагала значної кількості металу, так як дах і краю не брали участь у процесі сприйняття механічних навантажень. ЛМ-49 використовував всі переваги третьої концепції - несучого кузова (корпусу) вагона. Його корпус являв собою зварену конструкцію з профілів різноманітної форми, що утворюють цілком каркас вагона. Ні рама, ні майданчика, ні стінки не мали самостійного значення у сприйнятті навантажень, всі навантаження сприймалися остовом в цілому. [R 2] Завдяки такій конструкції важкий сталевий нормальний прокат використовувався в набагато меншій кількості, ніж на вагонах інших типів. Це дозволило знизити масу всього вагона до 19,5 тонн порівняно з довоєнним трамваєм того ж класу ЛМ-33 масою 21,3 т. [R 1] Довговічність конструкції забезпечувалася ретельної обробкою несучих та інших металоконструкцій - для захисту від корозії вони покривалися алюмінієвим лаком, а в особливо відповідальних місцях хромованими. [R 3]

Місткість нового трамвайного вагона була вирішена шляхом прийняття максимально можливих габаритів чотирьохвісної вагона з двома візками для колії 1524 мм (60 дюймів) - довжина ЛМ-49 становить 15 м, а ширина - 2,55 м. [R 1] Для зручності входу-виходу пасажирів вперше в світовому трамваестроеніі (за твердженням розробників) були застосовані розсувні двостулкові двері за зразком вагонів метро. Це зажадало певних зусиль при розробці остова корпусу - треба було передбачити кишені для дверних стулок без втрати міцності властивостей каркаса в місцях дверних порталів. [R 4]

Завдання ускладнювалося тим, що несучий кузов проектувався вперше і у конструкторів не було емпіричних розрахункових формул міцності конструкції, які були раніше основними інструментами при проектуванні рамних вагонів. Тому перший збудований вагон був підданий електротензометрічеських випробуванням на міцність несучих елементів корпусу. Вони показали достатній запас міцності і, таким чином, забезпечили розробників необхідними досвідченими даними. Це дозволило розробляти подальші вагони вже не наосліп, а спираючись на отриманий при споруді ЛМ-49 досвід. [R 1]

Частина електроустаткування і конструкція візків була запозичена у довоєнного чотирьохвісної трамвайного вагона ЛМ-33. [2] Ще одним кроком вперед у 1950 стала відмова від опорно-осьового підвішування тягових двигунів і перехід на їх незалежне підвішування з метою зменшення безпружинних мас і ударних навантажень на двигуни. До цього частина побудованих ЛМ-49 оснащувалася старої конструкцією з опорно-осьовим підвішуванням, коли ротор тягового двигуна жорстко з'єднувався з віссю колісної пари вагона за допомогою зубчастої передачі. [R 5]

Запитання про комфорті пасажирів під час поїздки і зручності роботи водія були в значній мірі залишені на майбутнє. Незважаючи на застосування в конструкції довоєнного досвідченого поїзда ЛМ/ЛП-36 подрезіненних коліс і непрямої системи управління електричним струмом через тягові двигуни, в серійних ЛМ/ЛП-49 і раніше використовувалися застарілі неподрезіненние суцільнолиті колісні центри з напресованной на них бандажами і безпосередня система управління електричним струмом. [2] У результаті плавний хід (завдяки візків з подвійним підвішуванням) супроводжувався значним шумом, а водієві доводилося працювати з важкою ручкою контролера безпосереднього управління тяговими двигунами. [3]


1.3. Виробництво

Серійний випуск ЛМ-49 розпочався в 1949 році після успішних випробувань прототипу і тривав до аж до 1960. У 1958 на Варзім почалося виробництво нової моделі трамвайного вагона, ЛМ-57; проте повністю замістити ЛМ-49 йому вдалося тільки через два роки, після усунення "дитячих хвороб" нової конструкції і налагодження технологічного процесу серійного випуску. [4] Виробництво причіпних вагонів ЛП-49 також призупинилося в 1960 році, але воно було відновлено в 1965 і тривало до 1968. [5] Поновлення випуску причепів було викликано двома обставинами:

  • за 1949-1960 роки було випущено набагато більше моторних вагонів зразка 1949 року народження, ніж чим причіпних;
  • нові вагони ЛМ-57 не могли експлуатуватися у складі трамвайного потягу по системі багатьох одиниць (СМЕ). [1]

На маршрутах з великим пасажиропотоком одиночні вагони не справлялися з перевезеннями, тому відбувалося поступове доукомплектування випущених раніше моторних ЛМ-49 причіпними ЛП-49. У 1968 році ВАРЗ розробив нову модель трамвайного вагона ЛМ-68, здатну працювати за СМЕ, і це фактично завершило еру випуску в СРСР "класичних" трамвайних потягів у складі моторного і декількох причіпних вагонів, з 1969 року виробництво причіпних вагонів як і на Варзім, так і на Усть-Катавскій вагонобудівному заводі було закінчено ( Ризький вагонний завод серійно їх не випускав зовсім). ЛП-49 став останнім серійно випускається чотиривісних причіпним вагоном (без урахування переробок і імпровізацій окремих трамвайних господарств СРСР), його виробництво було закінчено в тому ж 1968 року на користь нових ЛМ-68. [1]

Всього було випущено 400 ЛМ-49 і 375 ЛП-49. [6]


1.4. Робота у містах СРСР

Більшість випущених ЛМ/ЛП-49 працювало в Ленінграді, однак вагони цього типу стали першими ленінградськими трамваями, які ВАРЗ став робити для інших міст. Починаючи з 1958, ЛМ/ЛП-49 поставлялися в Горький, Новокузнецьк і Магнітогорськ. Один моторний вагон ЛМ-49 був подарований мінчани в 1959 році. У 1965 всі Новокузнецька ЛМ/ЛП-49 були передані в Горький. [1]

У кінці 1970-х і початку 1980-х років ЛМ/ЛП-49 стали виводитися з експлуатації, хоча їх стан цілком дозволяло подальшу роботу. Однак керівництво Мінжілкомхоза СРСР наполягало на оновленні рухомого складу до більш сучасних зразків, і це було причиною списання та знищення багатьох типів виключно довговічних вагонів споруди сталінської епохи. [3]


1.4.1. Ленінград

У Ленінграді ЛМ/ЛП-49 отримали інвентарні номери від 3601 до 3999, причому непарні номери призначалися моторним, а парні - причіпним вагонах. Непарний поддіапазон 37xx і 38xx використовувався тільки для двомоторних одиночних ЛМ-49, парні номери з нього не присвоювалися. У 1956 році всі непарні номери були задіяні, і нумерація продовжилася з 3001. Останніми присвоєними інвентарними номерами стали 3173 для ЛМ-49 і 3168 для ЛП-49. В цілому парк рухомого складу ленінградського трамвайного господарства налічував 287 одиниць типу ЛМ-49 і 268 - ЛП-49.

На рейкових трасах міста ЛМ/ЛП-49 працювали з 1949 року практично на всіх лініях і були в усіх депо, в березні 1983 року був відставлений від роботи з пасажирами останній ЛМ-49; більш нові причіпні вагони ЛП-49 ще якийсь час працювали у складі поїздів, де моторними вагонами були ЛМ-68 або ЛМ-68м (цікаво, що трамваї "шістдесят восьмий" серії не розраховувалися спочатку на таку роль). Потяги з моторного вагона ЛМ-68 або ЛМ-68м та причіпного ЛП-49 отримали в народі прізвисько "динозаври". У середині 1984 був відставлений від роботи з пасажирами останній ЛП-49 у Ленінграді. [1]

Після закінчення роботи з пасажирами невелика частина ленінградських вагонів ЛМ/ЛП-49 була перероблена в службові - вагони-вишки для обслуговування контактної мережі, тягачі для путеріхтовочной машини ВПРС-500. Решта вагонів, що не перероблені у службові і не залишені в якості музейних експонатів, в переважній більшості розрізали на метал. У Ленінграді частина вагонів була зарита в місцевий золоотвал ("трамвайне кладовище"). [3] Пізніше один службовий потяг ЛМ/ЛП-49 був відновлений до початкового стану для музейних цілей.


1.4.2. Горький

Швидке розширення міста в середині 1950-х років вимагало відповідного розвитку громадського транспорту. Найбільші труднощі виникали в Автозаводському районі, де з пасажиропотоками не справлялися потяги з довоєнних КМ / КП у складі моторного та двох причіпних вагонів. Керівництво міста і горьковського трамвайно-тролейбусного управління (ГТТУ) в цих обставинах знайшло грошові і матеріальні засоби для споруди на Варзім нових позапланових ЛМ/ЛП-49 навіть без директиви Мінжілкомхоза. [3] [7]

Таким чином, в 1958 були поставлені перші 19 поїздів цього типу в Сормовська депо № 2. Як і планувалося, вони працювали на маршрутах 4, 8, 11, 12, 16 і 17, які пов'язували Автозаводський район з іншими частинами міста. Точно інвентарні номери не відомі, перші ЛМ-49 і ЛП-49 отримали номери 650 і 453 відповідно, а поставлені надалі вагони нумерувалися по висхідній від цих чисел послідовності. У 1965 Мінжитлокомунгосп наказав передати в Горький 12 вживаних ЛМ-49 з Ленінграда і всі сім поїздів ЛМ/ЛП-49 з Новокузнецька. [8] У цьому ж році відкрилося нове депо № 3 в Автозаводському районі і почалася часткова передача туди рухомого складу з депо № 2 з метою скорочення дуже великих по пробігу і часу нуль-рейсів. Починаючи з 1967 року, в депо № 2 налічувалося 20 поїздів ЛМ/ЛП-49, а в депо № 3 - 43 ЛМ-49 і 37 ЛП-49. Пізніше всі вагони цих типів були остаточно передані у депо № 3. [3]

Після проведеної в 1970 перенумерациі рухомого складу всі існуючі на той момент ЛМ-49 отримали номери від 3701 до 3761, а ЛП-49 - від 3801 до 3846. Всього ж після передачі з Новокузнецька парк рухомого складу в Горькому налічував 67 ЛМ-49 і 46 ЛП-49. [3]

У Горькому вагони серії ЛМ/ЛП-49 були зняті з ліній ще раніше порівняно з Ленінградом, у 1975-1980 роках, і порізані на метал, причому, за спогадами ряду керівників горьковського трамвайно-тролейбусного управління тієї пори (зокрема, багаторічного начальника ГТТУ Ю. М. Косса), це було зроблено заради поставок чехословацьких "Татр" T3. [3] У місті на Волзі ЛМ/ЛП-49 в якості службових вагонів не використовувалися, але один поїзд був спеціально залишений для майбутнього музею електротранспорту.


1.4.3. Інші міста

Подальші поставки ЛМ/ЛП-49 послідували в уральські і сибірські центри радянської металургійної промисловості Магнітогорськ і Новокузнецьк. Подібно ситуації в Горькому, великі пасажиропотоки з працівників підприємств металургії вимагали відповідних транспортних засобів для їх перевезення. Після передачі в Горький у Новокузнецьку не залишилося більше ЛМ/ЛП-49, а в Магнітогорську вони працювали в порівнянні з іншими містами найдовше - останні поїзда цієї марки пішли з ліній у 1987. [1] У службові вагони їх там не переробляти, але щонайменше два корпуси з завареними стеклами використовувалися як сараїв. [3] Маршрути, приналежність до депо і інвентарні номери ЛМ/ЛП-49 в цих містах поки не публікувалися в друкованих та інтернет-джерелах інформації.

Також існувала раніше і існує зараз практика, коли під одним інвентарним номером значилося кілька реальних вагонів (заміни замість зношених, згорілих, пошкоджених). Все це ускладнює точну картину розподілу вагонів по містах.

Єдиний ЛМ-49 у Мінську (він був подарований місту Ленінградом на честь 40-річчя з дня заснування БРСР у 1959 р.) працював близько 20 років до повного вичерпання свого ресурсу і після своєї відставки був встановлений в якості пам'ятника в трамвайному депо.


2. Опис конструкції

2.1. Корпус

Інтер'єр ЛМ-49. Вид в носову край вагона
Інтер'єр ЛМ-49. Вид в кормову край вагона

Кузов ЛМ-49 являв собою повністю зварної остов з профілів різних товщини і перетину, обшитий 2-мм сталевими листами. У цілому кузов збирався за допомогою цілого набору різних технологій: обшивки не приварюються, а приклепують до несучих конструкцій остова корпусу, а дах корпусу виконувалася з шпунтових дощок і обшивалася брезентом. Останні два рішення служили для підвищення безпеки дахове робіт: брезент зменшував ймовірність підсковзувань і разом з дошками служив діелектричним килимком при необережному торканні контактного проводу під напругою. [R 3] [R 6]

Зсередини корпус обшивався оздоблювальної лакованої дубової фанерою, для протидії корозії і поліпшення естетичного сприйняття пасажирами ряд металевих деталей (поручні, ручки, віконні елементи) хромованими. [R 7] [R 8] Дощатий підлогу настилають на профілі рамної складової остова і покривався швидкозмінним рейковим покриттям. Під цим покриттям для доступу до візків і ряду інших вузлів і агрегатів в підлозі були зроблені люки і технологічні отвори. [R 9]

Спочатку сидіння були жорсткими, набраними з рейок, але при капітальних ремонтах вони досить часто замінювалися на м'які сидіння диванного типу, як в нижегородському музейному вагоні № 687. Зовні кузов забарвлювався пентафталевими емалями в червоний і кремовий кольори, один з можливих варіантів такого забарвлення представлений на нижегородському музейному ЛМ-49 (хоча в Горькому трамваї "сорок дев'ятій" серії носили більш традиційну для радянських міст жовто-червоне забарвлення). Високоякісний матеріал каркаса і обшивки, а також їх ретельна обробка проти корозії забезпечували міцність, надійність і довгий термін служби кузова в цілому. [R 3]

Кузов причіпного вагона ЛП-49 був майже ідентичний з моторним. Відмінності полягали в відсутньої кабіні водія, а отже і розділяє її з салоном перебиранні, меншому числі люків у підлозі і іншій формі лобовій частині - у причіпного вагона не було потреби в софітних ліхтарях і вікні маршрутовказувачі. [R 10] ЛП-49 зчіплювався з моторним вагоном допомогою простої стандартизованої в СРСР зчіпки, з'єднання пневматичних та електричних систем здійснювалися окремими від цієї зчіпки кабелями і шлангами.

ЛМ-49 мав 34 місця для сидіння та 165 місць для стояння при встановленій нормі максимального завантаження в 8 чоловік на 1 квадратний метр вільної площі підлоги. Внаслідок відсутності кабіни причіпний вагон ЛП-49 мав трохи більшу місткість - 35 і 170 місць для сидіння і стояння відповідно. [9] Найбільшим недоліком пасажирського салону був тільки один довгий подовжній поручень для стоячих пасажирів по лівій стороні стелі. Обидва вагони, і моторний ЛМ-49, і причіпної ЛП-49, оснащувалися слабкий кабіною кондуктора близько середніх дверей.


2.2. Візки

Загальний вигляд візки ЛМ-49
Деталі візки

ЛМ-49 оснащувався двома ідентичними візками з подвійним підвішуванням. Їх конструкція була злегка вдосконаленою версією візків моторного вагона ЛМ-33 і мала з ними багато взаємозамінних частин. [2]

З технічної точки зору візок складалася з наступних частин:

Обидві колісні пари жорстко кріпилися на кінцях U-образних балансирів допомогою буксових підшипникових вузлів, у свою чергу балансири з'єднувалися з рамою візка допомогою кількох гвинтових пружин. Це було першою сходинкою підвішування, званої в технічній літературі надбуксовим гвинтовим. Її призначенням було пом'якшення ударних навантажень як на кузов вагона, так і на встановлені на рамі візка тягові електродвигуни. [R 5]

Поздовжній середній брус рами візка був одночасно так званим нижнім люлечно брусом. Він разом з іншими нижележащими вузлами візки (балансири, гвинтові пружини, колісні пари) підвішувався до верхнього люлечно брусу візки на нагадують маятник деталях, а пружним елементом між ними служили еліптичні листові ресори. Ця конструкція була другою сходинкою підвішування, відповідно має назву центрального люлечного на еліптичних ресорах, її метою було пом'якшення дії виникають при русі по нерівностях рейкового шляху поперечних і вертикальних сил на кузов вагона. Між верхнім люлечно брусом і шкворневої балкою рамної складової несучого кузова пропускався шворінь, який пов'язував візок з кузовом вагона і служив її віссю обертання. [R 12]

У моторних вагонів ЛМ-49 осі колісних пар мали у своїй середній частині шліфований ділянку, куди встановлювалося колесо зубчастої передачі. У разі тягових електродвигунів марки ДТИ-60 з опорно-осьовим підвішуванням воно було єдиною деталлю передачі обертального моменту від якоря двигуна до колісній парі; їх осі були строго паралельні і жорстко пов'язані між собою. Двигуни ДТИ-60 нежорстко кріпилися до рами візка на гвинтових пружинах, щоб дозволити руху балансирів з колісними парами щодо рами візка. У цьому випадку підресореною виявлялася тільки половина маси двигунів, а ударні навантаження від руху по нерівностях шляху безпосередньо впливали на двигуни, руйнуючи їх деталі та скорочуючи їх термін служби. У візків з високооборотними двигунами марки ДК-255 кожен мотор жорстко кріпився до рами візка і був повністю підресорені, а обертовий момент з його якоря передавався на колісну пару допомогою карданного валу і редуктора, що дозволяють непаралельність і невеликі взаємні переміщення їх осей. Таке більш складне технічне рішення дозволило застосувати менш масивні електродвигуни та зменшити на них ударні навантаження, що благотворно позначилося на їх термінах служби. [R 5] [R 13]

Візки причіпного вагона ЛП-49 відрізнялися від візків моторного вагона ЛМ-49 тільки відсутністю моторів і відповідних частин, пов'язаних з ними. Зокрема, осі колісних пара не шліфувалися, оскільки посадка на них зубчастого колеса редуктора не була потрібна. [R 14]

Візки оснащувалися механічним Колодкові-бандажним гальмом з подвійним приводом. У нормальних умовах головним приводом був прямодействующім пневматичний, а в аварійному випадку вагоновод або кондуктор міг привести гальмівний механізм у дію за допомогою колонок ручного гальма, які встановлювалися на їх робочих місцях. Колонка ручного гальма являла собою велике штурвальне колесо, ланцюгову й зубчасту передачі до тягам гальмівних колодок і собачку для запобігання його мимовільної розкрутки та ослаблення гальмівного зусилля. Ручне гальмо штатно також використовувався як стоянкового, коли не було тиску в пневматичній системі. [R 5] [R 15]

В цілому конструкція візків оцінювалася як досить успішна і надійна. [2]


2.3. Пневмообладнання

Інтер'єр ЛМ-49. Кущ управління пневмосистемою і колонка ручного гальма

Вагони типу ЛМ/ЛП-49 мали багатий набір пневматичного обладнання. Воно включало в себе компресор, що приводиться в дію допоміжним електромотором, повітряний фільтр для очищення забортного повітря, резервуари для його зберігання, електропневматичний регулятор тиску в системі, механічний клапан аварійного стравлювання при відмові регулятора тиску, головну магістраль, вентилі, гнучкі з'єднувальні гумові шланги та різноманітні пристрої-споживачі стисненого повітря. У число останніх входили:

Причіпний вагон не мав компресора і запобіжних пристроїв від перевищення тиску в пневмосистеме, стиснене повітря надходив у його магістраль по міжвагонних гнучкому шлангу від моторного вагона. При аварійному розриві поїзда (а отже і міжвагонних шланга) вступав у дію запобіжний клапан, який відтинав обірваний шланг від магістралі причіпного вагона і включав пневмопривод гальм вагона. [R 17]

Управління Пневмообладнання в основному здійснювалося водієм, але кондуктори моторного та причіпного вагона також мали на своїх робочих місцях пневматичні крани відкриття дверей і екстреного гальмування, незалежні від аналогічних пристроїв у кабіні водія. [R 18]


2.4. Електрообладнання

Інтер'єр ЛМ-49. Контролер з ручкою-"кофемолкою"

Вагон типу ЛМ-49 отримує електричну енергію від однопроводной контактної мережі постійного струму напругою 600 вольт допомогою струмоприймача типу пантограф (в Горькому на ЛМ-49 пантографи замінювалися на бугельні струмоприймачі). Другим провідником в ланцюзі " тягова підстанція - трамвайний вагон "є рейковий шлях. [R 19]

Всі електричне обладнання моторного вагона ділиться на головні та допоміжні ланцюга.

Тягові електродвигуни змішаного збудження, пускотормознимі опору, а також контролер водія безпосередньої системи управління є частинами головної електричного кола вагона. [R 19]

За допомогою контролера вагоновод східчасто регулює силу струму в обмотках якорів і збудження моторів і тим самим управляє прискоренням і швидкістю усталеного руху вагона. При необхідності уповільнення або зупинки мотори і опору включаються особливим чином, забезпечуючи його електродинамічне гальмування. Навіть в аварійному випадку зникнення напруги в контактній мережі ЛМ-49 може бути загальмований Електродинамически до 5-10 км / год (при менших швидкостях електродинамічний гальмо "виснажується" в термінології електротранспорту і перестає діяти). Для остаточної зупинки вагона повинен використовуватися повітряний або ручне гальмо. [R 19]

Споживачами електричної енергії у допоміжних ланцюгах є:

  • зовнішнє та внутрішнє освітлення лампами розжарювання, деякі ЛМ-49 також оснащувалися прожектором для роботи на заміських вильотну лініях;
  • електропривод компресора;
  • опалення пасажирського салону і кабіни водія;
  • дзвінок, а також фоніческого сигналізація від кондуктора до водія, встановлена ​​на частини вагонів. [R 20]

Всі ці ланцюги отримували електричну енергію безпосередньо від високовольтної (600 вольт) контактної мережі; багато однотипні низьковольтні споживачі як лампи розжарювання включалися послідовно, щоб забезпечити номінальне падіння напруги на кожному з них. Одиночні низьковольтні пристрої, як електричний дзвінок, приєднувалися через обмежувальні (баластні) опору. Спочатку ЛМ-49 не мав покажчиків повороту, гальмівних вогнів і системи з мікрофона, підсилювача і гучномовців для оголошення зупинок; все це встановлювалося пізніше і також підключався до бортової мережі через обмежувальні опору. [R 21]

Причіпний вагон ЛП-49 не мав головного ланцюга і в порівнянні з моторним ЛМ-49 оснащувався тільки частиною пристроїв допоміжних ланцюгів. Електрична енергія для них надходила через гнучкий кабель міжвагонних з'єднання. Все управління електричними ланцюгами було зосереджено в кабіні водія, кондуктори могли тільки приводити в дію дзвінкові або фоніческого сигналізацію. [R 21]


3. Модифікації

ЛМ-49 випускався в трьох варіантах, які не мали офіційних позначень:

  • ЛМ-49 з чотирма тяговими двигунами ДТИ-60 з опорно-осьовим підвішуванням, керовані контролером типу ДК-7Б з 8 пусковими і 6 гальмівними позиціями.
  • ЛМ-49 з двома тяговими двигунами ДТИ-60 з опорно-осьовим підвішуванням (встановлювалися на 1-й і 4-й колісних парах вагона), керовані контролером типу МТ-1А з 8 пусковими і 6 гальмівними позиціями. Ця модифікація призначалася тільки для одиночної роботи без причіпного вагона. У ході експлуатації майже всі вагони цього варіанту були доведені до чотиримоторний модифікації по мірі готовності для них нових причіпних вагонів.
  • ЛМ-49 з чотирма швидкохідними тяговими двигунами ДК-255А або ДК-255Б з незалежним підвішуванням, крутний момент з них передавався на колісні пари за допомогою карданних валів і редуктора. Двигуни управлялися контролером типу МТ-22 з 12 пусковими та 5 гальмівними позиціями. Випуск цієї модифікації розпочато з 1950 року. [R 22] [1]

По ходу виробництва в конструкцію ЛМ/ЛП-49 вносився ряд інших, менш важливих змін. Так, з 1953 стали застосовувати роликові підшипники в буксах, з 1958 конструкція вікон була уніфікована з новим вагоном типу ЛМ-57. У Ленінграді поодинокі поїзда ЛМ/ЛП-49 піддалися більше істотної модернізації: один поїзд у дослідному порядку був оснащений подрезіненнимі колесами, інший - великими бічними вікнами і заскленим дахом, а також на один моторний вагон ЛМ-49 встановили автоматичну реостатно-контакторну систему управління. [1]


4. Оцінка проекту

Музейний поїзд ЛМ/ЛП-49 в Санкт-Петербурзі на Тучкова мосту

Трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49 з технічної точки зору представляли великий крок вперед у радянському трамваестроеніі. На них вперше в СРСР була реалізована ідея несучого корпусу, конструкція розсувних стулчастих дверей на трамвайному вагоні. Також вони одними з перших отримали незалежне підвішування швидкохідних тягових електродвигунів, що дозволяє зменшити безпружинні маси в конструкції вагона і, отже, деструктивний вплив вагона на рейковий шлях. [R 2] [R 4]

З іншого боку, всі інновації торкнулися в основному механічних компонентів і складових вагона. За рівнем свого обладнання ЛМ/ЛП-49 залишилися на рівні 1930-х років - рясне застосування пневматики, неекономічна по витраті електроенергії безпосередня система управління, що вимагає упевнених і відточених навичок, а також фізичної витривалості від водія при роботі з нею. [3] У зарубіжних зразках трамвайних вагонів у той час активно застосовувалася непряма система управління, коли вся комутація силових ланцюгів здійснювалася або релейного схемою, або сервомотором. Вона позбавляла водія від важкої роботи ручкою контролера і дозволяла більш оптимально з точки зору витрати електроенергії набирати швидкість. Також у той час вже почав спостерігатися поступова відмова від пневматики на користь електричних або електромеханічних пристроїв (приводи гальма, механізми відкриття дверей і т. д.). Хорошим прикладом таких прогресивних по конструкції вагонів були PCC-подібні трамваї, що одержали широке поширення в США і низці інших країн. Деякі ідеї були реалізовані в СРСР на прототипі ЛМ/ЛП-36 і малосерійних вагонах М-38, але навіть після війни з урахуванням викликаного нею ривка в технологічній сфері, серійні радянські трамваї і експлуатують їх господарства були ще не готові до таких удосконаленням (у війну М-38 через складного технічного обслуговування були поставлені на прикол, а поїзд ЛМ/ЛП-36 ще до війни позбувся непрямої системи управління та подрезіненних коліс на користь традиційних технічних рішень). Тому консерватизм розробників був цілком доречний. [2]

Нижегородський музейний ЛМ-49 здійснює екскурсійну поїздку з іноземними туристами 9 серпня 2006

Комфорту пасажирів у той час особливої ​​уваги не приділялося, головною вимогою була висока провізна здатність одиниць рухомого складу. Проте, ця обставина зіграла свою роль у підвищенні комфортності поїздки - ЛМ/ЛП-49 завдяки своїм габаритам був самим містким чотиривісних радянським вагоном, і тиснява в ньому спостерігалася рідше, ніж у трамваях довоєнної споруди (особливо двовісних) і сучасних йому МТВ-82. [3] Запитання про подрезіненних колесах і малошумних візках були залишені на майбутнє, ленінградські конструктори повернулися до них при розробці вагону типу ЛМ-57.

У зарубіжному трамваестроеніі дуже схожі технічні рішення як у ЛМ-49 були реалізовані в дуже прогресивних для свого часу німецьких вагонах "Langer Essener" ("довгий ессенец"), які фірма Waggon-Fabrik AG, Uerdingen випускала в 1933-1938 роках для Ессена. Бажання отримати максимальну пасажиромісткість при тій же компонуванні двухтележечного чотирьохвісної вагона та мінімальної масі призвело до майже однаковим характеристикам: і ЛМ-49, і "Langer Essener" були вагонами великої місткості для своїх умов ( ньому. Groraumwagen ) З легким несучим кузовом і навіть однотипними стулковими розсувними дверима. Але істотно більш пізній за часом створення ЛМ-49 все ще не мав інших прогресивних технічних рішень свого німецького візаві - повністю автоматичної непрямої системи управління і можливості роботи в складі поїзда по системі багатьох одиниць. [10] Таким чином, радянське трамваестроеніе в особі ЛМ-49 зробило великий крок вперед, але ще не досягло в цілому сучасних по тому часу стандартів.

На думку деяких колишніх працівників нижегородського трамвая, ЛМ-49 був самим надійним з усіх типів рухомого складу, які їм довелося водити. У порівнянні з "ровесником" МТВ-82 він мав більш зручну кабіну, але, як всі вагони з безпосередньою системою управління при роботі з ручкою контролера, яку прозвали "кофемолкою", вимагав від вагоновода сили і витривалості. Самим беспокоящим ремонтну службу вузлом ЛМ-49 був компресор, також в суворі зими іноді "замерзав" повітря в головній магістралі, що призводило до проблем з гальмами і дверними приводами. У цілому ж пасажири, вагоновожаті і ремонтники оцінювали вагон позитивно, особливо порівняно з усе ще поширеними в 1950-і роки вагонами довоєнної споруди. [3]


5. Де можна побачити

Нижегородський музейний ЛМ-49 перед виїздом на випускний вечір однієї з місцевих шкіл

Три ЛМ-49 і один ЛП-49 збереглися до наших днів у майже незмінному вигляді в Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді і Мінську. У Петербурзі зберігається ходової поїзд ЛМ/ЛП-49 за інвентарним № 3691 +3990; в листопаді 1997 йому був зроблений відновлювальний ремонт до ходового стану, після чого він зайняв своє місце в музейної трамвайної експозиції. [2] [11] У Нижньому Новгороді також зберігався потяг ЛМ/ЛП-49, проте до 100-річного ювілею нижегородського трамвая в 1996 був відремонтований тільки моторний вагон № 687. Причіпний вагон у 1997 році був утилізований на метал. Моторний вагон ЛМ-49 ще раз пройшов невеликий ремонт до відкриття Нижегородського музею міського електротранспорту в 2005 і станом на березень 2009 є одним з двох ходових трамваїв музею без будь-яких застережень і умов. [12] У Мінську несамохідний ЛМ-49 служить вагоном-пам'ятником у трамвайному депо.

Музейні ЛМ/ЛП-49 в Санкт-Петербурзі і ЛМ-49 в Нижньому Новгороді можуть бути орендовані для екскурсій по місту і різного роду заходів (весілля, випускні вечори, корпоративні вечірки). У 2004 і 2005 роках він брав участь у двох трамвайних парадах, працював як лінійний вагон на Дні міста, не рахуючи інших поїздок, організованих музеєм, зарубіжними гостями та російськими любителями трамваїв. [12]


Примітки

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 А. Шанін. Останні ленінградські "класики". - 2000. - № 8.
  2. 1 2 3 4 5 6 А. Шанін. "Американки". - 2000. - № 7.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Анатолій Сорокін. ЛМ/ЛП-49 в Горькому - tramnn.narod.ru/history/cars/lm49/lm49_3.html. Нижегородський трамвай - тролейбус. Статичний - www.webcitation.org/612BiwZbZ з першоджерела 18 серпня 2011.
  4. А. Шанін. ЛМ-57 - tramnn.narod.ru/history/cars/lm57/lm57_1.html. Статичний - www.webcitation.org/612BjUqE3 з першоджерела 18 серпня 2011.
  5. ЛМ-49/ЛП-49 - vagons.tramvaj.ru / info.php? m = lm49. Трамвайні вагони. Статичний - www.webcitation.org/612Bk48Hb з першоджерела 18 серпня 2011.
  6. Список моделей нових вагонів - vagons.tramvaj.ru / models.php. Трамвайні вагони. Статичний - www.webcitation.org/612BkgWT9 з першоджерела 18 серпня 2011.
  7. Ю. М. Косса. Ваш друг трамвай. Сторіччя нижегородського трамвая. - С. 83.
  8. Ю. М. Косса. Ваш друг трамвай. Сторіччя нижегородського трамвая. - С. 99.
  9. М. С. Черток. Трамвайні вагони.
  10. Axel Reuther. Album der deutschen Straenbahnfahrzeuge von den Anfngen bis 1945. - GeraMond Verlag GmbH, Mnchen. - S. 128-130. - ISBN 978-3-7654-7361-6
  11. Трамвайний поїзд ЛМ-49 № 3691 + ЛП-49 № 3990 ("Слон") - www.retro.tramway.ru/trams/3691 3990.html. Ретро-трамвай - петербурзька класика. Статичний - www.webcitation.org/612BlFPJ1 з першоджерела 18 серпня 2011.
  12. 1 2 Технічний пристрій трамвайного вагона ЛМ-49 - tramnn.narod.ru/history/cars/lm49/tech/gall.html. Нижегородський трамвай - тролейбус. Статичний - www.webcitation.org/612BmKJvg з першоджерела 18 серпня 2011.

Література

  • Шредер Б. Л., Романов Г. І., Тарвід Л. М., Когтева З. М., Різник М. Я. Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49 - tramnn.narod.ru / history / cars / lm49/book /. - Л. : Лениздат, 1954.
  • Косс Ю. М. Ваш друг трамвай. Століття нижегородського трамвая. - Н. Новгород : Єлень, Яблуко, 1996. - 160 с., Іл., Карти. - ISBN 5-8304-0008-1
  • Черток М. С. Трамвайні вагони. - М .: Изд-во Мінкомхоз РРФСР, 1953.
  • Шанін А. "Американки" - tramnn.narod.ru/non_nn_cars/lm33/lm33_1.html / / Залізничне справа: альманах. - 2000. - № 7.
  • Шанін А. Останні ленінградські "класики" - tramnn.narod.ru/history/cars/lm49/lm49_1.html / / Залізничне справа: альманах. - 2000. - № 8.
  • Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49.
  1. 1 2 3 4 Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 4-6.
  2. 1 2 Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 9.
  3. 1 2 3 Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 11.
  4. 1 2 Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 39.
  5. 1 2 3 4 Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 69, 70.
  6. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 31.
  7. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 35.
  8. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 50, 53.
  9. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 33.
  10. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 10, 33, 53.
  11. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 64.
  12. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 71, 72.
  13. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 77, 82, 85.
  14. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 65.
  15. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 94, 98.
  16. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 106.
  17. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 104.
  18. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 103, 107.
  19. 1 2 3 Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 155-157.
  20. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 157, 158.
  21. 1 2 Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 244, 259, 260.
  22. Б. Л. Шредер та ін Чотиривісні суцільнометалеві трамвайні вагони ЛМ-49 і ЛП-49. - С. 222, 233, 240.