Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

ЛаГГ-3


LaGG-3 Moscow.jpg

План:


Введення

ЛаГГ-3 (Ла вочкін-Г орбунов-Г удков, прізвиська: "рояль", "праска", "Лакований Авіаційний Гарантований Труна" або просто "лакований Гарантований Труна") - одномісний одномоторний поршневий винищувач - моноплан, що стояв на озброєнні ВВС РККА перед і під час Великої Вітчизняної війни. Використовувався в якості винищувача, винищувача-перехоплювача, винищувача-бомбардувальника, літака-розвідника, вироблявся в 1941-1944 рр.. Один з трьох винищувачів нового покоління, прийнятих на озброєння перед самою війною (Інші два - МіГ-3 і Як-1).
Керівник проекту і начальник ОКБ-301 зі створення ЛаГГ-3 був В.П.Горбунов, Oднако, літак названо за прізвищами не тільки керівника проекту Горбунова В.П., але і його найближчих співробітників: Лавочкіна С. А. та Гудкова М. І. - ЛаГГ [1].

Позитивні якості: потужне озброєння на перших серіях, висока живучість, мінімальне використання дефіцитних матеріалів - основний матеріал сосна і фанера прожиток смолою - дельта-деревина, доступність технології виготовлення.

Недоліки: слабкий двигун і внаслідок цього погана тяговооруженность, недоробки конструкції через рекордно коротких термінів розробки.
У вересні 1941 року ОКБ-301 під керівництвом Гудкова М. І. вперше оснастило ЛаГГ-3 зіркоподібним двигуном повітряного охолодження АШ-82 і успішно його зазнало (Гу-82), але по дивній позиції НКАП він не був запущений в серійне виробництво [2].
Спроба встановити на ЛаГГ-3 цей двигун було здійснено й ОКБ-31 під керівництвом Горбунова В. П. (м. Таганрог), однак не була завершена, зважаючи термінової евакуації. Пізніше, вже в Тбілісі, Горбунову вдалося встановити двигун на ЛаГГ-3, однак його варіант (Г-1) за швидкісними характеристиками поступався іншим модифікаціям ЛаГГ-3 з АШ-82 [3].
Через півроку після ОКБ-301, ОКБ-21 під керівництвом Лавочкіна С. А. (м. Горький) після аналогічної операції - установці двигуна повітряного охолодження АШ-82 на ЛаГГ-3, вдалося запустити у виробництво свій літак під найменуванням Ла-5 [4], що став основою для сімейства винищувачів Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.


1. Історія створення

1.1. Передісторія

У січні 1939 року НКАП видав технічне завдання на винищувач загального призначення. Створенням нового літака зайнялися відразу три КБ: Полікарпова, Сухого і Яковлєва. Невеликий конструкторський колектив ОКБ-301 ( Володимир Петрович Горбунов, Михайло Іванович Гудков і Семен Олексійович Лавочкіна) виник в 1938 році, працював над цельнодеревянную винищувачами і вирішив також представити на конкурс свою роботу. В. П. Горбунов був начальником відділу, М. І. Гудков і С. А. Лавочкіна були його співробітниками в Головному (літаковий) управлінні НКОП (до поділу Наркомату оборонної промисловості на галузеві наркомати в січні 1939 р.). Спочатку група працювала на заводі в Кунцеве (ще в 1938 році залишався меблевою фабрикою), де вироблялися літакові гвинти і лижі. Незабаром після того, як Горбунов став начальником 4-го відділу 1-го головного управління (виділився з НКОП) Народного комісаріату авіаційної промисловості СРСР, його і решті колектив перевели у розпорядження директора заводу № 301 в Хімках Ю. Б. Ескіна.
15 липня 1939 Горбунова призначили начальником ОКБ-301, а у вересні 1939 р. він став керівником проекту по створенню винищувача. Під керівництвом В. П. Горбунова був створений спочатку ЛаГГ-1, а потім і ЛаГГ-3.


1.2. Прототип

Прототипом був І-22 - одномісний цельнодеревянную низкоплан. У конструкції літака широко використовували березову фанеру і сосну. З дельта-деревини марки ДСП-10 виготовляли полиці лонжеронів, нервюри, і окремі деталі передньої частини фюзеляжу. Через застосування деревини ЛаГГ-3 був набагато важче своїх конкурентів і важив 2968 кг (Яковлевський прототип І-26 - 2700 кг). Двигун рядний, рідинного охолодження М-105П потужністю 1050 к.с., розроблений в КБ Климова. Гвинт трилопатевий ВІШ-61П. Озброєння складалося з пари УБС (230 пострілів на стовбур) і ПТБ-23 (81 постріл) (яка потім була замінена на ще один УБС).

30 березня 1940 Никашина Олексій Іванович вперше облітав прототип. Ємність трьох головних паливних баків, розташованих у фюзеляжі становила 340 літрів, що забезпечувало дальність польоту близько 600 км, але до того часу НКАП видав нову вимогу до фронтового винищувача, згідно з яким дальність повинна була бути не менше 1000 км. За винятком цього недоліку І-22 відповідав всім поставленим технічним вимогам. Другий прототип І-301 будувався вже в Хімках. Він проектувався під двигуни М-105ТК-2 і М-106П, перший дослідний зразок І-301 з'явився навесні 1940, але моторобудівники не довели до необхідної надійності проектні двигуни. Це змусило поставити на дослідну машину серійний мотор М-105П, що погіршило льотні дані. І-301 першим з радянських одномоторних винищувачів отримав навігаційний прилад - радіополукомпас (на серійні машини РПК не встановлювався).

Заводські випробування І-301 завершилися 12 квітня 1940 року, а 29 квітня наказом НКАП його включили в список літаків, що беруть участь в першотравневому повітряному параді. Винищувач був покритий лаком вишневого кольору і відполірований, за що і отримав прізвисько "рояль". 14 червня 1940 І-301 взяли в НДІ ВПС. Провідним інженером призначили М. І. Тараканівського (учасника заводських випробувань), провідним льотчиком - П. М. Стефановського; у випробувальних польотах брав участь Супрун, Степан Павлович. Всього здійснили 42 польоти загальною тривалістю 16,5 годин. Але програма виконання випробувань на пікірування і фігур вищого пілотажу, включаючи штопор, повністю виконана не була, не вдалося перевірити в повітрі роботу озброєння. Державні випробування зайняли шість днів, закінчившись 27 червня.

З протоколу приймальної комісії: "1. Пред'явлений на державні випробування 1-й примірник ... І-301 з мотором М-105П їх не витримав... 3. Визнати, що ... І-301 представляє безперечний інтерес для ВПС, як в частині свого матеріалу - усталена деревина, потужного озброєння, так і в частині максимальної швидкості - 605 км / ч. "

Серед перераховувати недоліки відзначалися висока посадочна швидкість (близько 140 км / год, задана 115), поганий огляд з кабіни (низька якість плексигласу), перегрів води і масла при наборі висоти, недостатня поздовжня стійкість, велике навантаження на основні шасі при зльоті, відсутність посадкової фари і радіостанції.

26 липня 1940 Раднарком прийняв рішення про розгортання серійного виробництва І-301 на заводі № 23 в Ленінграді.

Після зміни системи позначення радянських військових літаків машина стала іменуватися ЛаГГ-1, а після наказу НКАП від 23 листопада про випуск варіанта із збільшеною дальністю польоту (п'ятьма баками), як ЛаГГ-3. У 1941 Лавочкіна, Горбунова і Гудкова удостоїли Сталінської премії за результатами 1940 року.


2. Серійне виробництво

Уряд 10 жовтня 1940 прийняло рішення запустити під позначенням ЛаГГ-3 винищувач І-301 в масове виробництво. Випуск почали на чотирьох Державних авіаційних заводах (ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижньому Новгороді (Горькому), ГАЗ-23 в Ленінграді, ГАЗ-31 в Таганрозі і ГАЗ-153 в Новосибірську. Наказ НКАП про запуск в серію поліпшеного І-301 зі збільшеним запасом палива на заводі № 21 вийшов 23 листопада 1940 року. Спочатку Лавочкіна направили на ГАЗ-21, але пробув він там недовго, йому наказали виїхати в Горький і очолити дослідне виробництво. 10 лютого 1941 наказом НКАП ОКБ-21 під керівництвом Лавочкіна в м. Горькому було визначено бути головним у вдосконаленні і модернізації ЛаГГ-3, в Таганрог начальником ОКБ-31 прямував Горбунов; Гудков залишався в Хімках на посаді начальника ОКБ-301.

Першим налагоджувати серійне виробництво винищувачів почав ленінградський ГАЗ-23. На грудень 1940 підприємству запланували випуск п'яти ЛаГГ-1. Фактично ж серійні машини стали покидати заводські цехи в наступному році вже в варіанті ЛаГГ-3. Перший літак вийшов на аеродром у лютому 1941 року. До евакуації ленінградці змогли здати замовнику 65 винищувачів.

Перший ЛаГГ, виготовлений в Горькому, піднявся в повітря з заводського аеродрому 23 січня 1941, проте військовим прийманням він був прийнятий тільки 24 лютого. У Таганрозі перший літак піднявся в повітря 23 лютого.

Контрольні випробування ЛАГГ-3 першої серії закінчилися в НДІ ВПС 20 червня 1941, фактично це були державні випробування, оскільки перший раз держвипробування І-301 не пройшов. В ході випробувань вдалося виявити масу конструктивно-виробничих і експлуатаційних дефектів, усувати які довелося вже під час війни. На ЛаГГ-3 перших серій встановлювали радіопередавач РСІ-3 "Орел" забезпечує зв'язок на п'яти фіксованих частотах.


3. Технічний опис

Схема ЛаГГ-3

Фюзеляж літака дерев'яний, типу монокок, овального перетину, що переходить у хвостовій частині в кільову ферму. Каркас фюзеляжу складається з п'ятнадцяти шпангоутів, чотирьох лонжеронів і дванадцяти стрингерів. Кіль виконаний заодно з фюзеляжем. Посилені шпангоути (№ 1 і 14) виготовлені із застосуванням дельта-деревини, лонжерони - з соснових брусів змінного перерізу. Крім сосни, в силовому наборі фюзеляжу застосовувалися липа і ясен. Усі дерев'яні деталі фюзеляжу з'єднуються на клею ВІАМ-Б3 без використання цвяхів і шурупів. Обшивка фюзеляжу виклеюють з березового шпону; товщина обшивки змінюється від 9,5 мм в носі до 3 мм - в кормі. Зовнішня обробка поверхні фюзеляжу включала склеювання шпони тканиною, шпаклювання і ретельне зашкуріванія нерівностей перед фарбуванням. Лафет Передня частина фюзеляжу представляє із себе відсік складається з цілісно-зварної ферми, двох бічних стійок, одного заднього раскоса і ряду приклепаних дюралевих профілів і книц під моторамою і озброєння. Цільно-зварна ферма виготовлена ​​з хромансілевой стали С30ХГСА термічно оброблена і оцинкована. Бічні стійки виготовлені з хромансілевих труб С30ХГСАТ 40-38 мм в які вварив склянки. Стійки термічно оброблені і оцинковані. Поперечна розпірка виготовлена ​​з хромансілевой труби С30ХГСА 35-32 мм, на кінцях яких приварені обойми, термічно оброблена і оцинкована. На задніх кінцях подовжньої панелі вставлені стакани, виготовлені хромансілевой стали С30ХГСА термічно оброблені і оцинковані.

Крило, набране з двоопуклих несиметричних профілів NACA-23016 (в корені) і NACA-23010 (в консолях) відносною товщиною 16 і 10% відповідно, технологічно ділилося на центроплан і дві двухлонжеронное консолі з працюючою фанерною обшивкою. Кут поперечного V крила - 6.5 градуса.

Дерев'яний центроплан двухлонжеронное конструкції є основним силовим агрегатом літака, до нього кріпляться консолі крила, шасі, фюзеляж. Обшивка центроплана між лонжеронами - фанерна, товщиною 7 мм; обшивка носка крила виклеена з шпони товщиною 4 мм. Лонжерони центроплана коробчатого перетину, полиці виготовлені з дельта-деревини. Торцеві нервюри центроплана - металеві, виготовлені з хромансілевой стали С30ХГСА термічно оброблені і оцинковані. Фюзеляж кріпиться до центроплану на чотирьох сталевих вузлах (сталь С30ХГСА). Площині крила кріпляться до стикових вузлах центроплана на болтах. Лінії роз'єму площині і центроплана закриваються металевою стрічкою.

Крыло, так же как центроплан, двухлонжеронное; обшивка плоскостей фанерная, передняя кромка выклеена из шпона толщиной 3 мм. В плане консоли имеют трапециевидную форму с закругленными концами. Механизация крыла включает элероны типа "Фрайз" со 100 % весовой компенсацией и посадочных четырёхсекционных (две секции под центропланом, по одной - под плоскостями) щитков типа Шренк (угол отклонения 15 градусов на взлёте и до 50 - на посадке). Каркасы элеронов и секций щитков выполнены из дюралюминия, обшивка элеронов - полотняная (перкаль), щитков - дюралевая. На левом элероне имеется триммер. В правой консоли крыла установлена трубка Пито.

Горизонтальное оперение - свободнонесущее. Стабилизатор отъёмный, двухлонжеронный, деревянной конструкции с фанерной работающей обшивкой толщиной 3 мм; состоит из двух консолей, которые крепятся к корневой части, выполненной за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты изготовлен из дюралюминия и обтянут полотном. На каждой половине руля высоты установлены триммеры. Половинки руля высоты подвешиваются на стабилизатор в пяти точках. Конструкция руля направления аналогична конструкции руля высоты, руль направления подвешивается к килю в трех точках на кронштейнах.

Шасси - убираемое с масляно-воздушной амортизацией, основные опоры - одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. Основные стойки с колёсами убираются в переднюю часть центроплана. Для колес в центроплане из берёзового шпона выклеены специальные купола. Уборка и выпуск шасси осуществляется с помощью воздушно-масляного аккумулятора и гидросистемы. Колеса основных опор снабжены камерными пневматическими тормозами. Размер основных колес 600 x 180 мм. Хвостовая опора шасси убираемая, после начала войны неубирающаяся костылевая.

Управление самолётом состоит из ручного управления рулём высоты (ручка) и элеронами, ножного управления (педали) рулём направления и управления триммерами (с помощью штурвальчиков). Управление рулём высоты и элеронами осуществляется при помощи ручки, жестких трубчатых тяг и качалок, проводка управления рулём направления - тросовая. Выпуск и уборка щитков-закрылков - с помощью гидропривода.

Моторная рама представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб С30ХГСАТ и крепится к планеру в пяти точках - в трёх нижних к узлам переднего лонжерона центроплана, в двух верхних - к лафету фюзеляжа. Двенадцатицилиндровый двигатель водяного охлаждения М-105П крепится к раме двадцатью болтами из хромансилевой стали. Питание мотора горючим осуществляется шестью карбюраторами (один карбюратор на два цилиндра). В центроплане установлено три бензобака, ещё по одному - в консолях крыла. Все баки последовательно через обратные клапаны соединены с центральным, из которого горючее бензонасосом подаётся в карбюраторы. Центральный бензобак имеет ёмкость 124 л, следующие - ёмкостью по 114 л, крыльевые - по 98 л. Все баки изготовлены из алюминиевого сплава АМЦП (алюминий-магний). Сверху баки закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счёт нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка (единственный советский истребитель с такой системой). Топлива в баках хватало самолёту для 2,5-часового полёта на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.

Масляный радиатор находится под двигателем.

Масло в мотор подаётся с помощью маслопомпы из двух установленных в фюзеляже перед кабиной баков суммарной ёмкостью 47 л.

Охлаждение мотора М-105П водяное, ёмкость водосистемы 90 л. Сотовый водорадиатор установлен в туннеле под кабиной пилота и охлаждался воздухом, поступавшим из воздухозаборников, расположенных в передней кромке центроплана и в подфюзеляжном совке. Регулирование температуры воды осуществляется заслонкой, изменяющим площадь сечения входного отверстия туннеля водорадиатора. Выхлопной коллектор - общий на каждый борт.

Металлический трёхлопастной винт изменяемого шага ВИШ-61 диаметром 3 м при помощи регулятора Р-7 автоматически поддерживает заданное число оборотов мотора. Втулка винта закрыта коком.

Источником электроэнергии являются генератор и аккумулятор. Генератор расположен в передней части каркаса мотора с правой стороны, аккумулятор - за бронеспинкой кресла лётчика. Питание сети 24 В.

На истребителе установлено кислородное оборудование, обеспечивающее нормальные условия работы лётчика на высотах от 4500 до 10 000 м.

Вооружение серийных машин (вплоть до 4-й серии) включало - пулемёт УБ, стрелявший через втулку винта; два пулемёта УБС, установленные над мотором и там же ещё двух пулемётов ШКАС. Прицел ПБП-1, позже ПБП-1А (прицел рефлекторного типа).

Бронезащита состояла из стальной 8,6-мм бронеспинки, позднее и лобового бронестекла толщиной 55 мм.


4. Производственные серии

4.1. 4-я серія

Відрізнялося від перших виробничих серій: двигуном М-105Па - розвиваючому ту ж потужність, що і колишній але має більш досконалу карбюраторну систему (беспоплавковие карбюратори). Розташований між блоками циліндрів 12,7-мм кулемет УБС замінили 20-мм гарматою ШВАК з боєзапасом 120 пострілів. У зв'язку з падінням якості будівництва ТТХ літаків знизилося. Швидкість 549 км / ч. Швидкопідйомність 600 м / хв. Дальність 870 км.

4.2. 7-я серія

Починаючи з цієї серії ємність кожного бака в консолях зменшили на 40 літрів. Більш великі колеса розміром 650 x 200 мм. Вага 3280 кг. Максимальна швидкість 549 км / ч.

4.3. 8-а серія

Зняті 2 Шкаса, після цього ЛаГГ-3 загубив перевага в секундному залпі в порівнянні з більш легким Як-1. На деяких машинах цієї серії була встановлена ​​замість ШВАК ВЯ-23. Частина машин отримала вертикальну фотокамеру АТА-1, встановлену в хвостовій частині фюзеляжу. Початок випуску - кінець 1941 року.

4.4. 11-я серія

Машини оснащені напрямними для пуску ракет (РВ-82), зовнішніми бомботримачами (Д3-40) і вони ж - вузлами кріплення підвісних паливних баків. Від консольних баків відмовилися зовсім. Початок випуску - початок 1942 року.

4.5. Двадцять третя серія

Змінена конструкція хвостового оперення. Невелика кількість машин отримало повітряний гвинт ВІШ-105СВ. Випуск серії тривав до літа 1942 року.

4.6. 29-я серія

Двигун М-105ПФ максимальна потужність на висоті 2700 метрів. Злітна потужність 1210 к.с., Номінальна на висоті 700 метрів - 1260 к.с. Вихлопний колектор замінили трьома здвоєними патрубками. Консольні баки відновили. Озброєння: одна гармата ШВАК і один кулемет БС

З серпня 1942 року приемопередатчик РСІ-3 замінили на КВ приймач РСІ-4 "Малятко" дозволяє виробляти плавну настройку в смузі частот від 3,7 до 6,05 МГц. Деякі машини отримали гвинт ВІШ-105СВ, на нього повністю перейдуть з 33-ї серії. Початок випуску червня 1942.


4.7. 34-я серія

Протитанкова модифікація. Замість ШВАК - НС-37. Перші ЛаГГ-3 (близько 40 машин), з'явилися на фронті під Сталінградом восени 1942 року.

  • У жовтні 1941 р. вперше в СРСР, ОКБ - 301 під керівництвом М. І. Гудкова вдало зазнало ЛаГГ-3 оснащений крупнокаліберним зброєю - гарматою Шпитального Ш-37 на фронті під Вязьмою. У зв'язку з ненадійністю Ш-37, вона була замінена на гармату Нудельмана - Суранова НС-37. Літак отримав найменування К-37, але в серію не пішов через відсутність вільних виробничих потужностей системи НКАП.

4.8. 35-я серія

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942 до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 г., главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 - В. П. Горбунов. Авиазавод № 31 с конца 1942 до середины 1944 г. - единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.


4.9. 66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъемность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выпуск с весны 1943 по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси.


5. Летно-технические характеристики

Параметр / Модификация ЛаГГ-3
1 серія
ЛаГГ-3
4-8 серии
ЛаГГ-3
11 серія
ЛаГГ-3
23-35 серии
ЛаГГ-3
34 серія
ЛаГГ-3
66 серія
Екіпаж 1 1 1 1 1 1
Геометрія
Довжина, м 8.81
Висота, м 4.40
Размах крыла, м 9.80
Площадь крыла, м 17.62
Маса
Масса пустого, кг 2680 2610 2560 2430 2650 2480
Масса нормальная взлетная, кг 3346 3280 3080 3160 3363 2990
Силовая установка
Тип двигуна М-105П
М-105ПА
М-105ПФ
Мощность, л.с., номинал 1050 1050 1050 1180 1180 1180
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 498 486 490 499 501 542
Максимальная скорость на высоте, км/ч 575 549 552 566 560 591
Практическая дальность, км 1100 870 760 910 610 650
Максимальная скороподъемность, м/мин 735 588 605 780 685 893
Практический потолок, м 9500 9500 9400 10000 9000 9800

6. Випуск

(ориентировочно)

В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. 1659 самолётов изготовил ГАЗ-21 (из них принято военными 1445), 474 - ГАЗ-31, 256 - ГАЗ-153, 65 - ГАЗ-23. Цена одного самолёта перед войной определялась в 310000 рублей [5]. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3 - больше, чем было в 1941 или будет в 1943. В 1943 году - 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил ещё 420 устаревших самолётов (их использовали как ночные истребители )).
Выпуск всего - около 6528 штук.


7. Застосування

Літак мав недостатню тяговооруженность внаслідок великої ваги конструкції (дерево зіставною з металом міцності більше важить [Джерело не вказано 1206 днів] і більш об'ємно), відповідно і погану маневреність на вертикалі.

Варто зауважити, що деяким пілотам літак не подобався через недостатню маневреність. Через високої вимогливості до пілотажної досвіду пілота, великого злітної ваги і цельнодеревянной конструкції льотчики-винищувачі іноді абревіатуру ЛаГГ розшифровували як "Ла кірованний Г арантірованний Г роб". Втім, це скоріше стосувалося слабких і невпевнених у собі пілотів, кількість яких різко зросла після великих втрат досвідчених кадрів ВПС першого ешелону в перші місяці війни. В руках справжніх "сталінських соколів" цей сучасний літак часто гарантував труну для противників, особливо для бомбардувальників. Звичайно, інертність при розгоні і недостатня динаміко-маневрові властивості ("тупість" машини за термінологією льотчиків) псували враження, але 5 вогневих точок - гармата, 2 важких кулемета і 2 Шкаса, зведених до того ж дуже близько до поздовжньої осі літака, забезпечували надійне ураження будь-якого німецького літака навіть при не дуже точній стрільбі, - коли ЛаГГ стріляв, спостерігався величезний сніп вогню. За відгуками німецьких пілотів, саме цей літак вони найбільше побоювалися на першому періоді війни через його величезної вогняної потужності. Також неймовірна живучість і стійкість до пошкоджень конструкції ЛАГГ одноголосно визнається радянськими пілотами найвищою серед усіх винищувачів ВПС РСЧА першого періоду війни, - тому питання про те, скільки життів пілотів врятував цей "гарантований труну" саме за рахунок живучості, швидше за все буде логічним і справедливим відповіддю на образливе і незаслужене прізвисько. Особливо ефективно показав себе ЛаГГ-3 в частинах ППО при відбитті німецького повітряного настання на Москву в 1941, а також при обороні з повітря радянських стратегічних об'єктів. Хоча і в боях з винищувачами в умілих руках літак ЛаГГ-3 також вельми ефективно показував себе - наприклад, радянський ас Георгій Дмитрович Костильов (згодом інспектор винищувальної авіації КБФ) збивав у 1941-1943 на ЛаГГ-3 німців і (особливо) фінів, сформувавши за цей період бойовий рахунок більше 30 ворожих літаків (майже всі збив на ЛаГГ). Також, б'ючись на ЛаГГ-3, свою першу зірку Героя Радянського Союзу заслужив Павло Михайлович Камозін.

Живучість конструкції з дерева і дельта-деревини була вище, ніж у аналогічного Як-1 [1]. Цікавий факт: у 1941 році Сталін, не довіряючи словам про "негорючості" дельта-деревини, намагався запалити зразок матеріалу від вогню власної трубки [6].


Примітки

  1. 1 2 www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3.html
  2. www.airwar.ru/enc/fww2/gu82.html
  3. engine.aviaport.ru/issues/34/page32.htm
  4. www.airwar.ru/enc/fww2/la5.html
  5. forums.airbase.ru/.../t66587--skolko-stoila-aviat ...
  6. Шахурін А. І. Крила родіни.-М.: Політіздат.1990

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru