Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Миколаївська залізниця


Миколаївський вокзал Санкт-Петербурга

План:


Введення

Миколаївська залізниця (до 1855 - Петербурго-Московська [1], з 1923 перейменована в Жовтневу) - побудована в середині XIX століття для забезпечення залізничного сполучення між Санкт-Петербургом і Москвою. Рух відкрито в 1851.

Миколаївська дорога стала першою двоколійний казенної залізницею в Російської Імперії і поклала початок створенню в державі залізничної мережі загальнодержавного значення. Протяжність дороги склала 645 км (604 версти).

Пізніше до Миколаївської залізниці були приєднані інші лінії. Дорога проходила по територіях Петербурзької, Московської, Новгородської, Тверській, Псковської, Вітебської і Смоленської губерній [2].


1. Передумови будівництва дороги

Більшість вантажів у Петербург початку XIX століття доставлялося на таких баржах

1703 - в гирлі річки Неви засновано місто Санкт-Петербург. Проходить дев'ять років, і місто стає столицею Російської імперії. До кінця XVIII століття Санкт-Петербург - найбільший місто Росії за чисельністю населення [3]. На території столиці знаходиться найбільший в імперії по вантажообігу морський порт [4]. У місто надходять великі потоки вантажів для забезпечення все зростаючої кількості населення продовольством і для експортної торгівлі. З початку XVIII століття почалося створення нових шляхів сполучення столиці з іншою Росією. Були побудовані судноплавні канали, які зв'язали басейн Балтійського моря з басейном Волги (1709 рік) та басейном Білого моря (1829 рік). У 1746 році закінчено спорудження столичного тракту між Москвою і Санкт-Петербургом [5]. Оновлене Московське шосе з гравійним покриттям зв'язало Москву зі столицею в 1833 році [6].

У 1798 році був заснований Департамент водяних комунікацій, до якого в 1800 році приєднали Експедицію улаштування доріг в державі - Росія отримала центральний орган з будівництва та експлуатації шляхів сполучення. У структурі департаменту знаходився особливий відділ "з навчальної частини", в модельному кабінеті якого експонувалися копії інженерних споруд і механізмів, зокрема, модель і опис "чавунної дороги для перевезення тяжкості" [7]. У 1809 році замість Департаменту водяних комунікацій були утворені Головне управління водяними і сухопутними шляхами сполучення, Корпус і Інститут Корпусу інженерів шляхів сполучення. У структурі Управління знаходилося три відділи: водяних, сухопутних повідомлень і торгових портів. Корпус інженерів відповідав за будівництво і експлуатацію всіх видів шляхів сполучення, Інститут - за підготовку кадрів. У 1835 році курс побудов Інституту був доповнений розділом про побудову залізниць [8].

У Росії експлуатація залізниць почалася в кінці XVIII століття на промислових підприємствах і на великих будовах [9] [10]. Перша залізниця з паровозної тягою була відкрита в 1834 на Нижньотагільському металургійному заводі Демидових. На ній використовувалися перші російські паровози, виготовлені батьком і сином Черепановимі.

Виникнення залізниць загального користування було обумовлено розвитком промисловості і торгівлі [11]. Перша в світі залізниця загального користування з паровою тягою була побудована в Англії в 1825. Залізниці того часу, в порівнянні з іншими видами шляхів сполучення, володіли перевагою в значному збільшенні швидкості доставки вантажів та пасажирів, зменшенні вартості транспортних послуг, більшому комфорті пасажирів щодо іншого сухопутного транспорту. У 1826 році відомство шляхів сполучення вперше обговорило ряд пропозицій про будівництво залізниць в Росії і відхилило їх, зазначивши трудність змісту оних в зимовий час [12]. У 1830 році професор Петербурзького університету Щеглов у своїй статті обгрунтував будівництво чавунної дороги Санкт-Петербург - Тверь для найкоротшого з'єднання столиці з басейном Волги [13]. Через кілька років, в 1835 році, австрійський інженер і підприємець Герстнер при особистій зустрічі з імператором Миколою I запропонував побудувати залізницю від Петербурга до Москви, перед цим побудувавши невелику дослідну дорогу для дослідження її роботи в зимових умовах [14]. З даного питання була створена комісія, яка дозволила Герстнер споруду невеликої Царськосельській дороги. В 1837 вона була введена в дію і стала першою залізницею загального користування в Росії. Дорога показала можливість цілорічного використання залізниць в умовах російського клімату [15].

Царскосельская залізниця

Для ознайомлення з досвідом створення й експлуатації залізниць в інших країнах професора Інституту Корпусу інженерів шляхів сполучення П. П. Мельников і С. В. Кербедз в 1837-1838 роках відвідали Францію, Англію, Бельгію, Німеччину і Австрію. У червні 1839 року П. П. Мельников і Н. О. Крафт були відряджені з тією ж метою в США [16].

У 1838 році поміщик і підприємець Огій Васильович Абаза висунув свій проект залізниці Санкт-Петербург - Москва (без заходу в Новгород). За його розрахунками, на трасу повинне було перейти 112 тис. т (7 млн пудів) вантажів на рік з 850 тис. т (53 млн пудів), що перевозяться водним транспортом в Петербург, і ще 112 тис. т - з гужового транспорту. Вартість споруди поміщик оцінив в 120 млн рублів, а прибутковість - у 10 відсотків річних [17]. Проект Абази в результаті його розгляду спеціально створеною комісією схвалення не отримав. Також був відхилений проект магістралі в Москву лейпцігських банкірів. В той же час було видано дозвіл на споруду на приватні кошти залізниці Варшава - Відень, спорудження якої було розпочато в 1839 і закінчено в 1848, вже за казенний рахунок. Варшава-Віденська лінія стала першою великою залізницею Росії [18].


2. Затвердження проекту залізничної траси

Микола I

У березні 1841 Микола I наказав заснувати комісію для складання проекту залізниці між Санкт-Петербургом та Москвою. Головою комісії було призначено А. Х. Бенкендорф, в числі інших до неї увійшли Мельников і Крафт. У вересні 1841 року комісія представила доповідь-проект з фінансово-економічними розрахунками споруди і експлуатації залізниці [19].

Між Петербургом і Москвою більша частина вантажів прямувала у бік Санкт-Петербурга, при цьому місто забезпечувалося головним чином водними шляхами. Так, в 1839 році внутрішніми водними шляхами до Петербурга прибуло 1,3 млн т вантажів [20]. У порівнянні з цим показником залізниця, за проектом, повинна була перевозити істотно меншу кількість вантажів - 0,4 млн т. Дорога проектувалася як ще один вид шляхів сполучення, здатний частково розвантажити водний і гужовий транспорт і забезпечити більш швидку доставку вантажів і пасажирів. Згідно з проектом вартість траси повинна була склав 43 млн рублів, з них: земляні роботи - 10,4, верхня будова колії - 9, рухомий склад - 7,8, штучні споруди - 3,5 млн рублів. Щорічний чистий прибуток - 2,6 млн рублів. Обсяг земляних робіт, при двоколійний залізниці найкоротшого напрямки та максимальних ухилах в 2,5 , розраховувався в 50,5 млн м . Проект передбачав щорічне перевезення 400 тис. тонн вантажів і 270 тис. чоловік при швидкості в 16 км / год - для вантажних і 37 км / год - для пасажирських поїздів [21].

Комісія, що розглядала даний проект, визнала завищеними показники вантажо-та пасажирообороту і експлуатаційні витрати. За її розрахунками, чистий прибуток складав 0790000 рублів [20]. Проект і обидва варіанти економічних розрахунків розглядалися комітетом міністрів, де більшість виступила проти побудови залізниці. Однак, незважаючи на це, Микола I виступив за будівництво магістралі, і 1 (12) лютого 1842 імператором був підписаний указ про спорудження залізниці Петербург-Москва [22] [23].

Керівництво будівництвом дороги було покладено на Особливий міжвідомчий комітет під головуванням спадкоємця престолу цесаревича Олександра Миколайовича [24]. У нього входили міністри, главноуправляющій шляхами сполучення і публічними будівлями К. Ф. Толь, генерал-ад'ютанти А. Х. Бенкендорф, П. А. Клейнміхель та інші. При комітеті заснована Будівельна комісія. Лінія була розділена на дві будівельні ділянки, розмежованих в районі Бологоє : Північна дирекція на чолі з П. П. Мельниковим і Південна, очолювана М. О. Крафтом. Рішенням міжвідомчого комітету в якості головного консультанта будівництва із США був запрошений інженер Дж. Уістлер, що мав досвід будівництва залізниць. Після смерті Уістлера в 1849 році на його місце запросили інженера Т. Брауна. 1 (12) серпня 1842 року керівництво будівництвом лінії було передано від міжвідомчого комітету в Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель. Замість померлого К. Ф. Толя головою управління був призначений П. А. Клейнміхель. Скасовувалася Будівельна комісія. У Головному управлінні шляхів сполучення заснований департамент залізниць на чолі з К. І. Фішером. У департамент входила комісія з нагляду за проектуванням і будівництвом дороги (глава - інженер М. Г. Дестро) [25].

Рекогносцирувальні вишукування почалися в лютому 1842 року, і в кінці квітня 1843 траса дороги була нанесена на карту, затверджена і прийнята до керівництва при будівництві [2]. Одночасно з трасуванням лінії проводилися гідрометричні та інженерно-геологічні вишукування. Загальна протяжність досліджених варіантів траси склала 6000 км. Вишукування вироблялися за двома маршрутами: прямим і за маршрутом Петербург - Новгород - Вишній Волочек - Москва [26]. Новгородський варіант траси був довший на 30 км і дорожче на 17,5%, але кілька збільшував обсяги перевезень. На засіданні Особливої ​​міжвідомчого комітету думки вищих державних чиновників про маршрут проходження залізниці розділилися. Крапку в обговоренні поставив Микола I, прийнявши рішення про проходження дороги по прямому напрямку без заходу в Новгород [27].


3. Будівництво

Спорудження насипу і водопропускної труби

Будівництво залізниці почалося в 1843 році [28]. Лінія будувалася двоколійний, під колію шириною 1524 мм (5 футів), що стала згодом стандартної на російських залізницях. Існуюча в той час Царскосельская дорога мала ширину колії 1829 мм (6 футів), а строившаяся Варшава-Віденська - 1435 мм, як у деяких країнах Європи.

Північна дирекція керувала будівництвом з Чудово, а південна - з Вишнього Волочку; пізніше з Твері. Дирекції ділилися на ділянки по 50-60 км, а ті, в свою чергу, на дистанції по 10-12 км. Великі мости, вокзали і великі станції виділялися в самостійні будівельні ділянки [29]. Всі ділянки очолювалися інженерами шляхів сполучення. Всі об'єкти лінії будувалися підрядним способом. Підряди на роботи полягали безпосередньо з Головним управлінням шляхів сполучення і публічних будівель. Згідно з договорами, підрядники не підпорядковувалися начальникам управлінь, які не могли контролювати підрядників у питаннях праці і оплати робітників [28].

На роботи підрядники наймали як кріпосних селян, так і державних. Контракти між підрядником і поміщиком укладалися без юридичного участі селян-кріпаків. Частину зароблених грошей вони повинні були віддати поміщикові в якості оброку. Державний селянин укладав договір самостійно, але зважаючи масової неписьменності, часто не міг його прочитати і вірив агенту на слово. Більшість будівельників вербувалися на період з 1 (12) травня по 1 (12) листопада, але існував і поденний наймання. Іноді роботи проводилися і взимку. Робочі жили в куренях або землянках, рідше в бараках. Робочий день тривав весь світлий час доби, в середині дня покладався двогодинну перерву на обід та відпочинок. На земляних роботах норми виробітку доходили до 9,2 м грунту на добу разом з його переміщенням на певну відстань. Контракти не передбачали заробітної плати, вона визначалася на місці для кожної артілі, в залежності від її спеціальності. У разі хвороби з працівника віднімалося щодня по 15 копійок на харчування і 5 копійок на лазарет [30]. У всіх випадках вирахувань зарплати (хвороба, штраф, невихід на роботу, невиконання норми) робітники відповідали один за одного круговою порукою - гроші віднімалися із заробітку всій артілі. Робочий, в залежності від виконуваної роботи, міг заробити від 17 до 35 рублів за сезон при безкоштовному харчуванні [20].

Найбільше число робочих припадало на землекопів, яких на будівництві перебувало щорічно до 40 000 чоловік [31]. Грунт переміщувався робітниками на тачках або кіньми на возах. Крім того, за проектом П. П. Мельникова було зроблено 465 "землевозних вагонів" на рейковому ходу під кінську тягу. Для них було виготовлено 10 тис. рейок довжиною від 3,7 до 5,6 метра. Для механізації робіт були закуплені в США 4 парових копра і 4 парових екскаватора на рейковому ходу. Все обладнання передавалося підрядникам безкоштовно у тимчасове користування [32]. Екскаватори використовувалися з 1 (12) липня 1845 року по 15 (27) грудня 1847 року між Ликошіно і Березайкой на спорудженні виїмки. Екскаватор, при роботі без поломок, виробляв за 12 годин до 1000 м грунту, середня вироблення становила 500 м [20] [33]. У 1848 році екскаватори були куплені Демидовим і використовувалися на Уралі на розкривних роботах.

Земляні роботи велися спочатку на ділянках від Петербурга до Чудово і від Вишнього Волочку до Твері, а з 1845 року - на всьому протязі траси. Паралельно з земляними роботами будувалися будівлі та споруди. Укладання верхньої будови колії велася із Санкт-Петербурга і Вишнього Волочку. Рейки та рухомий склад доставлялися в Вишній Волочек водним шляхом з Петербурга [34]. Рух на дорозі відкривалося частинами: невелику ділянку шляху від станції в Петербурзі до Олександрівського механічного заводу, де будували рухомий склад, був відкритий в 1846 році, перша ділянка дороги від Петербурга до Колпіно був відкритий в травні 1847 [35], в червні 1849 року парове рух відкрито від Колпіно до Чудово, в серпні того ж року - від Вишнього Волочку до Твері. 1 (12) листопада 1851 дорогу відкрили офіційно на всьому її протязі [36].

Всього на будівництві було виконано близько 46 млн м земляних робіт. На лінії побудували 2 великих вокзалу в столицях, 34 станції, 8 великих, 182 малих і середніх моста, 69 труб і 19 шляхопроводів. Будівництво Петербург-Московської залізниці обійшлося в 67 млн рублів [37]. Для порівняння, річний бюджет Російської імперії в 1842 році склав 187 млн рублів [38]. У процесі будівництва брали участь представники вітчизняної інженерно-технічної школи: М. І. Літин, Д. І. Журавський, В. А. Панаєв, П. П. Зуєв, Н. І. Антонов, С. Ф. Крутаков, В. И. Граве, І. Ф. Кеніг, А. І. Штукенберг, В. С. Семич, Н. І. Міклуха та інші [1].


4. Відкриття руху

Схема станції в Москві. 1853

З 14 (26) по 16 (28) серпня 1851 року з Петербурга в Москву по залізниці, на 9 поїздах, були перевезені два батальйону лейб-гвардії Преображенського і Семенівського полків, два ескадрону лейб-гвардії Кавалергардського і Кінного полків та дивізіон гвардійської артилерії. В 4 ранку 18 (30) серпня до Москви вирушив царський поїзд, що складався з 9 вагонів. Подорож, разом із зупинками, зайняло 19 годин. Офіційне відкриття магістралі Петербург-Москва 1 (12) листопада 1851 року ознаменувався пуском першого "всенародного поїзда". У 11 годин 15 хвилин ранку поїзд з 6 вагонів вирушив у дорогу. У поїзді було 17 пасажирів першого класу, 63 - другого і 112 - третього класу. Поїзд прибув до Москви в 9 годин ранку наступного дня, пробувши в дорозі 21 годину 45 хвилин [39].

Перший час плата за проїзд пасажирів від Петербурга до Москви становила: в першому класі 19 рублів, у другому - 13 і в третьому - 7 рублів. За меншу плату людей возили в товарних поїздах, а влітку - на відкритих платформах [39]. Для порівняння: у 1820-х роках вартість одного квитка на диліжанс з Петербурга в Москву становила 95 рублів, а шлях займав 4-5 діб [40]. За таку ж відстань, пройдену пасажиром на пароплаві за маршрутом Одеса - Керч, в 1849 році довелося б заплатити 16, 9 або 4 рубля за квиток 1, 2 або 3 класу відповідно [41]. Перевезення вантажів з однієї столиці в іншу, в залежності від виду, коштувала від 9 рублів 16 копійок до 24,42 р. за тонну (від 15 до 40 копійок за пуд). Золото і срібло перевозилися за 48,84 р. за тонну вантажу (80 коп. за пуд). У 1830-ті роки на гужовому транспорті для того ж маршруту ціна становила 18,32 р. за тонну вантажу (30 коп. за пуд). Переміщення окремих речей по залізниці коштувало: 75 рублів - перевезення диліжанса, 50 р. - карети, 25 р. - Саней, вози або дрожок, 10 р. - Коні, 5 р. - Великої худоби, і в 3 рубля обходилася перевезення собаки [42].

Першим начальником залізниці був призначений інженер шляхів сполучення А. А. Романов, до того працював на Царськосельській лінії. З 1852 по 1855 магістраль очолював Н. О. Крафт [43].

Практично всю роботу по експлуатації залізниці виконували військові підрозділи. У 1851 році було сформовано 14 окремих військово-робітників рот, 2 Кондукторська і одна телеграфна роти. Військово-робочі роти, загальною чисельністю 3500 осіб, займалися охороною мостів та переїздів, а також організацією роботи станцій. У кондукторських ротах складалися машиністи, їх помічники, кочегари і кондуктора, всього 550 чоловік. Телеграф забезпечувала рота з 290 військовослужбовців. З переходом лінії до приватних власників військові формування були скасовані [44].


5. Опис магістралі

5.1. Споруди

Петербург-Московська залізниця побудована двоколійний, ширина її колії 1524 мм. Довжина траси - 645 кілометрів. Ширина земляного полотна на насипах - 9,45 м, в виїмках - 9,75 м [1]. Нижній шар баласту - піщаний, товщиною 0,3 м у виїмках і 0,6 м на насипах; верхній - щебеневий, товщиною 0,17 м. Ялинові шпали укладені на прокладені подовжньо шляху в три ряди соснові лежня розміром 5,4 0,2 0,075 м. Лежнєв укладалися для більш рівномірної передачі навантаження на земляне полотно. Велика частина укладених рельс - іноземного виробництва [45]. Рейки були залізними, масою 30 кг / м та довжиною 5,4 м, скріплювалися між собою 11-кілограмової чавунної подушкою, покладеної на шпал. На кілометр шляху доводилося 1166 шпал [46]. У великих виїмках для попередження зсувів були укріплені подвійні, а іноді і потрійні укоси.

Найменший радіус кривих на перегонах був обмежений 1,6 км, а на роздільних пунктах - 1,065 км, криволінійні ділянки займали 7,5% довжини. У зв'язку з тим, що 80% вантажів прямувало в сторону Санкт-Петербурга, то і керівний ухил (максимальний ухил підйому шляху) в бік Петербурга будувався вдвічі меншим - 2,5 (у бік Москви - 5 ). Виняток становив затяжний Веребьінскій підйом у бік Москви довжиною 17,6 км. Він починався біля Мстінского моста і становив 7,8 [47].

  • Типова станція II класу

  • Водонапірні башти (червоні будівлі) на станції IV класу

  • Кругле депо і водонапірна башта в Москві

  • Станція I класу Бологоє

  • Дерев'яний Мстінскій міст

  • Веребьінскій міст

  • Схема депо

На дорозі побудовано 34 станції чотирьох класів. Станції I класу розташовані на відстані приблизно 160 км один від одного, II, III і IV класу - 80, 40 і 20 км. Станції I класу: Петербург, Мала Вішера, Бологоє, Тверь, Москва. II класу: Любань, Окуловка, Спірова, Клин. III класу: Сабліно, Чудово, Веребья, Торбін, Ликошіно, Вишній Волочек, Осташкові, Завидово, Крюково. IV класу: Колпіно, Ушаков, Бабино, Гряди, Бурга, Боровенка, Угловка, Березайка, Заріччя, Осеченка, Калашникова, Кулицький, Кузьменко, Решетнікова, Соняшникова, Хімки. На станціях, відповідно до їх класом, будувалися вокзали: I і II класів - острівні (за винятком Санкт-Петербурга і Москви), III і IV - збоку від шляхів. Вокзали I і II класів проектувалися архітектором Р. А. Желязевічем і були на вигляд ідентичні, відрізняючись довжиною: 115 і 86,7 м. У Клину, помилково, був побудований вокзал, відповідний станції I класу [20] [48].

На всіх станціях побудовані споруди для заправки паровозів водою. На станціях III і IV класів це були дві будівлі, розташовані по обидва боки від основного ходу. На станціях I і II класів ємності для заправки паровозів водою розташовувалися в ремонтній зоні круглого депо. У Москві для водопостачання станції була побудована окрема водонапірна башта. З водойм рідина перекачувалася паровими насосами у водонапірну башту, звідки самопливом надходила в ємність тендеру [20].

На всіх станціях I і II класів були побудовані локомотивні депо. На станціях II класу вони використовувалися як оборотні, на інших - в якості основних. Депо були круглими, з зовнішнім діаметром 64 м. Воно було поділено на 22 секції довжиною 15 м. 4 секції були наскрізними і використовувалися для в'їзду паровозів в будівлю депо і майстерень при ньому. Решта 18 використовувалися для відстою локомотивів. У Москві, зважаючи на відсутність прибудови до будівлі ремонтних майстерень, як стійла використовувалося 20 секцій, і дві були в'їздом до депо. Поворотні кола влаштовувалися в центрі приміщення депо. Центральна частина будівлі була покрита куполом з ліхтарем нагорі для освітлення та вентиляції. Паровоз потрапляв в депо через зовнішні ворота і розвертався всередині будівлі на поворотному колі в потрібне стійло. З появою на дорозі паровозів з чотирма провідними осями депо розширили, подовживши стійла на 3,2 м [49]. На кінцевих станціях розташовувалися вагонні депо довжиною 213 метрів [50].

Всі мости залізниці будувалися на кам'яних опорах, крім Мстінского і Веребьінского мостів, у яких нижня частина опори - кам'яна, а верхня - з дерева, обшитого залізом. Малі мости мали або кам'яне, або дерев'яне пролітна будова. Великі - виключно з дерев'яними прольотами. П'ять прольотів моста через Волхов були довжиною 51 м, і один був розвідним - десятиметровим. На Веребьінском мосту було 7 кам'яних арок по 6,4 м та 9 дерев'яних ферм по 49,7 м. Мстінскій міст довжиною 550 м мав 9 прольотів по 61 м. Через Волгу і Тверцу мости мали три прольоту довжиною по 59,6 м. У 1868-1893 роках дерев'яні мости на трасі були замінені металевими [51].

В якості захисту від снігових заметів на залізниці застосовувалися захисні лісопосадки і дерев'яні щити вздовж траси [52].

Для зв'язку між станціями з 1852 на трасі використовується телеграф. Телеграфна лінія з двох мідних проводів в ізоляції була прокладена по узбіччю колії у кінців шпал. Спочатку на ній використовувалися телеграфні апарати фірми Сіменс, що проклала цю лінію. Через 2 роки вони були замінені апаратами Морзе. У 1854 році телеграфну лінію переклали - вона стала повітряної. Три дроти підвішувалися через ізолятори на дерев'яні стовпи, розставлені з кроком 67 м [53].


5.2. Рухомий склад

В якості підприємства з випуску рухомого складу для Петербург-Московської залізниці був обраний Олександрівський чавуноливарний завод. Він був заснований в 1824 році і знаходився біля Санкт-Петербурга на березі Неви. У 1843 році завод був переданий з Департаменту гірських і соляних справ в Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель і перейменований в Олександрівський механічний завод. З американцями Уайнесом і Гарісон був укладений договір про передачу заводу під їх управління терміном на 6 років із зобов'язанням останніх оснащення заводу новим обладнанням та будівництва рухомого складу для залізниці [54].

1978. Перший пасажирський паровоз типу 2-2-0 серії В.jpg
1978. Товарний паровоз типу 1-3-0 серії Д.jpg

До відкриття дороги заводом було випущено 121 товарний (№ 1-121) і 43 пасажирських (№ 122-164) паровоза, 239 пасажирських, 1991 критий товарний вагон і 580 платформ [55]. Виробництво паровоза з тендером коштувало приблизно 12 000 рублів, пасажирського вагона - 4500, вантажного - 1400 рублів [52].

Ударно-тягові прилади на всьому рухомому складі були об'єднаними - складали єдиний пристрій, що виконувало функції буфера і зчіпки. Розташовувалися вони посередині кінцевого бруса вагона або локомотива. З причини встановлення зв'язку з іншими залізницями, що мали роздільні ударно-тягові прилади, в 1860-х роках прилади Миколаївської залізниці були замінені на роздільні. Вони стали стандартними у всій Росії, але викликали згодом складності при переході на автозчеп [56]. Гальма рухомий склад мав ручного приводу, односторонні, з дерев'яними колодками [57].

Перший паровоз Олександрівський завод побудував в 1845. Товарні паровози були двоциліндровими, на насиченому парі, з осьової формулою 0-3-0, масою близько 30 тонн. В якості пального використовувалися дрова, паророзподіл здійснювалося розширювальними золотниками. Колеса виконувалися чавунними без бандажів і противаг. На паровозах відсутні будки для машиніста і помічника, майданчик й поруччя навколо котла, не було пісочниці. Тендер був чотиривісних з дерев'яною рамою. Незабаром після споруди частина паровозів була оснащена бегункових віссю, тобто вони стали типом 1-3-0. У 1860-х роках частина цих локомотивів вдосконалили, оснастивши закритими будками, а на деяких паровозах були встановлені кулісні паророзподільні пристрої, насоси подачі води замінені інжекторами. 93 оновлених паровоза отримали позначення серії Г, а 28 непеределанних - серії Д. У 1858-1859 роках Олександрівський завод побудував для дороги 16 чотиривісних паровозів серії Е (№ 167-182) типу 0-4-0 масою 42 т, а в 1867 - 1880 роках їх покращений варіант - паровози серії Ж у кількості 71 [58].

Перші пасажирські паровози мали масу 30 т, по основним конструктивним рішенням були аналогічні товарним, але при цьому мали осьову формулу 2-2-0 зі зчіпними колесами більшого діаметру. Так само як і товарні локомотиви, пасажирські піддалися переробці в 1860-і роки. Оновлені 33 паровоза отримали позначення серії Б, а що залишилися без змін - серії В. Олександрівський завод здав залізниці в 1859 році 2 паровоза серії А типу 2-2-0, незабаром перероблені в 3-2-0 для зменшення навантаження на шлях. Локомотиви важили 48,5 т і призначалися для обслуговування поїздів "особливої ​​важливості". З 1870 по 1888 року дорога отримала 55 паровозів серії К типу 2-2-0, побудованих як на російських, так і на зарубіжних заводах [59].

Паровоз серії Г після реконструкції. У тендері видно дрова
Вагони початкового періоду експлуатації дороги. Видно об'єднані ударно-тягові прилади

Всі вагони і платформи будувалися чотиривісних (2 двовісні візки) з листовими ресорами. Несучі конструкції кузова були дерев'яними. Вантажні криті вагони мали об'єм кузова 39 м , довжину по рамі - 8 м, вантажопідйомність - 8,2 т, двері знаходилися посередині бічних стін. Розмір платформи по рамі - 8 2,8 м, вантажопідйомність - 10 т [60]. До 1880-м рокам основу парку вантажних вагонів становили НТВ, також використовувалося значна кількість платформ, напіввагонів і цистерн. Пасажирські вагони випускалися трьох класів і мали довжину рами 17 м, масу тари - 22 т. Вхід і вихід здійснювалися з відкритих майданчиків на торцях вагона. У вагонах були відсутні полиці для речей і багажу, не було туалету. Вагони були теплоізольовані, але не опалювалися. Вентиляція відбувалася при відкритті вікон, нижня половина яких відкривалася вгору. Вночі вагони висвітлювалися свічковими ліхтарями. Посередині вагонів II і III класів знаходився прохід, праворуч і ліворуч від якого стояли лави для пасажирів. Відстань між суміжними вікнами не відповідало відстані між лавами. У III класі лави були жорсткими, завдовжки 1 м і глибиною 0,4 м, у вагоні розміщувалося 90 осіб. У II класі місця розділялися підлокітником, лави були м'якими, відстань між ними - великим, самі вони глибше - 0,64 м. Вагон II класу мав 52 місця. Вагон I класу брав 28 пасажирів, для них були влаштовані 14 м'яких диванів довжиною 1,9 м на двох пасажирів кожен. Дивани розміщувалися поперек вагона, відповідаючи кроці вікон. Прохід був у бічної стінки вагона [61].

Кожен пасажирський поїзд складався з паровоза з тендером, 1 багажного і 5 пасажирських вагонів. Поїзди ходили зі швидкістю 40 км / ч. Весь перехід між столицями, включаючи час стоянок на станціях, займав 22 години. Товарні потяги курсували у складі 15 вагонів із швидкістю 16 км / год, долаючи шлях від Петербурга до Москви за 48 годин. У 1852 році між Санкт-Петербургом та Москвою курсувало по 2 пари пасажирських поїздів та 4 - товарних; у 1869 - 13 товарних та 4-5 пасажирських пар на добу [43] [62].


6. Експлуатація

Новий Мстінскій міст. Побудований неподалік від старого

8 (20) вересня 1855 року, після смерті Миколи I, Петербург-Московська залізниця стала називатися Миколаївській. Дорога була продана в 1868 році Головному суспільству російських залізниць у власність на термін до 1952 року. Назад у скарбницю магістраль викупили в 1894 році [63]. У тому ж 1894 року до Миколаївської залізниці були приєднані Портова, Новоторзької і ржевсько-Вяземська лінії, в 1895 році - Бобровицькому лінія, в 1907 році - Бологоє-Полоцька лінія і в 1908 році - Московська окружна лінія [63] [64].

На залізниці проводилися роботи по її реконструкції. Так, з 1857 року з верхньої будови колії виймалися поздовжні лежня з одночасним збільшенням епюри укладання шпал (кроку шпал) - з 1166 до 1480 штук на кілометр шляху [52]. З 1886 року стали використовуватися шпали, просочені хлористим цинком, що збільшило термін їх експлуатації з 4 до 8 років. Поступово залізні рейки замінювалися сталевими, довжиною 8,5 м і масою 33 кг / м з новим типом з'єднання рейкових стиків. Великі роботи по збільшенню міжколійя на 30,5 см - з 3,36 м до 3,66 м (з 11 до 12 футів) - були зроблені в 1890-і роки [52] [65]. У 1860-му році, на основі досвіду експлуатації магістралі, були прийняті загальноросійські габарити рухомого складу і наближення будівель [66].

З 1860-го року на дорозі стала застосовуватися оптична сигналізація, роздільна або забороняє подальше проходження поїзда. Кожен елемент сигналізації вдавав із себе встановлений на стовпі диск з отвором у його центрі для ліхтаря. Диски були червоними - вхідними - і встановлювалися біля стрілочних переводів або зеленими, які встановлювалися за 500-800 м від стрілки і попереджали про наближення до вхідного сигналу. Положення червоного диска ребром до машиніста плюс запалювати вночі білий світ означали дозвіл для подальшого руху. Диск, звернений до машиніста площиною, і вночі додатково запалюють червоне світло показували, що шлях закритий. У 1878 році на залізниці стала застосовуватися блокування, і на станціях були встановлені вхідні та вихідні семафори [67]. У той же час на залізниці з'явилися пристрої централізації стрілок і сигналів, що дозволили об'єднати управління стрілочними переводами в одному, двох постах на станції [68].

З 1868 по 1893 рік дерев'яні прогонові будови мостів були замінені металевими по проекту Н. А. Белелюбського. У цей час - в 1869 році - на одному з найбільших мостів залізниці - Мстінском - сталася велика пожежа, в якому згоріло кілька прольотів моста. Це призвело до значних ускладнень в русі по трасі на 4 місяці, протягом яких згорілі ферми були відновлені. Металеві ферми Мстінскій міст отримав в 1881 році, при будівництві Веребьінского обходу, коли замість старого дерев'яного мосту поруч був побудований новий. Веребьінскій обхід споруджувався для зменшення ухилу шляху на цій ділянці. Роботи з його будівництва велися з 1877 по 1881 рік і обійшлися, включаючи заміну Мстінского моста, в 5 млн 240 тис. рублів. Обхід подовжив лінію на 5,4 км, але дозволив зменшити ухил траси у цьому місці до 6 . Веребьінскій міст використовуватися перестав [69].

У 1869 році на багатьох станціях для набору води паровозами були встановлені гідроколонки. На додаток до круглих депо, вже не здатним вмістити більш нові і, відповідно, довгі паровози, було побудовано 10 прямокутних депо: 7 з них з дванадцятьма, а 3 - з чотирма стійлами. У Москві було зведено віялове депо на дев'ятнадцять стійл [70]. Перша в Росії сортувальна станція була відкрита в Санкт-Петербурзі в 1879 році. Станція будувалася двосторонній - з сортувальними парками по обидві сторони від головних шляхів. Кожен парк мав похилі витяжні колії ухилом в 10 [52].

Збільшувалася кількість вагонів у поїзді. До кінця XIX століття в пасажирському складі було до 11 вагонів, товарний складався з 50. З 1860-х років пасажирські вагони стали оснащуватися туалетами, а також опалюватися [71]. У 1892 році на ділянці між Петербургом і Москвою ходило 17 пасажирських та 30 товарних пар поїздів на добу. Кур'єрський поїзд долав відстань між столицями за 13 годин [72] [73].


7. Управління

На чолі управління дороги стояв начальник залізниці, якому підпорядковувалися всі інші служби. Начальниками залізниці були: А. А. Серебряков (1855-1864), П. П. Зуєв (1864-1868), І. Ф. Кеніг (1868-1880), П. П. Михальцев (1880-1899), Н. К. Шауфус (1899-1905) [74] [75].

Під час перебування дороги у власності Головного товариства російських залізниць управління дороги було розділено на 6 служб: ремонту колії та будівель, рухомого складу і тяги, експлуатації, контролю зборів, магазинного управління [76]. Після переходу дороги під управління держави структура служб була доповнена канцелярією, головною бухгалтерією, юридичною частиною, лікарської та матеріальної службами. Служби колії, тяги, експлуатації та лікарська ділилися на окремі ділянки, відповідальні за свою дистанцію дороги [77].


8. Економічні показники

Дані по Миколаївській залізниці [72] [78] [79].

Перевезено 1852 1860 1870 1880 1890 1901 1910
Пасажирів, млн чол. 0,78 1,23 1,5 1,66 1,97 4,67 9,27
Вантажів, млн т 0,17 0,42 1,12 2,59 2,71 6,42 11,5

9. Головний хід Жовтневої залізниці

27 лютого 1923, відповідно до наказу НКПС № 1313, Миколаївська залізниця була перейменована в Жовтневу. Згодом до її складу були включені залізниці: Північно-Західні (1929), Кіровська (1959). Частина залізниці - траса між Ленінградом і Москвою - стала іменуватися головним ходом [80].

У 1931 році поїзд "Червона стріла" - перший фірмовий поїзд в СРСР - почав курсувати між Ленінградом і Москвою, час ходу становило 10:00 [81].

Під час Великої Вітчизняної війни частина головного ходу була перерізана військами Третього рейху. Пряме сполучення між столицями з серпня 1941 року по лютий 1944 року було відсутнє. З 1951 року на лінії, вперше для сполучення між найбільшими містами країни, став використовуватися моторвагонний склад - дизель-поїзд ДП [82].

У відповідності з наказом МПС від 29 травня 1957 року, на лінії Ленінград - Москва в 1962 були завершені роботи з влаштування руху з підвищеними швидкостями: посилена потужність будови колії, обладнана нова система АЛС, проведено роботи по електрифікації під постійний струм напругою 3 кВ. Надійшли на магістраль електровози ЧС2 проводили пасажирські поїзди до Москви за 5 з половиною годин [83]. З 1984 року для сполучення між столицями став використовуватися електропоїзд - моторвагонний складу, який отримує енергію від контактної мережі. Їм був ЕР200, витрачати на шлях 4:00.

У 2001 році в ході реконструкції головного ходу лінія була спрямлена [81]. Замість Веребьінского обходу траса пройшла по раніше існуючого до 1881 року прямим маршрутом. Через Веребьінскій яр був побудований новий міст. Проведена реконструкція будови колії та контактної мережі [84]. У зв'язку з тим, що експлуатуються на лінії з 2009 року поїзди Сапсан були введені в розклад в значно більшій кількості в порівнянні з числом швидкісних поїздів на цьому напрямку за часів СРСР, вантажний рух на цій лінії було сильно скорочено: запуск однієї пари швидкісних поїздів привів до зняття шести пар товарних, направляються в об'їзд [85].


10. Миколаївська залізниця у мистецтві

Окремі факти з історії будівництва Миколаївської залізниці лягли в основу відомого вірша Н. А. Некрасова "Залізниця" [86].

Прямо доріженька: насипу вузькі,
Стовпчики, рейки, мости.
А з боків-то всі кісточки російські ...
Скільки їх! Іванко, чи знаєш ти?


Залізниця зображена на акварелях середини XIX століття роботи А. В. Петцольта і Р. А. Желязевіча [88]. У 1978 році в СРСР вийшла тематична серія марок, присвячена перших паровозів Росії. На чотирьох з п'яти марок були зображені паровози початкового періоду експлуатації залізниці на тлі її будівель і споруд [89].


11. Легенди, пов'язані з дорогою

Веребьінскій обхід і прямий шлях на карті 1:250 000
  • У день відкриття залізниці стався конфуз. Один послужливий царський чиновник, бажаючи вислужитися перед начальством, наказав пофарбувати рейки білою олійною фарбою. Потрапивши на ділянку зі свіжопофарбовані рейками, колеса почали буксувати, і поїзд зупинився [90].
  • Існувала легенда про те, що імператор особисто давав вказівку, як і де прокласти дорогу: імператор доклав до карти лінійку і провів лінію. Біля Мсти олівець, який тримала одна рука імператора, наткнувся на палець іншої руки і прокреслив вигин. Імператорська рішення належало виконати. В дійсності, якщо не брати до уваги деякі криві великого радіусу, наявні на дорозі і понині, а також криві меншого радіусу в горловинах станцій, реконструйовані під швидкісний рух, спочатку дорога була побудована прямий. У місці згаданого вигину - в районі станції Мстінскій міст - лінія також була абсолютно прямій, що, при наявному в цьому місці перепаді профілю, ускладнювало рух потягів з паровозами, що мали не дуже велике тягове зусилля. Для проходу підйому доводилося причіпляти додатковий локомотив або розчіплювати склад на дві частини. Заради подолання незручностей і був створений "вигин" - Веребьінскій обхід зі ст. Оксочі, поздовжній профіль колії став сприятливіші. Через багато десятиліть після того, як необхідність в такому обході відпала, Веребьінскій обхід був демонтований, станція Оксочі - закрита, а лінія знову стала прямою [91].

Примітки

  1. 1 2 3 Залізничний транспорт: Енциклопедія, 1995, с. 301
  2. 1 2 Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 12
  3. Рашин А. Г. Населення Росії за 100 років - lost-empire.ru/index.php? option = com_content & task = view & id = 76 & Itemid = 9. - М .: Госстатіздат, 1956. - С. глава 3. - 5000 екз.
  4. Усанов Б. П. Діалог міста з морем - www.semiotic.ru / d / pub / dialog.htm. - Л. : Знання, 1989. - 32 с.
  5. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 12
  6. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 22
  7. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 17
  8. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 20
  9. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 24
  10. Шадура Л. А., 1988, с. 6
  11. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 28
  12. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 29
  13. Щеглов Н. П. Про залізниці і переваги їх перед звичайними дорогами і каналами / / Північний мураха. - 1830. - № 1. - С. 5.
  14. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 33
  15. Мокршіцкій Є. І., 1941, с. 15
  16. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 48-50
  17. Абаза А. В. Думки московського жителя про можливість заснувати товариство на акціях для спорудження залізниці з Санкт-Петербурга до Москви. - СПб. , 1838.
  18. Залізничний транспорт: Енциклопедія, 1995, с. 57
  19. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 50-52
  20. 1 2 3 4 5 6 Історія будівництва першої залізничної магістралі між Москвою і Петербургом - www.bologoecity.narod.ru / HTMLs / magistral.htm. Читальний - www.webcitation.org/61C4zUSdw з першоджерела 25 серпня 2011.
  21. Міркування про пристрій залізниці між Петербургом і Москвою. - СПб. : НТБ ПГУПС, 1841.
  22. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 52
  23. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 7-8
  24. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 6
  25. Фролов О. І., 2003, с. 46-48
  26. Фролов О. І., 2003, с. 50
  27. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 53-54
  28. 1 2 Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 55
  29. Фролов О. І., 2003, с. 52
  30. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 58-59
  31. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 17
  32. Фролов О. І., 2003, с. 53
  33. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 18
  34. Раков В. А., 1995, с. 12
  35. Вісник Європи. - СПб. , 1899. - Т. 196. - С. 611.
  36. Вискочки Л. В. Микола I. - 2-ге вид., Доп. - М .: Молода гвардія, 2006. - С. 236. - 694 с. - (Життя чудових людей: Вип. 973). - 5000 екз. - ISBN 5-235-02876-7
  37. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 56-58
  38. Залеський Н. А. "Одеса" виходить у море: Виникнення парового мореплавання на Чорному морі, 1827-1855. - Л. : Суднобудування, 1987. - С. 91. - 128 с. - 84500 екз.
  39. 1 2 Фролов О. І., 2003, с. 60-62
  40. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 13
  41. Залеський Н. А. "Одеса" виходить у море: Виникнення парового мореплавання на Чорному морі, 1827-1855. - Л. : Суднобудування, 1987. - С. 74. - 128 с. - 84500 екз.
  42. Споруда і експлуатація ..., 1901
  43. 1 2 Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 65
  44. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 87-88
  45. Мокршіцкій Є. І., 1941, с. 18
  46. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 61
  47. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 60-61
  48. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 63
  49. Мокршіцкій Є. І., 1941, с. 241-242
  50. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 115
  51. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 62, 227-230
  52. 1 2 3 4 5 Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 64
  53. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 262
  54. Шадура Л. А., 1988, с. 9
  55. Мокршіцкій Є. І., 1941, с. 23
  56. Мокршіцкій Є. І., 1941, с. 20-21
  57. Шадура Л. А., 1988, с. 11
  58. Раков В. А., 1995, с. 13-16
  59. Раков В. А., 1995, с. 16-19
  60. Шадура Л. А., 1988, с. 10-12
  61. Шадура Л. А., 1988, с. 42-44
  62. Ріхтер Д. І. Миколаївська залізниця - www.runivers.ru/bookreader/book10172/ # page/111/mode/1up / / Енциклопедичний словник Брокгауза і Ефрона. - СПб. : 1897. - Т. 21. - С. 102-106.
  63. 1 2 Ріхтер Д. І. Миколаївська залізниця - www.runivers.ru/bookreader/book10172/ # page/111/mode/1up / / Енциклопедичний словник Брокгауза і Ефрона. - СПб. : 1897. - Т. 21. - С. 102.
  64. Мокршіцкій Є. І., 1941, с. 238
  65. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 45-47
  66. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 66
  67. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 254-257
  68. Історія залізничного транспорту Росії, 1994, с. 260
  69. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 40-44
  70. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 51
  71. Шадура Л. А., 1988, с. 46
  72. 1 2 Ріхтер Д. І. Миколаївська залізниця - www.runivers.ru/bookreader/book10172/ # page/113/mode/1up / / Енциклопедичний словник Брокгауза і Ефрона. - СПб. : 1897. - Т. 21. - С. 104.
  73. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 62
  74. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 63
  75. П.А. Столипін. Грані таланту політика. - М .: Російська політична енциклопедія, 2006. - 623 с.
  76. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 39
  77. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 59
  78. Споруда і експлуатація ..., 1901, с. 61
  79. Статистичний щорічник (Ради з'їздів представників промисловості і торгівлі) - lost-empire.ru/file/Stat_1913_sharago/Stat.eg_1913_GD_transport.pdf. - Санкт-Петербург, 1913.
  80. Афоніна Г. М. Короткі відомості про розвиток вітчизняних залізниць з 1838 по 1990 рік. - М, 1996. - С. 101, 106, 159. - 223 с. - 3000 екз.
  81. 1 2 Жовтнева залізниця - ozd.rzd.ru / isvp / public / ozd? STRUCTURE_ID = 19. Читальний - www.webcitation.org/65CEQRJIW з першоджерела 4 лютого 2012.
  82. Раков В. А., 1995, с. 492
  83. Раков В. А. Локомотиви і моторвагонний рухомий склад залізниць радянського союзу 1956-1965. - М .: Транспорт, 1966. - С. 39. - 248 с. - 7000 екз.
  84. Селектор Е. З., Бєляєв І.А. Деякі уроки реконструкції контактної мережі на Жовтневій дорозі / / Локомотив: журнал. - 2002. - В. 10 (550).
  85. Непомнящий А. Сапсан в тупику - press.rzd.ru / smi / public / press? STRUCTURE_ID = 2 & layer_id = 5050 & id = 260966 / / Відомості. - 2011. - № 235 (3001).
  86. Некрасов Н. А. Коментарі / / Вірші і поеми - www.prosv.ru/ebooks/lib/33_Nekrasov_Stihi/6.html. - (Шкільна бібліотека).
  87. Н. А. Некрасов. Залізниця - ilibrary.ru/text/1029/p.1/index.html / / http://ilibrary.ru - ilibrary.ru
  88. Архітектурне подорож по залізниці: альбом проектів, ескізів і фотографій. - М: Студія "4 +4", 2010. - 279 с. - 1480 екз. - ISBN 978-5-9902284-1-2
  89. Серія поштових марок СРСР "Історія вітчизняного паровозобудування" - www.webmarki.com/pochtovie-marki-sssr/istoriya-otechestvennogo-parovozostroeniya--sc4819. Філателія. Каталог поштових марок СРСР 1918-1991 рр.. Читальний - www.webcitation.org/69egCaX9g з першоджерела 4 серпня 2012.
  90. Георгій Осипов І вічний Тон - www.tourbus.ru/article/902.html / / Турбізнес: журнал. - 2006. - № 7.
  91. Фролов О. І., 2003, с. 51

13. Архівні джерела

  • РГИА, ф. 265, оп. 2, д. 1054. "Про викуп у Головного товариства російський залізниць Петербурго-Варшавської і Московсько-Нижегородської залізниць, і про прийом знову в казну Миколаївської залізниці".
  • РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 12. Доповідь № 11. 4 лютого 1894 "Про прийняття С.Петербург-Варшавської, Миколаївській, Московсько-Нижегородської, Мітавському, Ріго-Двінський, Больдерааской і Орлово-Вітебської залізниць у скарбницю".

Література

  • Верховський В. М. Історичний нарис розвитку залізниць в Росії з їх підстави по 1897 рік. - СПб. , 1899. - 591 с.
  • Головачов О. О. Історія залізничної справи в Росії. - СПб. , 1881. - 404 с.
  • Залізничний транспорт: Енциклопедія. - М .: Велика Російська енциклопедія, 1995. - 559 с. - 18000 екз. - ISBN 5-85270-15-7
  • Історія залізничного транспорту Росії. - СПб. , 1994. - Т. 1. - 336 с. - 15000 екз. - ISBN 5-85952-005-0
  • Мокршіцкій Є. І. Історія паровозобудування СРСР 1846-1940. - М .: Держ. транспортний залізничне вид-во, 1941. - 260 с. - 5000 екз.
  • Споруда і експлуатація Миколаївської залізниці (1842-1851-1901 роки): Короткий історичний нарис - - СПб. : Тип. Ю. Н. Ерліх, 1901. - 64 с.
  • Раков В. А. Локомотиви вітчизняних залізниць 1845-1955. - М .: Транспорт, 1995. - 565 с. - 20 000 екз. - ISBN 5-227-00821-7
  • Уродка С. А. Петербурго-московська залізниця: історія будівництва: (1842-1851 рр..). - Ленінградський університет, 1951. - 158 с.
  • Фролов О. І. Вокзали Санкт-Петербурга. - СПб. : Дієслово, 2003. - 128 с. - 3000 екз. - ISBN 5-89662-007-1
  • Шадура Л. А. Розвиток вітчизняного вагонного парку. - М .: Транспорт, 1988. - 279 с. - 8500 екз. - ISBN 5-277-00104-2

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Миколаївська область
Миколаївська інженерна академія
Миколаївська (Ростовська область)
Миколаївська астрономічна обсерваторія
Миколаївська та Вознесенська єпархія
Північна залізниця
Норильська залізниця
Куйбишевська залізниця
Красноярська залізниця
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru