Москвич-400

Москвич-400 (Москвич-401)
Загальні дані
Виробник : МЗМА
Роки пр-ва: 1946 - 1954 ( 1954 - 1956)
Збірка: Союз Радянських Соціалістичних Республік МЗМА, Москва, СРСР
М-401
Марка: М-401
Тип: карбюраторний
Об'єм : 1074 см 3
Максимальна потужність: 26 к.с., при 4000 об / хв
Максимальний обертовий момент: 58 Н м, при 2200 об / хв
Конфігурація: рядний, 4-циліндр.
Циліндрів : 4
Клапанів: 8
Діаметр циліндра: 67,5 мм
Хід поршня: 75 мм
Cтепень стиснення : 5,8
Система харчування: Карбюратор К-24/К-24А/К-25/К-25А
Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2
двоходова, з трьома передачами вперед і однією назад
Характеристики
Масово-габаритні
Довжина: 3855 мм
Ширина: 1400 мм
Висота: 1555 мм
Кліренс : 200 мм
Колісна база : 2 340 мм
Колія задня: 1168 мм
Колія передня: 1105 мм
Маса: 885 кг
Динамічні
Макс. швидкість: 90 км / год
На ринку
Попередник
Infobox-jv-flechesg.png
Попередник
Наступник
Infobox-jv-flechesd.png
Наступник
Пов'язані: Opel Kadett K38
Opel Olympia OL38
Renault Juvaquatre
Схожі моделі: РЕАФ-50
Інше
Вантажопідйомність: 270 кг
Витрата палива: 9
Об'єм бака: 31

Москвич-400 - радянський легковий автомобіль малого літражу, що випускався на Заводі малолітражних автомобілів в Москві (ЗМА, згодом - МЗМА) з грудня 1946 по 1954.

Спочатку був повним аналогом випускався в 1937-1940 роках у Німеччини належали американському концерну General Motors підприємством Adam Opel AG автомобіля Opel Kadett K38, конструкція якого була відтворена після війни на основі отриманих радянською стороною по репараційним угодами документації і оснащення, а також збережених примірників.

Москвич-401 - вдосконалена версія, що випускалася з 1954 по 1956.

Було випущено 216006 седанів і 17 742 кабріолета. Роздрібна відпускна ціна "Москвича-400" становила 8 000 рублів, "Москвича-401" - 9 000 рублів [1].


1. Передісторія

Виробництво легкових автомобілів в СРСР почалося в тридцяті роки з моделей середнього і великого літражу, що випускалися Горьковским заводом і московським імені Сталіна. Це були порівняно великі автомобілі, з досить потужними двигунами великого робочого об'єму.

Вони широко використовувалися в народному господарстві країни, у таксі (у тому числі Зіси), їх отримували з розподілу або набували різні державні та громадські організації, але в широкій роздрібної продажу вони ніколи не знаходилися. Деяка кількість легкових автомобілів, правда, все ж було отримано громадянами у вигляді цінних подарунків за різного роду заслуги чи, наприклад, в якості виграшу в Держлотереї, - в усякому разі, в якості одного з призів значився навіть розкішний представницький ЗІС-101, а також придбано за спеціальними дозволами - зокрема, "Емка" коштувала 9 тис. рублів .

Так чи інакше, до кінця тридцятих років, на тлі розгорнулася до того часу масової автомобілізації в країнах Заходу, керівництво країни стало розуміти, що один лише громадський транспорт не зможе повноцінно забезпечувати потреби суспільства. Крім того, автомобіль розглядався в якості гарного кошти мотивації і заохочення. Так виник інтерес до створення порівняно доступного і недорогого у виробництві "малолітражного" автомобіля, який був би призначений переважно для продажу населенню в особисте користування, що співпало з накопиченням до того часу в радянській промисловості необхідного для масового виробництва такого роду автомобілів потенціалу (більш ранні проекти "малолітражок", такі, як НАМИ-1 і НАТІ-2, не могли бути реалізовані як раз через відсутність у ті роки необхідних виробничих потужностей і досвіду великосерійного випуску автотранспорту).

Ще в передвоєнні роки на московському заводі імені Комуністичного Інтернаціоналу молоді (КІМ) була з використанням конструкції ряду зарубіжних аналогів розроблена "малолітражка" КІМ-10. Головним прообразом була недорога, але досить сучасна і технологічна в масовому виробництві британська модель Ford Prefect. Дизайн, колишній цілком сучасним для малолітражки 1940 року, був створений горьківським дизайнером В. Бродським.

У 1940 році почалося малосерійне виробництво КІМ-10-50 (дводверна седан) і КІМ-10-51 (дводверна кабріолет, за іншою термінологією - фаетон). Пізніше був розроблений КІМ-10-52 - варіант з кузовом "чотиридверний седан", більш практичний в радянських умовах, який серійно не випускався.

Було випущено всього близько 450 примірників усіх варіантів КІМ-10. Надійшла в травні в продаж партія була розкуплена до початку війни. У роки війни завод був переорієнтований на випуск більш актуальною у воєнний час продукції.


2. Історія створення

Під час і після Другої світової війни в СРСР в масових кількостях (порядку 50 тисяч штук) потрапили трофейні легкові автомобілі, переважно німецького виробництва. Багато з них так чи інакше опинилися в руках індивідуальних власників. Почалися і репараційні поставки нових автомобілів, зібраних в радянській зоні окупації - в першу чергу моделей BMW 321 і BMW 340, що збиралися на підприємстві "Автовело" (колишній завод BMW) в Айзенасі (згодом вони були перейменовані в EMW, щоб уникнути конфліктів з фірмою BMW).

Таким чином, поява масових кількостей автомобілів особистого користування стало в повоєнні роки стихійно доконаним фактом.

Тим не менш, трофейний автопарк в умовах поганих доріг, відсутності запчастин і кваліфікованого ремонту швидко зношувався. Тому з'явилася нагальна необхідність налагодження масового виробництва свого, радянського автомобіля, призначеного для продажу в індивідуальне користування і найбільш придатного для експлуатації в радянських дорожніх умовах. Власна КІМ-10 до того часу вже був охарактеризований як застарілий, крім того, в ході війни і евакуації оснащення для його виробництва були частково втрачена або знищена.

Цілком логічно, що прототип було вирішено шукати серед німецьких моделей - крім традиційно високого технічного рівня німецьких машин, позначилося і те, що вони були в ті роки дуже поширені в СРСР, і багато їхніх моделі були добре знайомі водіям і механікам, а на деякі моделі , що вироблялися на сході Німеччини, були виробнича документація і навіть оснащення для виробництва, право на яку СРСР отримав згідно післявоєнним репараційним угодами.

Було розглянуто декілька варіантів. Наприклад, пропонувалася широко поширена в довоєнній Німеччині та післявоєнному СРСР модель DKW F8, проста по конструкції, недорога у виробництві і дуже ремонтопридатності, з переважно дерев'яно-фанерним кузовом (у СРСР абревіатуру ДКВ жартівливо розшифровували як "дерево-клей-вода") на легкій несучої рами і з двотактним мотором. Однак щодо них виникли побоювання з приводу низької довговічності дерев'яного кузова в умовах клімату більшій частині території СРСР, крім того - ДКВ мали передній привід, який був оцінений дуже негативно з точки зору прохідності, тільки двудверні кузова і технічно недосконалий, порівняно неекономічний двотактний двигун недостатньої потужності . Згодом виробництво DKW F8 і модернізованої моделі F9 було розпочато в Східній Німеччині, а пізніше модернізація цієї лінії автомобілів привела до появи на світ знаменитого "Трабанта" і кілька менш відомого "Вартбурга".

У кінцевому підсумку вибір припав на модель Opel Kadett K38 - порівняно свіжу, що знаходилася у виробництві з 1937 року, добре відпрацьовану для масового великосерійного випуску, непогано показала себе в радянських дорожніх умовах, що мала досить міцний несучий суцільнометалевий кузов і порівняно потужний (1074 см , 23 к.с.) чотиритактний двигун.

Як модель "Кадетт" випускався з листопада 1936 (заводське позначення моделі - 11234). У кінці 1937 року він був модернізований - зовні це виразилося в появі нової напівкруглої маски радіатора замість більш ранньої плоскою і інших дрібних відмінностях, після чого став позначатися "К38". Для тих років це була досить досконала технічно, довговічна і комфортабельна машина. Існували варіанти з різними типами кузова: - двох-і чотирьохдверний седани (у відповідності до оригінальної оригінальної термінологією - лімузини), дводверна кабріолімузін з тентової дахом, в невеликих кількостях випускалися також спортивні родстери.

Одночасно з базовим К38 випускалися також його більш дешевий, спрощений варіант - KJ38 (J - "Junior"), що відрізнялася головним чином залежною передньою підвіскою, окремої від кузова рамою, відсутністю заднього бампера і спрощеної обробкою, і Opel Olympia - більш досконала модель, з тим же кузовом (за винятком капота, який був аллігаторного типу, що відкривається вперед - замість відкривався набік у "Кадеттен"), але оснащена більш сучасним верхньоклапанної ( OHV) мотором робочим об'ємом 1488 см і потужністю 37 к.с. Таким чином, базовий Kadett К38 серед маленьких "Опелів" своїх років представляв собою модель середнього рівня.

Для випуску в СРСР був обраний Opel Kadett K38, причому в одному з найдорожчих і тому досить рідкісному варіанті виконання - чотиридверному і з незалежною передньою підвіскою; в ряді джерел вказується з посиланням на Постанову ДКО № 9905 від 26 серпня 1945 "Про постановку на виробництво на МЗМА автомобіля Опель-Кадет К-38 в його існуючому вигляді", що вибір цієї модифікації був здійснений особисто Йосипом Сталіним, ним же було внесено заборону на внесення будь-яких змін у конструкцію . [2].

  • Opel Kadett ранньої моделі.

  • Opel Kadett К38 випуску 1937-1940 років.

  • "Москвич-400".

  • Opel Olympia довоєнного випуску

  • Opel Olympia післявоєнного випуску після рестайлінгу 1950 року.


Далі інформація в джерелах різниться.

Деякі з них, наприклад Юрій Долматовський у книзі "Мені потрібен автомобіль", повідомляють, що автомобіль випускався повністю або практично повністю на обладнанні та за документації, вивезеним із заводу "Опель" в Рюссельхайме (до слова, що знаходився в американській окупаційній зоні) і змонтованому в СРСР.

Історик автомобілебудування Лев Шугуров повідомляє у своїй книзі "Автомобілі Росії та СРСР", що технічна документація на автомобіль була відсутня, і її довелося відтворювати за готовими зразками, а також окремим збереженим елементів технологічної оснастки - в першу чергу для виготовлення дверей, найбільш складного у виробництві елемента кузова.

У спогадах ж деяких працівників заводу, застали підготовку випуску першого "Москвича" наприклад Олександра Федоровича Андронова (головний конструктор АЗЛК протягом багатьох років з 1949 і до середини 70-х років), стверджується, що Відділ головного конструктора готував креслення самостійно, а виробничу оснастку поставляли ГАЗ, ЗІС та інші радянські підприємства.

У цілому і загальному, враховуючи плутанину останніх військових і перших повоєнних років, цілком можна припустити, що документація і частина оснащення для знятого з виробництва ще в 1940 році автомобіля були так чи інакше втрачені або знищені, тим більше що завод у Рюссельхайме в роки війни випускав деталі авіамоторів і неодноразово бомбили авіацією Союзників [2].

Так чи інакше, сучасні джерела з опорою на вагомі документальні докази відновлюють події тих років наступним чином [2].

Після закінчення війни завод Opel в Рюссельсхаймі опинився в американській зоні окупації. Проте за рішенням Берлінської конференції влітку 1945 року Радянський Союз в якості частини репарацій отримав право на четверту частину всього що залишився на заході Німеччини промислового обладнання, у тому числі - і з заводу Opel в Рюссельхайме.

Тим часом, де-факто завод Opel до того часу лежав у руїнах: легкові автомобілі там не випускалися з 1940 року зважаючи завантаження військовою продукцією, начебто авіамоторів для бомбардувальників, а в серпні 1944 року він був підданий масштабним бомбардуванням союзної авіації. В результаті вивозити звідти було практично нічого. Вдалося розшукати лише оснащення для виготовлення деяких вузлів шасі і дводверного варіанти кузова. Правда, в даних джерелах не зустрічається конкретних згадок про стан заводу Ambi Budd Presswerke у Берліні, який займався випуском значної частини деталей для кузовів "Кадетів", однак, за наявними даними, той також активно бомбили авіацією союзників.

Тому значна частина втраченої документації і оснащення для виробництва була відтворена заново, причому роботи проводилися в Німеччині за замовленням Радянської військової адміністрації (СВАГ) силами змішаних трудових колективів, що складалися з відряджених радянських і вільнонайманих німецьких фахівців, які працювали у створених після війни конструкторських бюро.

Кузов відтворювало КБ у місті Шварценберзі, в якому працювали 83 німецьких фахівця під керівництвом радянського інженера О. В. Дибова. У ньому і були в 1945-1946 роках відтворені креслення і документація, були створені дерев'яна "Мустер-модель" (майстер-модель) та шаблони для виготовлення штампів. Роботи ж над відтворенням силового агрегату велися в Берліні, також німецькими фахівцями в кількості більше 180 (у тому числі - шість професорів) під керівництвом професора МАМІ В. І. Сороко-Новицького. Варіанти з дерев'яними кузовами "фургон" і "універсал" розроблялися в КБ на базі колишніх заводів фірми Auto Union в Хемніці, Цшопау і Цвіккау, до війни випускали дерев'яні кузова для автомобілів DKW і мали великий досвід у їх проектуванні і виготовленні.

Таким чином, згідно з цією версією, автомобіль по суті був розроблений в значній мірі заново, хоча і як копія довоєнного "Кадета". Згодом задіяні у відтворенні автомобіля КБ були розформовані, а інформація про них не з'являлася у пресі аж до самого недавнього часу. [2]

Слід також зазначити, що на Заході виробництво "Кадета" відновлено після війни не було, але випускалася його більш дорога і досконала версія - Opel Olympia OL38. Таким чином, можна припустити, що на неї документація та обладнання все ж збереглися, або також були частково відтворені.

Крім того, ще до війни у Франції на основі моделей Kadett і Olympia, хоча і з меншим обсягом запозичень, був створений свій варіант автомобіля - Renault Juvaquatre, що випускалася з перервою в 1937-1960 роках. [2] Вже після початку його виробництва Renault, опинившись під тиском німецько-американської фірми Ambi-Budd, що розробила конструкцію кузова "Кадета" і задіяної в його випуску, а також побоюючись втратити вигідний ринок Німеччини, був змушений виплатити велику суму за таке використання чужої інтелектуальної власності, хоча були у той час вельми ліберальними в області авторського права французьких законів, під юрисдикцією яких вона перебувала, фірма і не порушувала. [3]

Так чи інакше, вже 4 грудня 1946 року народження, через півтора року після початку підготовки виробництва, Завод малолітражних автомобілів (ЗМА, так після війни був перейменований колишній КІМ) випустив перший екземпляр нової моделі, що отримала назву "Москвич-400". Або, якщо повністю слідувати оригінальної заводської системі номенклатури тих років, - "Москвич-400-420": першим йшов номер двигуна, другим - кузова.

У ті роки цей автомобіль, як правило, називали просто "Москвичем", так як інших "Москвичів" тоді ще не було.

Незабаром після седана з'явилися дерев'яні фургони "Москвич-400-422" (1949-1956), кабріолети "Москвич-400-420А" (1949-1952) і шасі з кабіною "Москвич-400-420Б" (1954), на які встановлювалися різноманітні вантажні кузова, виготовлені кузовним заводом Мінпіщепрома в Москві.

Цікаво, що державні приймальні випробування автомобіль пройшов "заднім числом" - лише в 1949 році, вже в ході свого серійного виробництва [2].

У 1947 році до 800-річчя Москви ЗМА випустив "ювілейну" партію автомобілів, що мали на лівій боковинки капота пам'ятний знак у вигляді мініатюрного давньоруського щита.

Існувала й медична версія 420М, яка відрізнялася фарою над вітровим склом, миється оббивкою салону і набором медичного обладнання всередині.

Салон, важіль КПП - на рульовій колонці.

У травні 1951 з'явилася модернізована коробка передач з більш зручним важелем перемикання на рульовій колонці.

У 1954 з'явилася більш потужна модель двигуна - 401 (26 к.с.). Відповідно, змінилося позначення автомобіля - тепер базовий седан називався "Москвич-401-420".

Виробництво "Москвичів" швидко зростала: 10-тисячний автомобіль зійшов з конвеєра в 1950 році, а незабаром воно вже досягло річного обсягу 35 000 - 50 000 штук. Автомобілі надходили в продаж за ціною 8 000 рублів ("Москвич-401" - 9 000; "Перемога" ГАЗ-М-20 коштувала 16 000, "ЗиМ" ГАЗ-М-12 - 40 000 рублів; середня зарплата в народному господарстві СРСР в 1950 році становила 601 рубль). Спочатку модель не користувалася популярністю, але вже на початку п'ятдесятих років попит на легкові автомобілі істотно виріс, і на "Москвичі" та "Перемоги" вже утворилися черги з охочих їх придбати ("ЗиМ" не користувався попитом через виключно високої ціни, і хоча через це він і перебував у вільному продажі, реально продано цих автомобілів в особисте користування було дуже мало).


3. Основні модифікації

Відреставрований дерев'яний фургон 400-422.
  • Москвич-400-420 (1946-1953) - чотирьохдверний седан;
  • Москвич-400-420А (1949-1954) - чотирьохдверний кабріолімузін (кузов з відкритим верхом, але зберігає боковини і рамки дверей із стеклами);
  • Москвич-400-420Б - модель з ручним керуванням для інвалідів;
  • Москвич-400-422 (1948-1956) - фургон з дерев'яним каркасом кузова;
  • Москвич-400-420К - шасі для установки різних кузовів;
  • Москвич-400-420М - для медичної допомоги вдома, від 400-420 відрізнявся тільки розпізнавальними знаками;
  • Москвич-401-420 (1954-1956) - модернізований седан;
  • Москвич-401-420Б - модернізована інвалідна модифікація седана;
  • Москвич-401-422 (1954-1956) - деревометаличні фургон [4];

Всього випущено: 216006 седанів, 17 742 кабріолета, 11 129 фургонів, відповідно 422 і 2562 пікапів і фургонів 420Б.

Салон кабріолімузіна 400-420А. Видно зберігаються боковини даху і рамки дверей.

Цікаво, що на базі першого "Москвича" один час випускалися кабріолімузіни - за німецьким зразком, там такі кузова користувалися в довоєнні роки популярністю і були в модельних рядах багатьох виробників, в тому числі - і "Опеля", а після війни нерідко випускалися у вигляді конверсій серійних автомобілів силами невеликих кузовних ательє. Правда, оригінальний кабріолімузін Opel Kadett мав двоє дверей, а радянський був спроектований заново вже на базі чотирьохдверного седана.

Однак, навіть незважаючи на розпочате для стимулювання попиту безпрецедентне для повоєнних років зниження роздрібної вартості відкритого кузова в порівнянні з закритим (насправді кабріолет на базі закритого автомобіля, тим більше - з несучим кузовом, обходиться у виробництві набагато дорожче, і тому вартість таких автомобілів завжди вище, ніж у аналогічних з закритим кузовом), радянські автомобілісти не поспішали купувати кабріолети зважаючи на їх явної непрактичність в кліматі більшій частині країни - відносно великий попит на них був лише в південних республіках Союзу.

Багато кабріолети були згодом перероблені в звичайні закриті кузова шляхом приварювання даху. Дивно, але в останні роки спостерігається строго протилежна тенденція - у збережених звичайних "Москвичів" заповзятливі торговці спилюють даху, щоб видати їх за вцілілі кабріолімузіни. Насправді ж, в даний час комплектних заводських кабріолетів "Москвич" по всьому світу налічуються одиниці.

Представляє інтерес також фургон 401-422, що мав композитний метало-дерев'яний кузов. На відміну від країн Заходу, де аж до середини п'ятдесятих років зберігалася мода на вельми непрактичні в експлуатації, але привабливі зовні дерев'яні кузова такого типу, в СРСР використання дерева в конструкції легкового автомобіля розглядалося виключно в якості тимчасового заходу, пов'язаної з нестачею сталевого прокату в перший повоєнне десятиліття. Як наслідок, кузов автомобіля мав суто утилітарну конструкцію і обробку, а сам "Москвич-402-422" в основному експлуатувався в якості розвізного фургона різними торговими організаціями. Довговічність його була порівняно невелика, проте ремонт дерев'яної частини кузова "на місцях" опинився в тодішніх умовах набагато простіше, ніж металевого, завдяки чому такі фургончики часом експлуатувалися протягом десятиліть, аж до повного зносу шасі. Тим не менш, з урахуванням спочатку невеликого випуску, а також появи в другій половині п'ятдесятих більш практичних суцільнометалевих фургонів "Москвич-423", вже до кінця п'ятдесятих побачити "Москвичі" з дерев'яними кузовами можна було вкрай рідко. До нашого ж часу дійшли лише поодинокі екземпляри, що вимагають повної реставрації.


3.1. Досвідчені варіанти

Експериментальний варіант модернізації.
  • Москвич-400-421 (1948-1950) - універсал, виготовлено кілька дослідних екземплярів.
  • Москвич-Е403-424 (1949) - експериментальний седан, побудований невеликий дослідною партією. Відрізнявся зміненим оформленням, капотом аллігаторного типу, встановлений двигун "Москвич-403" (не плутати з серійним "Москвичем-403" кінця 1950-х - початку 1960-х років).
  • Пікап - незабаром після випуску 400-го сімейства безпосередньо на МЗМА, можливо, на шасі "Москвич-400-420К" було виготовлено кілька варіантів пікапів (існувало щонайменше трьох різновидів, у тому числі одна, призначена для роботи з причепом). Проте в серію він не пішов. За деякими відомостями, ця модель повинна була отримати індекс "420Б", але, з огляду на відмову від планів її серійного виробництва, індекс "Б" згодом був привласнений модифікації з ручним керуванням.

4. Технічні характеристики

"Москвіч-400/420" і "-401/420" (дані для "Москвича-401" дано у дужках)

Несучий кузов, 4 2: 4-місний 4-дверний седан 420, 4-дверний кабріолет 420А, 3-дверний дерев'яний фургон 422, 2-дверний пікап 420Б, 2-дверний суцільнометалевий фургон 420Б, 2-дверний фургон з окремим кузовом 420Б (як ІЖ-2715), санітарний 420М, аеродромний пусковий двигун АПА-7 (шасі 400-420Е), експериментальний 5-дверний дерев'яний універсал 421.

Двигун:

Потужність: 23 (26) к.с. при 3600 (4000) об / хв, 4-циліндровий, 4-тактний, 1074 см . Ступінь стиснення: 5,8 (6,2): 1. Діаметр циліндра / хід поршня: 67,5 / 75 мм. Зазор між штовхачем і стрижнем клапана: впускного - 0,15 - 0,17 мм, випускного - 0,20 - 0,22 мм.

Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2

Карбюратор: К-24, з падаючим потоком.

Електрообладнання:

Акумуляторна батарея: 3-СТЕ-65, 6В, ємність батареї - 65 А / ч.

Тип і потужність генератора: Г28, 100Вт.

Тип і потужність стартера: СТ-28; 0,6 к.с.

Тип запальних свічок: НА-11/10А, СП. М14х1, 25; зазор між електродами: 0,60 - 0,70 мм.

Довжина: 3855 мм, ширина: 1400 мм, висота: 1545 мм, база: 2 340 мм, дорожній просвіт: 190 мм під обома осями.

Колія передніх коліс: 1105 мм;

Сходження коліс: 1,5-2,5 мм; розвал коліс: 42 '; кут нахилу поворотного шворня вбік: 7 ; вперед: 0 .

Колія задніх коліс: 1170 мм.

Радіус повороту: 6,00 м.

Кути в'їзду: передній 35 , задній - 23 .

Зчеплення: сухе однодискове. Вільний хід педалі зчеплення: 18-24 мм.

Коробка передач: 3-швидкісна + 1 задня.

Передавальні числа: I - 3,56, II - 1,73, III - 1,00, задня передача - 4,44.

Передавальне число головної передачі: 5,14, пара конічних шестерень з гвинтовими зубами.

Передня підвіска: типу "Дюбонне", незалежна, шкворневая, 2 гідравлічних амортизатора односторонньої дії.

Задня підвіска: на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах, 2 гідравлічних амортизатора односторонньої дії.

Гідравлічні колодкові гальма на всі колеса.

Вага (без навантаження): 845 (855) кг.

Максимальна швидкість з повним навантаженням по шосе: 90 км / ч.

Розмір шин: 4,50 x16 або 5,00 x16 дюймів.

Тиск у шинах (атмосфер): передніх - 2,00 або 1,75, задніх - 2,30 або 2,00.

Ємність паливного бака: 31 л. Бензин - А-66. Витрата палива: 9,0 л/100 км.

Ємність системи охолодження: 6,0 л.

Ємність масляних картерів: двигун - 2,7 л (з масляним фільтром - 3,3 л); коробка передач - 0,4 л; диференціал - 0,9 л.


5. В ігровій та сувенірної індустрії

Масштабна модель автомобіля в СРСР і Росії в промислових масштабах не випускалася.

  • У 2009 році в квітневому номері (№ 5) журнальної серії Автолегенди СРСР вийшла колекційна модель автомобіля "Москвич 400-420А" (кабріолет) темно-синього кольору
  • У 2010 році в рамках проекту "Наш Автопром" вийшли колекційні моделі в масштабі 1:43 автомобіля "Москвич 400-420А" (кабріолімузін) темно-сірого і пісочного кольорів [5].
Поштовий автомобіль "Москвич 400-422". 1950-і рр.. Марка із серії "300 років Московському поштамті"
  • У 2010 році компанія "DIP Models" випустила масштабні (1:43) моделі автомобіля "Москвич 401-422" [6] і "Москвич 401-422 Пошта" [7].
  • У 2011 році в липневому номері (№ 64) журнальної серії Автолегенди СРСР вийшла колекційна модель автомобіля "Москвич-400-420" (седан) сірого кольору
  • У 2011 році компанія "DIP Models" випустила масштабну (1:43) модель автомобіля "Москвич" -400 пікап зеленого кольору.
  • У листопаді 2011 р в серії "Автомобіль на службі" видавництва DeAgostini випущена модель автомобіля "Москвич 400-420" у забарвленні Знаряддям зразка 1953 [8]
  • У червні 2012 р. фірма РСТ випустила для журнальної серії "Автомобіль на службу" видавничого дому ДеАгостіні модель Москвич 400-422 у варіанті "Пошта СРСР".

6. Москвич-400 в кіно


7. Москвич-400 в мистецтві

Машина фігурує в байці Самуїла Маршака "Заходи ваги" (1954), в якій символізує невисокий статус радянського письменника:

Письменницький вага по машинах

Вони вимірювали в бесіді:

Геній - на ЗІМі довгому,

Просто талант - на "Перемозі",

А хто не зумів досягти

У мистецтві особливих успіхів,

Купує машину "Москвич"

Або ходить пішки. Як Чехов.

У той же час в середині 1950-х серед простих громадян "Москвич" котирувався досить високо і вважався символом успіху. Так, у повісті С.Розанова "Пригоди Травки" (1957) власник мотоцикла, пояснюючи свою покупку знайомої, виправдовується: "Ну, це, звичайно, не автомобіль" Москвич ", але все-таки ..." Ср також у частівках тих років:

Подарувала в лотерею

Куму свій квиток кума.

Кум тепер "Москвич" має,

А кума зійшла з розуму ...


8. Джерела та примітки