Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Паровоз


Паровоз Challenger 3985 дороги Union Pacific

План:


Введення

Паровоз - автономний локомотив з паросилова установкою, тобто використовує як двигуна парову машину. Паровози були першими пересуваються по рейках тяговими транспортними засобами, саме поняття локомотив з'явилося набагато пізніше і саме завдяки паровозів. Паровоз є одним з унікальних технічних засобів, створених людиною, і роль паровоза в історії важко переоцінити. Так, завдяки йому з'явився залізничний транспорт, і саме паровози виконували основний обсяг перевезень в XIX і першій половині XX століття, зігравши колосальну роль у піднесенні економіки цілого ряду країн. Паровози постійно поліпшувалися і розвивалися, що призвело до великої різноманітності їх конструкцій, в тому числі і відмінних від класичної. Так існують паровози без тендера, з шестернями, турбінами, і навіть такі, для роботи яких не потрібно спалювати паливо. Проте з середини XX століття паровоз був змушений поступитися більш досконалим локомотивам - електровозів і тепловозів, які суттєво перевершують паровоз по економічності. Тим не менш, паровози ще продовжують працювати, водить поїзди, а в ряді країн вони і понині продовжують працювати на магістралях.


1. Етимологія

Винахід російського слова "паровоз" приписується Н. І. Гречку, який у середині XIX століття видавав газету " Північна бджола ". До цього паровоз називали" Самокатна парова машина "(або просто" машина ")," парова фура "," парова віз "," пароходка "- у Черепанових і В. А. Жуковського, і навіть "пароплав".

В 1836 у зв'язку з майбутнім відкриттям Царськосельській залізниці в "Північної бджолі" № 223 від 30 вересня з'явилося таке повідомлення:

Негайно після прибуття парових машин, які для відмінності від водяних пароплавів можна було б назвати паровозами, підуть досліди вживання їх ... [1]

У перших звітах будівельника Царськосельській залізниці Ф. А. Герстнера зустрічається: "парова машина", "парової екіпаж", "парова карета". З 1837 Герстнер вже використовує слово "паровоз". У звітах Царськосельській залізниці слово "паровоз" вперше з'являється 8 лютого того ж року [2].


2. Класифікація паровозів

Німецький паровоз "Expirimental"

Класифікація паровозів досить різноманітна. Найчастіше виділяють сім основних ознак [3] :

  1. За осьової формулою, яка описує число бегункових, рушійних і підтримують осей. Методи запису осьових формул (типів), досить різноманітні. У російській формі запису враховують число кожного типу осей, в англійській - кожного типу коліс, а в старогерманского враховують тільки загальне число осей і рушійних. Так, осьова формула китайського паровоза QJ у російській запису буде 1-5-1, в англійській - 2-10-2, а в старогерманского - 5 / 7. Крім цього, за багатьма типами закріпилися назви з американською класифікацією, наприклад: 2-2-0 - "Америкен", 1-3-1 - "Прері", 1-4-1 - "Мікадо", 1-5-0 - "Декапод".
  2. За родом служби - пасажирські, вантажні (товарні), маневрові і промислові.
    Російський паровоз Р з паровою машиною тандем-компаунд
  3. За кількістю циліндрів парової машини - двох-і багатоциліндрові (3 або 4 циліндри). Найбільшого поширення набули двоциліндрові паровози як більш прості і надійні за конструкцією, однак багатоциліндрові мають кращі динамічні показники.
    У трьохциліндрових паровозів 2 циліндра розташовані зовні рами, а третій між її боковинами. Приклади трьохциліндрових паровозів: радянський серії М, німецький "Expirimental" і чехословацький " Друг ".
    У чотирициліндрових паровозів (парова машина в цьому випадку в основному типу компаунд) два циліндра розташовуються зовні рами, а інші два можуть розташовуватися або між половинами рами (серії Л, У, Фл), або зовні, причому в цьому випадку 2 циліндра з кожної сторони в свою чергу можуть розташовуватися або один за одним (тандем-компаунд, приклад - серії Р), або один над одним (системи Воклена, приклад - паровози В і Д до американського виробництва).
  4. По роду застосовуваного пара - на насиченому і перегрітому парі. У першому випадку вийшов після випаровування води пар відразу надходить у циліндри парової машини. Така схема застосовувалася на перших паровозах, але була вельми неекономічною і сильно обмежувала потужність. З початку XX століття стали отримувати паровози, що працюють на перегрітому парі. У даній схемі пар після отримання додатково нагрівається в пароперегрівачі до більш високої температури (понад 300 C), а потім надходить у спеціальну ємність ( сухопарний ковпак), де очищається від залишків насиченої пари, після чого поступає в циліндри парової машини. Така схема дозволяє отримати значну економію в парі (до 1 / 3), а отже в паливі та воді, завдяки чому стала застосовуватися на переважній більшості випускалися потужних паровозів.
  5. По кратності розширення пари в циліндрах машини - з простим і багаторазовим розширеннями. У разі застосування простого розширення, пар з парового котла надходить у паровий циліндр, а після, буквально, викидається в трубу (див. Конусне пристрій). Така схема застосовувалася на ранніх паровозах. Надалі на паровозах стали застосовувати дворазове послідовне розширення пари, замість простої парової машини при цьому стали застосовувати компаунд. За такою схемою пар з парового котла спершу надходить в один циліндр (циліндр високого тиску), а потім в інший (циліндр низького тиску), лише після чого викидається в атмосферу. При роботі на насиченому парі, така схема дозволяє отримати до 13% економії в паливі. З паровими машинами компауд дворазового розширення на рубежі XIX-XX вв. випускалося досить велика кількість паровозів (у тому числі і знаменита серія О в - овечка), проте з початком застосування перегрітої пари, парові машини стали знову замінювати на прості. Це пов'язано з тим, що при перегрітому парі машина компаунд дозволяє отримати до 7% економії палива, але сама конструкція при цьому надмірно ускладнюється. У зв'язку з цим вже з 1910-х практично всі потужні паровози стали випускати з простими паровими машинами. Проте на багатьох паровозах (наприклад, російські та радянські Про ч і И ч) застосовувалося дворазове розширення перегрітої пари, а в багатьох країнах такі паровози випускалися і в кінці 1940-х - початку 1950-х (наприклад, той же чехословацький " Друг ").
    Також є дані про те, що в ряді країн (у тому числі і в Російській імперії) були спроби створити паровози з трехратним розширенням пари, однак такі паровози виявилися невдалими [3].
  6. За кількістю екіпажів, розміщених під котлом. В даному випадку найбільше поширення отримали паровози з одним екіпажем, тобто з одного жорсткої рамою, так як така конструкція досить проста. Для збільшення сили тяги при незмінній навантаження від осей на рейки необхідно збільшувати число рушійних осей, але їх максимальне число в екіпажі обмежується за умовами впісиваемость в криві. Прикладом може служити досвідчений радянський паровоз АА20-01, який був єдиним у світі паровозом з сімома рушійними осями в одній жорсткої рамі, який виявився технічною помилкою, тому що незадовільно вписувався в криві і часто сходив на стрілках. Тому нерідко застосовувалися паровози з двома екіпажами, тобто на 2 поворотних візках. Паровози такого типу отримали назву зчленовані, і існує досить велика кількість схем їх конструкцій - Ферль, Мейера, Гарратт. Основні недоліки всіх зчленованих паровозів - громіздкість конструкції, більш висока вартість і вельми складна конструкція паропроводів, а також великі втрати пари при його передачі від котла до циліндрів. Також існує так званий напівгнучкі тип ( система Маллет), коли на поворотній візку розташована лише одна група (найчастіше передня) рушійних осей, друга ж знаходиться в основній рамі.
  7. За величиною тиску пари в котлі.

3. Пристрій і принцип дії паровоза

Незважаючи на різноманітність конструкцій, всі паровози мають три основні взаємопов'язані частини: паровий котел, парова машина і екіпаж [4] [5].

Паровий котел служить для отримання пари, тобто є первинним джерелом енергії. Пара на паровозі є основним робочим тілом в багатьох пристроях і механізмах і насамперед у тягової парової машини, яка перетворює енергію пара в зворотно-поступальний рух поршня, яке в свою чергу за допомогою кривошипно-шатунного механізму трансформується в обертальний, змушуючи крутиться рушійні колеса. Крім цього, пара служить для приводу пароповітряного насоса, паротурбогенератора, а також використовується у звукових сигналах - свистку і Тифоне. Екіпаж паровоза, що складається з рами і ходових частин, є як би пересувним підставою (остовом) паровоза і служить для несення обладнання і для пересування паровоза по рейках. Також іноді в основні частини паровоза включають і тендер - чіпляється до локомотиву вагон, службовець для зберігання запасів води і палива [4] [5].


3.1. Паровий котел

Паровий котел. Показано основні компоненти, а також рух потоків газів, води і пари

Так як паровий котел є первинним джерелом енергії, то це робить його головним компонентом паровоза. У зв'язку з цим до котла пред'являється цілий ряд вимог. До цих вимог перш за все відноситься надійність (безпека) роботи котла - обумовлено тим, що тиск пари може досягати дуже високих значень (до 20 атм. І вище), що перетворює котел в потенційну бомбу, і який-небудь дефект конструкції може призвести до вибуху, тим самим позбавивши заодно паровоз джерела енергії. Саме вибух парового котла був одним з найбільш вагомих аргументів проти введення паровозної тяги в XIX столітті. Також паровий котел повинен бути зручний в управлінні, обслуговуванні та ремонті, мати можливість роботи на різних видах і сортах палива, бути як можна більш потужним, а також економічним [6].

Паровий котел складається з частин, які для зручності часто ділять на п'ять груп [6] [7] :

  1. основні частини;
  2. гарнітура;
  3. арматура;
  4. паропровід і пароперегрівач;
  5. допоміжне обладнання.

3.1.1. Основні частини котла

Класичний паровий котел паровозний складається з наступних основних частин (на малюнку вище - зліва направо): топка, циліндрична частина і димова коробка [7].

Топка Бельпера в розрізі

В топці (вона ж - камера згоряння) укладена в паливі хімічна енергія перетворюється в теплову. Конструктивно топка являє собою дві вкладені одна в одну сталеві коробки: вогненна коробка (власне топка) і кожух, з'єднані між собою спеціальними зв'язками. Паровозна топка працює у вкрай важких температурних умовах, так як температура від згорілого палива може досягати 700 C при вугільному опаленні і понад 1600 C - при нафтовому. Також між вогненної коробкою і кожухом при роботі знаходиться шар пари під великим тиском (десятки атмосфер). Тому топку збирають з мінімально можливого числа деталей, зокрема вогненна коробка часто складається з п'яти аркушів: стеля, два бічних, задній і трубчасті грати. Остання є місцем переходу від топки до циліндричної частини [8].

У нижній частині топки розташована колосникові грати, яка служить для підтримки шару палаючого твердого палива. А в задньому аркуші розташовано шуровочное отвір, через який закидається паливо. На потужних паровозах у верхній частині топки розташовані циркуляційні труби і (або) термосифона, службовці для підвищення циркуляції води в котлі. На цих трубах кріпиться спеціальний звід з цегли, що захищає стелю і трубчасту грати поблизу відкритого полум'я (див. про гарнітуру) [8].

Між собою топки розрізняють за формою стелі: з плоскою стелею і радіальні. Топка з плоским стелею ( топка Бельпера) має відносно великий обсяг вогненної коробки, завдяки чому забезпечується повнота згорання палива. В результаті такі топки були дуже поширені у ранніх паровозів, а в ряді країн випускалися аж до кінця паровозобудування. Але так як плоскі листи гірше протистоять високому котловому тиску, то на потужних паровозах потрібно встановлювати велику кількість зв'язків між вогненної коробкою і кожухом. Тому на потужних паровозах стали застосовувати топки з радіальним стелею (радіальна топка), які легше топки Бельпера і краще протистоїть високому тиску пари. Але у радіальної топки є серйозний недолік: відносно малий обсяг топкового простору, через що паливо спалюється менш ефективно. А результаті в передній верхній частині таких топок нерідко встановлюють камеру догорання, яка покращує ефективність згоряння палива (хоча нерідко це думка перебільшують) [8] [9].

Паровий котел паровоза DRB BR 50 в розрізі. Видно циліндрична частина котла з безліччю димогарних і жарових труб

Циліндрична частина парового котла є його основною частиною, тому що саме в ній відбувається основне пароутворення. По суті, циліндрична частина є димогарних котлом, так як нагрів води відбувається за рахунок проходять через неї великого числа (до декількох сотень штук) димогарних труб, усередині яких протікають теплові повітряні потоки. Оболонка циліндричної частини складається з декількох барабанів (зазвичай три і більше), з'єднаних телескопічним методом, тобто один вкладений в інший. Вперше многотрубчатий котел на паровозах був застосований в 1829, а саме - на знаменитій " Ракеті " Стефенсона.

Часто в циліндричній частині знаходиться і пароперегреватель, який розміщений в трубах, які в основному аналогічні димогарних, але більше діаметром. Такі труби називають вже жаровими, а сам пароперегреватель - жаротрубних.


3.1.2. Гарнітура котла

Гарнітура котла (іноді - Приладдя котла) - прилади та пристрої, які обслуговують процес горіння, тобто забезпечують теплову роботу котла. Вони дозволяють забезпечити спалення потрібної кількості палива з найменшими втратами. Залежно від розташування, розрізняють гарнітуру топки і гарнітуру димової коробки. Також варто відзначити такий прилад як сажесдуватель, який може розташовуватися як в топці, так і у вогненній коробці топки, або зовсім бути переносним. Сажесдуватель служить для очищення внутрішньої поверхні димогарних і жарових труб від сажі і изгари, тим самим дозволяючи збільшити передачу тепла від гарячих газів через стінки труб до води і пару. Очищення проводиться напрямком струменя пари всередину труб. Згодом на багатьох паровозах сажесдувателі були демонтовані [10].


3.1.2.1. Гарнітура топки
Колосникові грати з шаром палаючого палива

До гарнітурі топки перш за все варто відзначити колосникові грати, розташовану у вогненній коробці на рівні топкової рами. Дана решітка служить для підтримки шару палаючого твердого палива, а також, як зрозуміло з назви, забезпечує до нього, за рахунок щілин, притоку необхідного для горіння повітря. З-за великих розмірів (на паровозі серії Л її розміри - 3280 1830 мм ), Колосникові грати робиться з окремих елементів - колосників, які розташовані поперечними рядами. На ранніх паровозах колосники були нерухомими, згодом стали будуватися паровози з рухомими (хитними) колосниками, що дозволяло спростити очищення топки від шлаків і золи. Привід хитних колосників переважно пневматичний. Шлаки і зола з топки зсипаються в розташований під топкою спеціальний бункер - зольник, верхня частина якого охоплює всю колосникові грати, а нижня, через дефіцит вільного простору, розташовується переважно між боковинами основної рами паровоза. Для пропуску повітря в топку, зольник обладнується спеціальними клапанами, які використовуються також і для очищення бункера від шлаків. До гарнітурі топки ще відносять і топкові (шуровочние) дверці, які закривають шуровочное отвір (служить для закидання палива в топку), тим самим поділяючи простору топки і будки машиніста. Так як і зольник, і грати забезпечують приплив свіжого повітря у вогняну коробку, засмічення (шлакування) їх повітропроводів і щілин може привести до серйозного падіння потужності котла, тому при використанні антрацитів і низькокалорійних вугілля застосовують шлакоувлажнітель, що представляє собою кілька трубок з отворами, розташованими по периметру колосникових грат. Періодично через них пропускають пар, який знижує температуру біля самої решітки, а стикаючись зі шлаком робить його більш пористим [10].

Якщо паровоз опалюється нафтою або мазутом (поширене на сучасних паровозах), то в топці встановлюють нафтові форсунки і нафтопроводи. Форсунки забезпечують тонке розпилювання палива, що необхідно для його повного згоряння. При цьому з топки вилучають колосникові грати, а замість неї в зольнику і топці встановлюють спеціальний цегельний звід (також відомий як обмурування), який служить додатковим захистом топки від полум'я, що має більш високу температуру (понад 1600 ), ніж при вугільному опаленні, а також для раціоналізації процесу горіння - якщо полум'я короткочасно погасити, то розпечений звід допоможе запалити надходить після перерви паливо. Однак загальна вага даного зводу набагато вище, ніж у колосників грати, тому переклад паровоза з вугільного на нафтове опалення підвищує загальну вагу паровоза, особливо його задньої частини [10].


3.1.2.2. Гарнітура димової коробки

Для горіння палива необхідне повітря, причому його треба багато: на 1 кг вугілля або мазуту потрібно відповідно 10-14 кг або 16-18 кг повітря. Очевидно, що подача такої кількості палива в камеру згоряння (топку) природним способом практично неможлива, що примушує до створення штучної тяги газів в котлі. Для цього в димовий коробці встановлюють спеціальної димовитяжних пристрій, який забезпечує приплив повітря в топку за рахунок створення розрідження в димовій камері. Паровозні димовитяжних пристрої бувають кількох конструкцій, проте практично всі вони працюють на вже відпрацьованому парі, що надходить із тягової парової машини, що дозволяє змінювати подачу повітря в залежності від використовуваної потужності машини, тобто чим більше напруженішим працює паровоз, тим сильніше горіння і тим більше пара виробляється [10].

Подвійний четирехдирний конус постійного перетину з роздільним випуском. Паровоз RENFE 141 F

Найбільш простим димовитяжних пристроєм є конус, який виглядає як форсунка конусовидного перетину, встановлена ​​під димовою трубою. Принцип дії конуса полягає в тому, що пропущений через нього відпрацьований пар набуває високу швидкість (до 250-350 м / с), після чого направляється в димову трубу, де він тягнучи з собою повітря, створює в димовій камері розрідження. Конуси бувають різних конструкцій, в тому числі одно-, двох-і четирехдирние, змінного і постійного перетину, з загальним і роздільним випуском. Найбільшого поширення набув четирехдирний конус змінного перерізу з роздільним випуском, тобто коли пар з правого і лівого циліндрів випускаються окремо. Однак незважаючи на простоту конструкції, конус не можна використовувати на паровозах з конденсацією відпрацьованої пари, тому на останніх як димовитяжних пристрої використовується вентилятор (газосос). Привід вентилятора здійснюється від відпрацьованої пари, що також як і при конусі робить регулювання тяги автоматичною. Хороша робота вентиляторної тяги привела до того, що її почали застосовувати навіть на паровозах без конденсації відпрацьованої пари (наприклад, радянські СО в і З розум), однак через низку недоліків (більш складна конструкція, ніж у конуса, а отже і більш висока вартість ремонту, високий протитиск при випуску пари, складність роботи на високих відсічення) в 1950-х рр.. вентиляторна тяга була замінена на конусну [10].


3.1.3. Арматура котла

3.2. Парова машина

3.2.1. Паророзподільні механізм

3.2.2. Система реверсу

Куліса Стефенсона являє собою систему взаємопов'язаних важелів, що дозволяють змінити на 180 фазу початку впускання пари золотником по відношенню до фази руху поршня. Довгий час це здійснювалося вручну важелем реверсу з метою поміняти напрям руху вперед або назад.

3.3. Допоміжні пристрої

3.4. Екіпаж

До часу, коли паровози на залізницях стали замінюватися іншими типами локомотивів, паровози підійшли до межі збільшення свого тягового зусилля, що вимагає при збереженні допустимого навантаження на вісь збільшення довжини екіпажу, що обмежується радіусами заокруглення на що знаходяться в експлуатації залізничних лініях. Надмірно довгий паровоз псує шлях, вивертаючи рейки і створює передумови для аварій і катастроф, особливо важких при зростанні швидкості руху.


3.5. Тендер

Тендер паровоза являє собою резервуар для запасів води з розташованим поверх резервуаром (резервуарами) для запасів палива. В Європі широко застосовувалися паровозні серії, які взагалі не передбачають причіпного тендера - у них запаси вугілля розташовуються позаду будки, а запаси води - в спеціальних резервуарах попереду будки по обидві сторони котла. Такий паровоз носить назву танк-паровоз. У Росії такі паровози отримали поширення при роботі на внутрішньозаводських територіях, а також як маневрові паровози. Так, на уральських заводах застосовувався паровоз серії "видання".


4. Історія паровоза


Паровоз є винахід не однієї людини, а цілого покоління інженерів і механіків.

4.1. Загальна історія

4.1.1. Перші паровози

Перший в світі паровоз

Першим, хто зумів зробити котиться по рейках паровий візок, став талановитий англійський інженер Річард Тревітік, який вже до кінця XVIII століття був відомим через створення легких, але потужних парових котлів. Самий перший паровоз був створений ним наприкінці 1803, однак офіційним роком народження паровоза вважається 1804, коли Тревітік отримав патент на винахід. Паровоз, який отримав ім'я " Pen-y-Darren ", сильно відрізнявся від його" нащадків ". Так, на ньому один циліндр розкручував велике колесо-маховик, від якого через зубчасту передачу наводилися обидві колісні пари. Випробування даного паровоза проходили поблизу міста Мертір-Тідвіл ( Уельс, Великобританія), де 21 лютого паровоз вперше проїхав з вагонетками, тим самим провівши перший у світі поїзд. В 1808 Тревітік створює новий паровоз, який почав використовувати на кільцевій залізниці-атракціоні " Злови мене, хто зможе " [11].

На той час на великих підприємствах активно використовувалася кінна тяга, застосування якої істотно обмежувало вагу складів з вантажем, та й швидкість транспортування була невелика. Це невдовзі призвело багатьох власників великих підприємств до думок про початок застосування в транспортуванні вантажів парових машин, в тому числі і рухаються по рейках. Також початком застосування в промисловості паровоз зобов'язаний був і французькому імператору Наполеону, а точніше його війнам, через які зросли ціни на зернові, в тому числі і на корми. Через це значно подорожчало утримання коней. В 1811 робиться спроба застосування паровоза для водіння вагонеток з вугіллям, але легкий паровоз не зміг потягнути важкий склад, а став боксоване на місці. У результаті народилося помилкова думка про неможливість реалізації паровоза з гладкими колесами на гладких рейках достатньої сили тяги, тому в 1812 для Мідльтонскіх копалень був створений паровоз "Бленкінсоп", в якому сила тяги реалізовувалася за рахунок зубчастого колеса, що котиться по зубчастої рейки. Проте вже в Наступного року під керівництвом Вільяма Гедлі створюється паровоз " Пихкаючий Біллі ", який водив потяги лише за рахунок сили зчеплення коліс з гладких гладкими рейками, тим самим руйнуючи помилкову теорію. Паровоз був незграбний і повільний, але багато інженери побачили в ньому серйозну конкуренцію коням. Серед них був і мало кому тоді ще відомий машинний майстер Джордж Стефенсон, який вже в 1814 побудував свій перший паровоз, а згодом стане відомий насамперед як паровозостроітель і активний прихильник застосування залізниць [11].

27 вересня 1825 відкривається перша в світі громадська залізниця Стоктон-Дарлінгтон. Рух по ній відкрив паровоз " Locomotion "( англ. "Рух" ), Провезшій перший поїзд. Назва паровоза досить скоро стає загальним, а згодом всі рейкові рухомі тягові засоби починають називати на манер паровоза - локомотивами [12].


4.1.2. Подальший розвиток

4.1.3. Паровоз здає позиції

4.2. Історія паровоза в Росії

4.2.1. Початок російського паровозобудування

Паровоз Черепанових (макет)

Перший паровоз (або як його тоді називали сухопутний пароплав, що можна чути і тепер при виконанні відомого твору Глінки "Попутна пісня" (1840 р.)) в Російської імперії з'явився в 1834. Цей паровоз був побудований на Вийском заводі ( Нижньотагільський завод) Юхимом і Мироном (батько і син) Черепанова, при його створенні враховувався досвід англійців. У серпні того ж року паровоз здійснив перші поїздки, в ході яких возив поїзд вагою більше 200 пудів (3,3 т) зі швидкістю до 16 км / ч. У наступному році Черепанова був створений другий, могутніший, паровоз. Але незабаром, в основному через тиск підрядників кінського візництва, випробувальні поїздки були припинені. Проте вже 6 листопада наступного 1836 потяг з паровозної тягою пройшов по першої російської громадської залізниці - Царськосельській. 8 лютого 1837 в звітах вперше з'являється слово "паровоз", а 30 жовтня паровоз "Моторний", провівши пасажирський поїзд, офіційно відкрив рух по дорозі. В 1848 відкривається залізна дорога довжиною 308 км від Варшави до кордону з Австрією [2].

Один з перших товарних паровозів типу 1-3-0 (переробка з типу 0-3-0), побудований Олександрівським заводом для дороги Петербург - Москва

На обох зазначених дорогах паровози були імпортного виробництва. Роком початку російського паровозобудування по праву можна вважати 1845, коли Олександрівський завод в Санкт-Петербурзі випустив перші паровози: товарні типу 0-3-0 (частина пізніше була перероблена в тип 1-3-0 - вперше в світі) і пасажирські типу 2-2-0. Через рік ці паровози почали працювати на ще споруджуваної магістралі Санкт-Петербург - Москва, а 1 листопада 1851 найбільша в світі, на той момент часу, двоколійна залізнична магістраль була офіційно відкрита, завдяки чому час у дорозі між двома найбільшими в країні містами скоротилося з трьох днів до менше 22 годин. На 1860 в Росії було менше 1000 км магістральних залізниць та потужностей одного паровозобудівного заводу цілком вистачало. Однак у вже в середині 1860-х в країні починається зростання будівництва залізниць, що відповідно призводить і до зростання потреб у паровозах. 15 березня 1868 царський уряд укладає контракти з рядом російських заводів на термін у 5 років з будівництва паровозів. У наступному році свої перші паровози випускають Камсько-Воткінский і Коломенський заводи, причому останній відразу показує високий темп виробництва і незабаром стає найбільшим локомотивнобудівні підприємством в Росії. В 1870 починають будувати паровози заводи Невський і Мальцевскій [13].


4.2.2. Розвиток конструкції російських паровозів

Російські паровози на Всесвітній виставці.
На передньому плані - Про д, позаду нього - Ѳ, ліворуч - Ц [комм 1]

Як і в більшості країн із залізницями, в Росії вже з моменту появи паровози стали постійно поліпшуватися. Високе зростання грузо- і пасажирообороту вимагав збільшення пропускної спроможності залізниць. Основний упор був зроблений на підвищення ваги поїздів, що вимагало застосування паровозів з більш високим зчіпним вагою. Так як підвищення осьових навантажень являло на той час труднощі (було потрібно дороге посилення шляху), то підвищення зчіпного ваги здійснювалося за рахунок підвищення числа осей. У результаті вже в 1858 в Росії з'являються практично перші в Європі товарні паровози з чотирма рушійними осями (тип 0-4-0) [14], а в 1878 - перші в світі пасажирські паровози з трьома рушійними осями (тип 1-3-0) [15]. В 1895 на російські залізниці надійшли з США паровози типу 1-5-0 - перші в Європі паровози з п'ятьма рушійними осями в одній жорсткої рамі [16]. Подальше підвищення числа осей обмежувалося за умовами вписування в криві, що призвело до появи на російських дорогах зчленованих паровозів, при цьому активно використовувався зарубіжний досвід. Так, в 1872 на Закавказьку дорогу надійшли перші паровози системи Ферль ( серія Ф, сама схема з'явилася в 1870) типу 0-3-0-0-3-0 (дві тривісні візки) [17], а в 1899 російські заводи почали випуск (було побудовано понад 4 сотень штук) полусочлененних паровозів системи Маллет (з'явилася в 1889) типу 0-3-0 +0-3-0 [18].

Крім цього, формується російська школа паровозобудування. Так, в 1854 інженером-конструктором А. Г. Добронравовим публікуються Правила для складання проекту паровоза. В 1870 видається перший підручник "Курс паровозів", автор якого Л. А. Єрмаков - Професор Петербурзького технологічного інституту. В 1880-і під керівництвом інженера А. П. Бородіна при Київських майстерень організується перша в світі лабораторія по випробуванню паровозів. Також з інженерів-залізничників того періоду можна відзначити Л. М. Леві , В. І. Лопушинського, А. С. Раєвського та А. А. Холодецкого . При їх безпосередній участі починається поліпшення теплотехнічних показників паровозів [19].

З усіх дореволюційних паровозів, вище за все паровий котел був піднятий у К у

В 1882, за пропозицією Бородіна, на одному з паровозів просту парову машину замінили на машину-компаунд, а в 1895 Одеські залізничні майстерні випустили кілька паровозів відразу з такою машиною ( серія П б). Застосування такої машини, при деякому ускладненні конструкції, дозволяло економити до 20% палива і води. У результаті з 1890-х переважна більшість російських паровозів (у тому числі і такі масові серії як Про, Н, А) починають випускатися з машинами-компаунд [20]. 7 вересня 1902 на російські залізниці надходить паровоз типу 2-3-0 Б п 181 - перший з паровозів російської споруди, випущений відразу з пароперегрівом. Паровоз економив до 25% води, а в пристрої був простіше паровозів з машинами-компаунд, тому надалі російськими заводами випускалися паровози виключно з пароперегрівача. Хоча варто відзначити і спроби застосування машини-компаунд при перегрітому парі (запропоновано в 1911 інженером А. О. Чечотт ), Проте конструкція паровоза при цьому надмірно ускладнювалася, що підвищувало вартість ремонту і не виправдовувало одержуваної економії в паливі (при перегрітому парі економія від застосування машини-компаунд не перевищувала 13%) [21] [22]. В 1907 під керівництвом конструкторів К. Н. Сушкина і Е. Е. Нольтейн був розроблений і побудований паровоз серії До, на якому вперше в російському паровозостроении колосникові грати топки була винесена над рамою. Відтепер високо піднятий паровий котел стає характерною рисою конструкції російських паровозів [23].


4.2.3. Порівняльні характеристики російських паровозів

Серія Тип Поверхня нагріву котла, м Площа колосникових грат, м Тиск пари, кгс / см Навантаження на вісь, тс Роки серійної будівлі Місце будівництва або відмітні особливості
Пасажирські паровози
П 2-2-0 111-146 1,9-2,5 12Н [24] 13,3-15,2 1891-1902 Путиловський і Коломенський заводи
Ж 2-3-0 166 2,3 12Н 14,3 1896-1904 Коломенський та ін заводи
Н в 1-3-0 143 2,2 12Н 15 1892-1914 Олександрівський та ін заводи
Б 2-3-0 206 2,7 13П [25] 15,7 1908-1914 Брянський завод
У у 2-3-0 192 2,8 14п 16,4 1906-1912 Путиловський завод
К у 2-3-0 228 3,18 13П 16 1907-1914 Путиловський завод
З 1-3-1 259 3,8 13П 15,8 1912-1918 Сормовський та ін заводи
С в 1-3-1 259 3,8 12п 16,4 1914 Коломенський завод
С у 1-3-1 271 4,7 13П 18,3 1925-1929 Коломенський завод
С у 1-3-1 277 4,7 13П 18,2 1932-1936; 3в - 1937-1940; 4в - 1945-1956 Сормовський завод
Л п 2-3-1 355 4,6 12п 17,3 1915-1926 Путиловський завод
М 2-4-0 356 6 13П 18,2 1926-1930 Путиловський завод
ІС (ФД п) 1-4-2 1932-1941
П36 2-4-2 242 6,75 18,5 1950-1956 Досвідчений зразок - в 1950, кілька паровозів побудовано в 1953
Вантажні паровози
Е 0-5-0 200 4,2 12 1912 - початку 1920-х років
Е р 0-5-0 200 5,09 14 1946-1956
Е а, Е м 1-5-0 240 6 1943-1945 Будувався в США
СО17 1-5-0 227,4 6 17 1934-1950
СО18 1-5-0 227,4 6 18 З водопідігрівачем в тендерному баку
СОк18 1-5-0 227,4 6 18 1936-1941 Мав тендер-конденсатор
ФД 1-5-1 295 7,04 15 20-21 1931-1941 Перший зразок - в 1931
ТЕ (52) 1-5-0 177,6 3,9 12 Будувався на різних заводах Західної Європи в період Другої світової війни
Л 1-5-0 222,3 6 18,5 1945-1956
ЛВ 1-5-1 237 6,45 18,5 1950-1956 Перший зразок - в 1950 році

4.2.4. Захід епохи російських паровозів

Pribitie FD v Moskvu.ogg
6 листопада 1931 на Київському вокзалі всі погляди були спрямовані на паровоз ( ФД) і мало хто тоді звернув увагу на тепловоз ( Про ел) на сусідній колії.
Через 25 років керівництво країни відвернеться від паровозів

Ще на початку XX століття різними конструкторами пропонувалися різні варіанти конструкцій більш економічних, ніж паровоз, локомотивів. В 1924 в СРСР з'явилися перші тепловози, а в 1931 було налагоджено їх серійне виробництво (серія Е ел). І хоча в 1937 році їх виробництво було припинено (із-за відсутності належної виробничої та ремонтної бази), тепловози майже відразу показали свою високу економічність перед паровозами, витрачаючи в 5-7 разів менше палива на одиницю роботи.

В 1933 на радянських магістральних залізницях з'являється новий вид тяги - електровозна. Незважаючи на більш високі початкові витрати (необхідне будівництво контактної мережі, тягових підстанцій, а то й цілих електростанцій), електровози в порівнянні з паровозами більш надійні, а їх потужність мало залежить від температури навколишнього середовища. До того ж будучи неавтономні локомотивом, електровоз може використовувати поновлювані ресурси, наприклад, енергію падаючої води. У результаті вже в тому році на радянських заводах ( Коломенський і " Динамо ") було розпочато серійне виробництво електровозів, яке велося аж до початку воєнних подій.

П36 -0251 - останній пасажирський паровоз радянської споруди

У післявоєнний період, коли почалося відновлення країни, а на дорогах зріс товарообіг, потужність і швидкості паровозів істотно зросли. Крім цього, поліпшувалися їх якісні показники, зокрема на серійних машинах вже застосовувалися водопідігрівачі, проводилися досліди з більш економічними пароперегрівача. Проте на той час тепловози і електровози вже показали свої переваги перед паровозами, тоді як в останніх все ясніше виднівся їх основний недолік - вкрай низький ККД, який навіть у найдосконаліших паровозів ( ЛВ і П36) не перевищував 9,3%. При відновленні зруйнованих локомотивнобудівні заводів в них почали створювати цехи для виробництва нових видів локомотивів. Вже в 1947 Харківський паровозобудівний завод перейшов на великосерійне виробництво тепловозів, а Новочеркаський паровозобудівний завод - електровозів (назва заводу при цьому змінилося на НЕВЗ). В 1950 свої останні паровози випускає Брянський машинобудівний завод. Остаточну крапку в долі російського паровозобудування поставив в 1956 XX з'їзд КПРС, на якому було прийнято рішення про припинення будівництва паровозів і про початок масового впровадження тепловоза і електровозної видів тяги. У тому ж році 29 червня Коломенський завод випускає останній в СРСР пасажирський паровоз - П36 -0251, а в кінці року Ворошиловградський паровозобудівний завод (на той час вже Ворошиловградський тепловозобудівний) побудував останній вантажний, а також останній магістральний паровоз радянського виробництва - ЛВ -522. У тому ж, 1956-му, році обидва ці заводу перейшли на випуск тепловозів. В 1957 на Муромском паровозобудівному заводі було припинено випуск останньої в СРСР серії маневрових паровозів - м [26].

Тим не менш, Паровозна тяга використовувалася в СРСР в регулярному залізничному сполученні до середини 1970-х років. Окремі паровози використовувалися на маневрах в залізничних депо аж до 1980-х. Після масового виключення паровозів з парку в СРСР, в 1960-70-х рр.. деяка частина з них була пущена на злам, інша подалася на численні бази запасу локомотивів, де була законсервована.

В даний час паровози використовуються виключно на ретропоездах, що мають розважально-пізнавальну функцію.


5. Позначення серій паровозів

Німецький 50 3552-2

Перші паровози отримували імена власні (" Ракета "," Планета "," Моторний "). Така система позначень досить скоро показала свою неспроможність, тому однотипні по конструкції паровози стали об'єднувати в групи, яким привласнювали єдине загальне позначення - серію. Позначення серій могли бути виконані як із застосуванням літер, так і з застосуванням цифр, а іноді й їх поєднанням (наприклад, фінські H2) [27].

Радянський Е р 750-04

Однак з огляду на те, що позначення на кожній дорозі присвоювалися по власній системі, незабаром склалася ситуація, коли у паровозів практично однакової конструкції було по кілька десятків варіантів серій, що призвело до необхідності введення єдиних позначень серій паровозів по країні. Однією з перших така система була застосована в Російської імперії, де в 1912 Циркуляр Управління залізниць Міністерства шляхів сполучення ввів буквену систему позначень серій паровозів, як для казенних, так і для приватних залізниць. Так, згідно з нею, всі старі товарні паровози з 3-ма рушійними осями (типи 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) отримали позначення серії Т рехосние), типу 0-4-0 випущені до паровозів "нормального типу" - Ч етирехосние), паровози "нормального типу" - Про сновним) і т. д. [28] Приблизно в той же час в Польщі перейшли на буквено-цифрове позначення серій, при якій перша буква позначала рід служби локомотива (товарний, пасажирський або кур'єрський), друга (нижній індекс) - осьову характеристику, а слідувала далі цифрова частина - на конструктивні особливості. Наприклад, позначення паровоза Ty23 має наступну розшифровку: T owarowe ( пол. Товарний ), Осьова характеристика - y ( 1-5-0), з'явився в 19 23 році [29] У 1925 в Німеччині Рейхсбан (Управління Державними залізницями) ввів єдине двухціфровое позначення серій паровозів для всіх німецьких залізниць і загальну нумерацію для кожної серії. За такою системою в одну серію об'єднували паровози випущені до 1920-х і мали загальну осьову формулу, в результаті чого паровозів кожної серії могло бути декількох різновидів (наприклад, паровозів серії 56 було шістнадцять різновидів) [30]. Подібну схему позначень, тільки трехціфровую, намагалися ввести в 1920-х і в Радянському Союзі, причому на початковому рівні зберігаючи при цьому буквене позначення, результатом чого стали буквено-цифрові позначення серій, наприклад, С у 212. Проте така система на радянських залізних дорогах виявилася неефективною, причому багато в чому через те, що номери кожної серії могли бути лише в межах від 1 до 99, тоді як паровозів кожної серії було побудовано набагато більше (наприклад, тих же С у було побудовано понад 2 тисяч) [31].

Також нерідко паровози отримували позначення серії в честь головних конструкторів (наприклад, вантажний Л Лебедянського, і його пасажирський тезка Лопушинського), або відомих особистостей ( Йосип Сталін, Серго Орджонікідзе або найбільш потужний вітчизняний Фелікс Дзержинський).


6. Відмінності пасажирського та вантажного паровозів

Пасажирські та вантажні паровози зовні помітно відрізняються один від одного, що пояснюється наступними причинами:

  • Пасажирському паровозу не потрібен великий зчіпний вагу, тому може бути зменшено кількість рушійних або "зчіпних" коліс, що здійснюють зчеплення з рейками за рахунок сил тертя;
  • Швидкість пасажирських паровозів повинна бути вище, для цього збільшують діаметр зчіпних коліс і влаштовують перед ними "бегункових" колеса меншого діаметру. Бегункових колеса утворюють в плані окрему візок і допомагають паровозу вписуватися в криві, а також готують шлях до проходження зчіпних коліс.

7. Технічні переваги і недоліки паровоза

Паровоз не боїться ні швидкої їзди, ні високої форсировки казана. Паровоз боїться тільки неуважного звернення, поганий ремонт та догляду
Машиніст Франц Яблонський

Як і у всіх інших типів локомотивів, у паровоза є як переваги, так і недоліки.
З переваг варто відзначити наступні:

  • Відносна простота конструкції, завдяки чому їх виробництво було досить просто налагодити на машинобудівному (наприклад, Lima і HCP) або металургійному (наприклад, Коломенський і Сормовський) заводі;
  • Надійність в експлуатації, обумовлена ​​вже згаданої простотою конструкції, завдяки чому паровози можуть експлуатуватися протягом більше 100 років;
  • Висока сила тяги при рушанні з місця. Більше того, з усіх поширених видів двигунів транспортних засобів єдино парова машина паровоза може необмежено довго розвивати максимальну силу тяги на його зчіпному гаку навіть при повній зупинці локомотива.
  • Многотопливность (устар. - Всеїдність), тобто можливість роботи практично на будь-якому паливі, в тому числі на дровах, торфі, вугіллі, мазуті і т. п. . У 1960-х роках, після зняття з поїзної роботи багато паровози були передані на під'їзні колії підприємств, де їх опалювали, часто, відходами виробництва: тріскою, тирсою, макулатурою, зерновий лушпинням, бракованим зерном, відпрацьованими мастильними матеріалами. При цьому тягові можливості паровоза істотно знижувалися, але для маневрів з кількома вагонами тяги вистачало.

Недоліки паровоза:

  • Вкрай низький ККД, який навіть на останніх паровозах становив 5-9%, що обумовлено низьким ККД самої парової машини, що не перевищує 20%, а також недостатньою ефективністю згорання палива в паровому котлі і втратами тепла пара при передачі його від котла до циліндрів;
  • Необхідність у великих запасах води, що особливо обмежувало застосування паровозів в посушливій місцевості (наприклад, в пустелях), або у віддалених регіонах країн. Застосування паровозів з конденсацією відпрацьованого пара хоч і знижувало актуальність цієї проблеми, але не усувало її повністю;
  • Висока пожежна небезпека, зумовлена ​​наявністю відкритого вогню згорає палива. Даний недолік відсутній на бестопочних паровозах, однак радіус дії таких машин дуже обмежений;
  • Велика кількість диму і кіптяви, що викидаються в атмосферу паровозом. Цей недолік особливо сильно проявлявся при водінні пасажирських поїздів і при роботі паровоза в межах населених пунктів.
  • Неможливість роботи паровозів по системі багатьох одиниць, що для водіння великовагових поїздів вимагає застосування кратній тяги, а отже і збільшення числа локомотивних бригад;
  • Важкі умови праці локомотивної бригади;
  • Небезпека вибуху котла.
  • Висока трудомісткість ремонту, особливо парового котла.

Варто відзначити, що незважаючи на важкі умови роботи, паровози, тим не менш, дуже цінувалися машиністами. Насамперед це було пов'язано з тим, що, на відміну від тих же тепловозів з електровозами, теоретично розрахувати раціональні режими ведення поїзда для паровозів практично неможливо, тому що занадто багато складових: температура і тиск пари, положення регулятора і реверсора, рівень води в котлі і т. д. і т. п. Через це сильно цінувався практичний досвід машиністів, завдяки якому і вдавалося здійснювати водіння великовагових поїздів і з більш високими швидкостями, як це робив, наприклад, радянський машиніст Петро Кривоніс. З відходом паровозів, авторитет професії машиніст локомотива значно впав.


8. Рекорди серед паровозів

Швидкісний паровоз № 999

Найперший офіційний рекорд для рейкового транспорту був зареєстрований в 1829 в Англії і є рекордом швидкості. 6 жовтня цього року на залізниці Манчестер - Ліверпуль при великому скупченні народу відбулися перегони, що увійшли в історію як " Рейнхільскіе змагання "( англ. Rainhill Trials ). Переможцем цих змагань став паровоз Стефенсона " Ракета ", який 8 жовтня розвинув швидкість 24 миль / год (38,6 км / год), за іншими даними - 30 миль / год (48 км / год), що на той час було рекордом для сухопутного транспорту [32]. Подальшій планкою, до якої прагнули конструктори паровозів, стала швидкість в 100 миль / год (160,9 км / год). Точні дані про те, коли цей рекорд був побитий, дуже різняться. Так, згідно з одними даними, у вересні 1839 такій швидкості досяг англійський паровоз "Hurricane" ("Харрикейн", рус. "Ураган" ) Типу 1-1-1 з діаметром рушійних коліс 3048 мм (10 '). Згідно з іншими, це був американський паровоз типу 2-2-0 № 999, який 10 травня 1893 з поїздом "Empire State Express" розвинув швидкість в 181 км / ч. Однак обидва ці факти нерідко ставляться під сумнів різними авторитетними вченими [32]. Рекорд швидкості в 200 км / год був перевершений 11 травня 1936, коли німецький паровоз серії 05 типу 2-3-2 фірми "Борзіг" в демонстраційній поїздці досяг швидкості 200,4 км / ч. Остаточний же рекорд швидкості для паровозів було встановлено 3 липня 1938, англійський паровоз серії A4 № 4468 "Mallard" ( рус. " Дика качка " ) Досяг швидкості 125 миль / год (202,58 км / год) [32].

Радянський рекорд швидкості серед паровозів дещо скромніші. Так, 29 червня 1938 швидкісний паровоз Коломенського заводу ( 2-3-2К) на лінії Ленінград - Москва досяг швидкості в 170 км / год [33]. Проте є дані, що в квітні 1957 другий швидкісний паровоз, але вже Ворошиловградського заводу ( 2-3-2В) поліпшив цей результат, досягнувши швидкості в 175 км / год [34].

Що стосується розмірів, то найбільшими і важкими паровозами в світі є американські паровози Класу 4000 ("Big Boy"), довжина яких з тендером досягає 40,47 м, а службова маса складає 548,3 т, що робить їх заодно найважчими локомотивами в історії. З радянських паровозів самими великими і важкими були досвідчені П38, службова маса яких з тендером становила 383,2 т при довжині 38,2 м, а з довоєнних - зчленований танк-паровоз Я-01 довжиною 33,1 м при масі службової 266,6 т.

Самим же масовим у світі паровозом є російський (радянський) паровоз серії Е. Цей паровоз будувався з 1912 по 1956 рр.. на трьох десятках заводів в шести країнах світу. За різними оцінками було побудовано не менше 10 800 паровозів цієї серії [35].


9. Культурні аспекти

Наш паровоз, вперед лети.
В Комуні зупинка.
Іншого немає в нас шляху -
В руках у нас гвинтівка.

Програючи іншим локомотивам в технічному плані, паровоз виграє у них на порядок в культурному сприйнятті. На відміну від тих же електровозів і тепловозів, у яких все основне, в тому числі і тягове, обладнання знаходиться в кузові і у внутрішньому просторі візків, у паровоза двигун (парова машина) і регулюючий (паророзподільні) механізм винесені назовні. Наочний вид роботи тягового обладнання у багатьох викликає асоціацію з живою істотою, що ще більше посилюється періодичним шипінням пара - "диханням". Прикладом цього можуть слугувати такі мультфільми, як радянський " Паровозик з Ромашкова ", англійський" Томас та друзі "і японський" Пригоди маленького паровозика ", де паровози представлені як живі істоти. Також значний вплив на культуру паровоз надав ще й тим, що протягом значного часу був практично єдиним видом локомотива. Так, наприклад, саме паровоз зображений на автодорожньому знаку " Залізничний переїзд без шлагбаума ".

Дрезден. Локомотив приміської ж. д. 2010

В даний час в ряді країн парова тяга продовжує своє застосування в туристському бізнесі на так званих "Музейних трасах", що користуються у відпочиваючої публіки популярністю через викликаються їздою на паровика ностальгічних спогадів, а також специфічних відчуттів. У розмовній мові словом "паровоз" часто позначають локомотив або потяг.


9.1. Паровоз у фольклорі

Ми змушені жити з економікою, у якої ККД паровоза. У той час як всі наші конкуренти вже рухаються зі швидкістю паровоза.

- Сергій Глазьєв [36]

У різних мовах існує чимало прислів'їв і приказок, в яких згадується паровоз. Найчастіше в них відбувається порівняння з незадовільними технічними характеристиками паровоза. Так, наприклад, у російській мові можна зустріти наступні приказки і вирази:

  • Їсть, як паровоз поліна.
  • Димить, як паровоз.
  • Пихкає як паровоз.
  • ККД як у паровоза.
  • Не біжи попереду паровоза (нині частіше вживають: "Не біжи попереду поїзда").
  • Паровозний (тобто дуже великий) крутний момент.
  • А МІЦ ин паровоз ( ідиш) дослівно: іскра, жар в паровозі. За змістом можна перевести як "звичайний паровоз", щось банальне, рядове.
  • Канал паровозом (на злодійському жаргоні - брати всю провину на себе).

9.2. Паровоз в літературних творах

Знаєш, скільки коштує дим від паровоза? Тисячу фунтів - одне кільце!

- Льюїс Керролл " Аліса в Задзеркаллі "

Кицька озирнулась і побачила - не собаку, а надвигавшегося на неї величезного чорного звіра з одним-єдиним червоним оком - звіра, верещати і пихтевшего, як повний двір кішок. Кицька напружувала всі свої сили, мчала з небувалою швидкістю, але не наважувалася перескочити через паркан. Вона бігла, летіла ... Все марно: чудовисько наздогнало її, але промахнулися в темряві і промчало повз, загубившись у просторі, у той час як кицька, задихаючись, припала до землі на півмилі ближче до будинку, ніж була до зустрічі з собакою.

- Е. Сетон-Томпсон "Королівська Аналостанка"


9.3. Паровоз в живописі

  • "AT & SF Northern № 2926, який прямує через Грантс-каньйон на тлі гори Тейлор" ( Нью-Мексико)

  • "Надпотужний паровоз ФД "

  • "Відправлення поїзда"


9.4. Паровоз в геральдиці


9.5. Паровоз в боністиці


9.6. Паровоз в філокартії

  • Пересування будівлі за допомогою паровозів на картці 1900 з циклу "Німеччина в XXI столітті"

  • "Паровоз- пароплав "на картці 1900 з циклу" Німеччина в XXI столітті "


9.7. Паровоз в музиці

Пісня про наркома шляху

Композитор: А. В. Александров
Слова: С. Я. Алимов

... Паровозів незліченна зграя
По просторах рідним летить.
І весела пісня проста
За лавинами диму дзвенить! ...

Одне з найвідоміших симфонічних творів А. Онеггера - "Пасифік 231" ("Pacific 231", 1923), назвою якого послужила марка паровоза (з осьовим формулою 2-3-1). Хоча сам автор через майже три десятиліття після написання п'єси стверджував, що ця назва він придумав, вже закінчивши партитуру [37], для широкого кола любителів музики це твір залишається зображенням того, "як паровоз марки" Пасифік 231 "вирушає в дорогу і, набираючи поступово швидкість, мчить на всіх парах " [38]. В 1949 Ж. Мітрі зняв короткометражний фільм "Пасифік 231" на музику Онеггера, в якому використана запис симфонічного оркестру під управлінням автора. У тому ж році фільм отримав Гран-прі Каннського кінофестивалю. Згідно титрам, "головну роль" в цьому фільмі "виконав" паровоз модифікації "Pacific 231 E.24" [39].


9.8. Паровоз у фільмах

З вітром ми посперечаємося,
З піснею ми друзі,
Ми паровози водимо
У далекі краї!

- " Великі перегони "

Фільм "Край"

9.9. Паровоз в моделізму

Модель паровоза О в виробництва Счетмаш
Модель паровоза BR 55 3784 виробництва PIKO

З-за великої кількості дрібних деталей, моделі паровозів високо цінуються (на порядок вище, ніж моделі електровозів і тепловозів) професіоналами по залізничного моделізму, в тому числі і керівниками різних організацій та об'єднань моделістів. Креслення паровозів нерідко публікують в різних журналах (наприклад, "Локотранс" і " Техніка - молоді "). Також моделі паровозів випускаються і численними фірмами, наприклад, в Радянському Союзі були добре відомі стартові набори (з локомотивом, вагонами і комплектом рейок) моделі залізниці в масштабі H0 (1:87) з моделями паровоза О в від радянського Счетмаш, або BR 80 або BR 55 37 (G 8 1) від німецької PIKO.


9.10. Паровоз в комп'ютерних іграх

Паровоз Big Boy веде вантажний потяг через перевал Марайас ( Скелясті гори). Гра Trainz 2006

Паровози можна зустріти в переважній кількості ігор, де дія розгортається в період з середини XIX по середину XX століття і є залізничні колії. Ці ігри умовно можна розділити на дві групи: ігри передбачають можливість безпосереднього управління паровозом, і ігри де ця можливість відсутня. З ігор, де відсутня можливість керувати локомотивами, перш за все можна відзначити економічні симулятори, де гравець просто прокладає залізничні колії і пускає по ній поїзда, ведені паровозами. З них зокрема можна відзначити Transport Tycoon, Transport Giant, Railroad Tycoon, Railroad Pioneer.


Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Паровоз Ѳ
Паровоз 18-01
ІС (паровоз)
Паровоз Л
Паровоз З
Паровоз М
Паровоз Ц
Паровоз ІС (сайт)
Моторний (паровоз)
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru