Ризький метрополітен

Ризький метрополітен ( латиш. Rīgas metropolitēns ) - Нереалізована система метрополітену в Ризі, що планувалася в столиці Латвійської РСР за часів існування СРСР1970-х - 1980-х рр..). Будівництво першої пускової дільниці повинно було початися в 1990 р., введення в експлуатацію передбачався в 2000 - 2002 рр.. Спорудження було скасовано з огляду протестів громадськості та розпаду СРСР. У пострадянський час створення метро в Ризі не планується, розглядаються тільки варіанти міських поїздів і локальних тунелів для трамвая при отриманні інвестицій від Євросоюзу і західних компаній (пропозиції від ADtranz, Siemens та ін.)


1. Історія

Спочатку в місті, що не мав мільйонної чисельності населення (та перспективи її досягти незабаром зважаючи невеликого демографічного приросту), необхідної за нормами Держплану для створення традиційного метрополітену, з 1960-х рр.. планувалося спорудження системи швидкісного трамвая - метротрама. Згідно з проектом групи ленінградських містобудівників під керівництвом В. Гріцовского від 1965, представленому громадськості в газеті "Rīgas Balss" 10 січня 1966, в мікрорайонах масової житлової забудови і малонаселених місцях лінії швидкісного трамвая повинні були бути наземними та відокремленими, а в центрі міста повинні були йти на глибину близько 6 метрів в тунелі під проїжджою частиною вулиць. У перспективі система ліній мала налічувати 82 кілометри шляхів, з яких 20 кілометрів становили б підземні ділянки. Вже в першому пусковому ділянці передбачалося побудувати 5 кілометрів тунелів.

Проте потім для Риги, як столиці союзної республіки, міста з третім у країні показником кількості поїздок на громадському транспорті на душу населення і транзитного пункту, що пропускає велику кількість туристів сусіднього загальносоюзного курорту Юрмала, керівництвом СРСР було зроблено виняток, і з кінця 1970-х рр.. в 800 тисячному місті почалося планування та проектування системи метро.

Створення метрополітену було закладено в комплексну транспортну схему, до детального плану підземного міського розвитку від 1981 р. і в генплан розвитку міста до 2005 р., прийнятий в 1986 р.

Спочатку над техніко-економічним обгрунтуванням (ТЕО) спорудження та аванпроектів для ризького метрополітену працював московський інститут " Метрогіпротранс ". Перша пускова ділянка відразу був визначений за направленням з Засулаукса до ВЕФа. У 1977 р. передбачалося затвердити його ТЕО в 1978 р., розробити робочі проекти і почати будувати - в 1981 р., ввести в експлуатацію - в 1990 р. Система в перспективі повинна була мати 2 лінії.

містобудівний план з системою ліній метро від 1986

Після деякої затримки з 1984 р. почалося робоче проектування, яке було доручено Ленінградському інституту " Ленметропроект "з огляду на те, що дуже складні гідрогеологічні умови грунтів у Ризі були близькі до таких в Ленінграді. ДО 1986 р. була прийнята до реалізації повна схема майбутньої системи метро з трьох ліній при незмінному першому пусковому ділянці. Терміном його початку будівництва було визначено 1988 р., здачі - 1996-1997 рр..

аксонометрична проекція проходження лінії і посадки станції "Узварас" під однойменним бульваром від 1981

Архітектурно-художній дизайн інтер'єрів станцій було запропоновано проектувати місцевим архітекторам, які вже мали певний досвід після розробки інтер'єру станції " Ризька " Московського метрополітену. Вже в 1983 р. було проведено конкурс на краще оформлення інтер'єрів станцій першої пускової дільниці.

У період з 1979 по 1988 рр.. для планування і проектування було зроблено близько 200 геологорозвідувальних свердловин по трасі першої пускової дільниці. У 1986 р. почався комплекс підготовчих робіт для будівництва, які повинні були здійснюватися не менше двох років. Для цього були виділені 7,5 млн руб. і залучена підрядна організація "Будмеханізація". Були закладені будмайданчик на вулиці Граніту і дві виробничі бази метробуду: одна для автоколони на 200 машин - в Межапарксе біля ТЕЦ-2, інша для будівельної комплектації - в Болдерае. Готувалися і починалися роботи зі знесення будівель, перекладання підземних комунікацій, підготовки будівельних майданчиків для спорудження тимчасових будівель і наземних гірських комплексів, отборка і заготівля виборзького граніту.

ДО 1989 р. всі робочі проекти першої пускової дільниці були готові і затверджені в Москві. У 1990 р. мало розпочатися будівництво за допомогою мінських метробудівців. Перша пускова ділянка повинен був бути готовий до 2000-2002 рр.. Його вартість становила близько 250 млн руб. в цінах тих років, що було значно вище, ніж в інших містах зважаючи на складні інженерно-геологічних умов споруди у важких грунтах в районах щільної міської забудови (понад 25 млн руб за км проти 15). Фінансування в основному мало йти від союзного центру, республіці доручалося виділити 10-12 млн руб. на депо, 2,5 млн руб. - На інженерний корпус, 4-5 млн руб. - На перекладку і підготовку комунікацій у станцій.


2. Система

перша ділянка Першої лінії продовження Першої лінії і перший ділянка Другий лінії Третя лінія продовження Другий лінії

Перша пускова ділянка Першої лінії за проектом пов'язував центр (не проходячи під Старим містом) і частини міста по обидві сторони річки Західної Двіни, мав довжину 8,3 км, час проїзду 12 хв, звернення до 40 пар поїздів у години пік і налічував 8 станцій, назви яких в ході проектування змінювалися, а інтер'єр згідно задумам архітекторів відбивав різні теми:

  • "Засулаукс" - відпочинок на Взморье (арх. А. Пурвіньш і А. Гелзіс)
  • "Агенскалнс", раніше "Аврора" - революція (арх. І. Петруха)
  • "Даугава", раніше "Узварас" - Рига як морські ворота республіки (арх. А. Пурвіньш)
  • "Вокзальна", раніше "Центральна" - дружба народів в СРСР (арх. А. Пурвіньш і М. Гундарс)
  • "Дружба", раніше "Кірова" - встановлення радянської влади в Латвії (арх. А. Кронбергс)
  • "Відземського ринок", раніше "Райніса", раніше "Революціяс" - національна культура і побут (арх. А. Пурвіньш)
  • "Ошкални" - Велика Вітчизняна війна (арх. М. Гелзіс)
  • "ВЕФ" - праця (арх. В. Кадірков)
  • проект інтер'єру станції "Аврора"

  • проект інтер'єру станції "Даугава"

  • проект інтер'єру станції "Райніса"

  • проект інтер'єру станції "ВЕФ"

  • один з альтернативних проектів інтер'єру станції "Засулаукс"

  • один з альтернативних проектів інтер'єру станції "Засулаукс"

  • один з альтернативних проектів інтер'єру станції "Засулаукс"

  • один з альтернативних проектів інтер'єру станції "Центральна"

  • один з альтернативних проектів інтер'єру станції "Центральна"

На першому пусковому ділянці були 4 станції (від "Даугава" до "Відземського ринку") глибокого закладання, споруджують закритим способом, і 4 - дрібного, споруджувані у відкритому котловані, а також повинен був бути залишений заділ (між "Відземського ринком" і " Ошкалнамі ") для можливої ​​в майбутньому станції" Музей Леніна ".

Після здачі першої ділянки Перша лінія повинна була бути продовжена на схід до Югли і на захід до Імант.

Далі планувалося спорудити східну частину Другої лінії від центру в нові мікрорайони масової житлової забудови Плявніекі, Дрейліні і північну частину Третьої лінії від центру до Саркандаугави, які по завершенні тимчасово становили б одну лінію.

Зі спорудженням потім південній частині Третьої лінії до Зіепніеккалнса і західної частини Другої лінії до булл капа в результаті була б створена система метро з трьох ліній, що перетинаються на трьох станціях пересадки в центрі.


3. Відміна

Перші заперечення вчених, фахівців, "зелених" і національних рухів та іншої громадськості проти спорудження метро виникли в 1987 р. У 1988 р. розгорнулися широкі акції протесту аж до масових демонстрацій під гаслом "METRO - NĒ!", За якими в 1989 р. послідували негативне техніко-економічний висновок новоствореної місцевої комісії і рішення влади про скасування всіх планів створення метро. Всі підготовчі роботи були згорнуті.

Причинами називалися небезпеку для що має велику історичну цінність архітектурного ансамблю центру міста, прибуття великої кількості некорінних метростроївців з членами сімей, економічна недоцільність і неефективність зважаючи провізної надмірності при величезних витратах, неврахування потреб інвалідів, перевантаження громадських місць навколо станцій метро і т. п.