Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Стійкий транспорт



План:


Введення

Громадський транспорт, доставка вантажів, особистий транспорт і пішоходи на вулиці Лейдсестраат, Амстердам

Стійкий транспорт (або зелений транспорт) - це будь-який спосіб або організаційна форма пересування, що дозволяють знизити рівень впливу на навколишнє середовище. До нього можна віднести пішохідний і велосипедне рух, екологічні автомобілі, транзитно-орієнтоване проектування, оренда транспортних засобів, а також системи міського транспорту, які є економічними, сприяють збереженню простору та пропаганді здорового способу життя.

Стійкі транспортні системи вносять позитивний внесок в екологічну, соціальну та економічну стійкість суспільства, якому вони служать. Транспортні системи існують для забезпечення соціальних та економічних зв'язків, і люди швидко опановують засобами підвищення мобільності [1]. Переваги зрослої мобільності необхідно оцінювати з урахуванням екологічних, соціальних та економічних витрат, які створюють транспортні системи.

Транспортні системи роблять значний вплив на навколишнє середовище, на них припадає 20-25% світового споживання енергії та викидів вуглекислого газу [2]. Викиди парникових газів від транспорту ростуть більш швидкими темпами, ніж в будь-якому іншому енергетичному секторі [3]. Автомобільний транспорт є також однією з основних причин локального забруднення повітря і освіти смогу [4].

Соціальна плата за транспорт включає дорожньо-транспортні пригоди, забруднення повітря, зниження фізичної активності, [5] зростання часу далеко від родини в період маятникової міграції і уразливість до зростання ціни на паливо. Багато з цих негативних наслідків лягають непропорційним тягарем на ті соціальні групи, які менше за інших розташовані до володіння автомобілем і їзді на ньому. Дорожні затори збільшують економічні витрати, викликаючи витрату часу людей і уповільнення поставок товарів та послуг.

Традиційне транспортне планування направлено на підвищення мобільності, найчастіше для транспортних засобів, і може неадекватно враховувати більш віддалені наслідки. Але реальна мета транспорту - забезпечення доступу: до роботи, до місця навчання, до товарів і послуг, до друзів і сім'ї, і є перевірені методи для поліпшення доступу при одночасному зниженні екологічних і соціальних наслідків, а також для запобігання заторів [6]. Спільноти, які успішно підвищують стійкість своїх транспортних мереж, роблять це в рамках більш широкої програми створення динамічного, зручного для проживання, стабільного міста.


1. Визначення

Термін стійкий транспорт увійшов у вжиток як логічне продовження поняття " сталий розвиток ", і використовується для опису видів транспорту і систем транспортного планування, які узгоджуються з більш широкими проблемами стійкості. Є багато визначень сталого транспорту та пов'язаних з ним термінів стійких перевезень і стійкої мобільності. [7] Одне з таких визначень, дане Радою міністрів транспорту ЄС, визначає стійку транспортну системи як таку систему, яка:

  • Забезпечує доступність і задоволення потреб окремих осіб, компаній і суспільства надійним пересуванням, не завдаючи шкоди здоров'ю людини та екосистеми, і сприяє встановленню принципу справедливості як всередині соціальних груп і поколінь, так і між ними.
  • Є доступним за коштами, працює чітко і ефективно, пропонує види транспорту на вибір, підтримує конкурентоспроможність економіки, а також збалансованість регіонального розвитку.
  • Мінімізує викиди і відходи на рівні можливості природи поглинати їх, використовує відновлювані ресурси на рівні або нижче темпу їх відновлення, використовує непоновлювані ресурси на рівні або нижче темпів розвитку поновлюваних замінників, зводить до мінімуму вплив на займану землю, піклується про зниження шуму.

2. Історія

Японський малюнок, що показує різні способи переміщення

Більшість методів і концепцій сталого транспорту з'явилися задовго до того, як було придумано це словосполучення. Найперший вид транспорту - пішохідний, є і самим стійким. [8] Громадський транспорт сходить принаймні до винаходу автобуса Блез Паскаль в 1662 році. [9] Перший пасажирський трамвай почав свою роботу в 1807 році, а перші залізничні пасажирські перевезення почалися в 1825 році. Педальний велосипед датується 1860-ми роками. Він був єдиним особистим видом транспорту, доступним для більшості людей в західних країнах до Другої світової війни, і залишається єдиним варіантом для більшості людей в країнах, що розвиваються. Вантажі переміщалися мускульною силою людини, силою тварин або залізничним транспортом.

У повоєнні роки почалося підвищення добробуту, і з'явився попит на набагато більш високу мобільність людей і товарів. За період між 1950 і 1979 кількість автомобілів у Великобританії збільшилося в п'ять разів, [10] аналогічні тенденції були в інших західних країнах. Більшість багатих країн і міст вкладали значні кошти у великі й більш ефективні дороги та автомагістралі, які вважалися необхідними для підтримки зростання і процвітання. Транспортне планування стало частиною цивільного будівництва, воно прагнуло розробити достатню пропускну здатність доріг для забезпечення прогнозованого рівня зростання перевезень з прийнятним рівнем заторів - метод називався "прогнозувати і забезпечувати". Державні інвестиції в громадський транспорт, пішохідний і велосипедний рух різко скоротилися в США, Великобританії та Австралії, хоча цього не сталося в тій же мірі в Канаді або континентальній Європі. [11] [12]

Заклопотаність з приводу стійкості такого підходу стала широко розповсюджуватися під час нафтової кризи 1973 року і енергетичної кризи 1979 року. Висока вартість і обмеження доступності палива привели до відродження інтересу до альтернативних засобів пересування замість індивідуальних транспортних засобів.

Починаючи з цього періоду, на транспорті з'явилися такі інновації, як виділені смуги руху для добре завантажених автомобілів (крім водія в машині повинні бути пасажири), безоплатний провезення попутників ( карпул) і система управління попитом на перевезення. В Сінгапурі в кінці 1970-х введена особлива плата за проїзд в години пік, а в Куритибі на початку 1980-х почала працювати транспортна система швидкого автобуса.

Щодо низькі і стабільні ціни на нафту протягом 1980-х і 1990-х років привели до значного зростання інтенсивності автомобільного руху, як безпосередньо, тому що люди стали їздити на машинах частіше і на великі відстані, так і побічно, оскільки в містах стали прокладати дороги до приміському житлу, магазини і робочі місця стали далі від житла. В даний час цю тенденцію називають розростанням міст. Тенденції в логістиці вантажоперевезень, у тому числі перехід від залізничного транспорту і прибережного судноплавства на автомобільні перевезення та вимога доставки точно в строк означали, що вантажні перевезення росли швидше, ніж загальна інтенсивність автомобільного руху.

У той же час, застосування базового академічного підходу "прогнозувати і забезпечувати" до розвитку транспорту ставилося під сумнів, зокрема, Пітером Ньюманом, у безлічі порівняльних досліджень міст та їх транспортних систем, починаючи з середини 1980-х років. [13]

У Білій книзі з питань транспорту британського уряду [14] відзначені зміни в плануванні в галузі транспорту у Великобританії. У передмові до неї прем'єр-міністр Тоні Блер заявив:

Ми визнаємо, що не можемо просто будувати свій шлях виходу з стоять перед нами проблем. Це буде екологічно безвідповідально - і не буде працювати.

Супровідний документ до Білій книзі, названий "Більш розумний вибір", дав результати досліджень потенціалу з узагальнення невеликих і розрізнених ініціатив у галузі сталого транспорту по всій Великобританії. У підсумку зроблено висновок, що всеосяжне застосування цих методів може знизити піковий період автомобільних поїздок в міських районах більш ніж на 20%. [15]

Аналогічне дослідження Федерального управління шосейних доріг Сполучених Штатів було також випущений в 2004 році, і там також прийшли до висновку, що більш активний підхід до управління попитом на перевезення є важливим компонентом загальної національної транспортної стратегії. [16]


3. Екологічно стійкий транспорт

Транспортні системи є основним джерелам викиду парникових газів, відповідальні за 23% світових викидів парникових газів в 2004 році, і приблизно три чверті з цього припадає на автотранспортні засоби. В даний час 95% енергії, яка споживається транспортом, доводиться на нафту. [3] Енергія споживається при виробництві, а також при використанні транспортних засобів, і втілюється в транспортну інфраструктуру, що включає автотраси, мости та залізниці. [17]

Екологічний вплив транспорту може бути зменшено за рахунок поліпшення системи пішохідного та велосипедного руху в містах, а також шляхом посилення ролі громадського транспорту, особливо електричної залізниці. [3]

Екологічні автомобілі призначені для того, щоб надавати менше екологічний вплив, ніж еквівалентні стандартні транспортні засоби, хоча якщо вплив на навколишнє середовище транспортних засобів оцінювати по всьому їх життєвому циклу, цього може бути і не відбувається. [18] Електромобілі потенційно можуть привести до скорочення викидів CO 2 на транспорті, все залежить від втіленої енергії транспортного засобу і джерела електроенергії. [19] Вже набули поширення гібридні транспортні засоби, які використовують двигун внутрішнього згоряння в поєднанні з електричним двигуном для досягнення кращої паливної ефективності. Природний газ також використовується в якості моторного палива. Біопаливо використовується рідше і є менш перспективним. Бразилія в 2007 році покривала 17% своїх потреб у транспортному паливі біоетанолом, але ОЕСР попереджає, що успіх біопалива в Бразилії відбувається через специфіку місцевих умов. У міжнародному масштабі застосування біопалива не має практично ніякого впливу на рівень викиду парникових газів, але воно має значно більш високу вартість при розрахунку на досягнення такої ж енергетичної ефективності. [20]

На практиці існує змінна шкала зеленого транспорту в залежності від варіанту стійкості. Зелені транспортні засоби мають велику паливну ефективність, але тільки в порівнянні зі стандартними транспортнмі засобами, і вони так само сприяю утворення заторів та дорожньо-транспортних пригод. Мережі громадського транспорту, що перебувають під контролем, засновані на традиційних дизельних автобусах, використовують менше палива на одного пасажира, ніж особисті автомобілі, як правило, вони безпечніше і займають менше дорожнього простору, ніж приватні транспортні засоби. [11] Зелений громадський транспорт, що включає електропоїзди , трамваї і тролейбуси, поєднує переваги зелених транспортних засобів з перевагами вибору сталого транспорту. Іншими варіантами транспорту з дуже низьким впливом на навколишнє середовище є їзда на велосипеді та інших транспортних засобів, що приводяться в рух мускульною силою людини, а також Гужовий транспорт. Найпоширенішим вибором зеленого транспорту з найменшим впливом на навколишнє середовище є ходьба.


4. Транспорт і соціальна стійкість

Трамвай в Мельбурні, Австралія

Міста з надмірною кількістю доріг стали несподівано відчувати наслідки, пов'язані з радикальним зниженням громадського транспорту, пішохідного та велосипедного руху. У багатьох місцях вулиці стали "млявими". Магазини, школи, державні установи і бібліотеки стали переміщатися від центрів міст, і жителі, які не можуть втекти в передмістя, відчувають зниження якості суспільного простору і громадських послуг. Оскільки старі школи були закриті, їх замінили мега-школи у віддалених районах, що породжує додаткове дорожній рух. Кількість автомобілів на дорогах США протягом навчального року в період між 7:15 і 8:15 ранку збільшується на 30%. [21]

Ще одним ударом стало збільшення сидячого способу життя, викликав все зростаючу національну проблему ожиріння. Як наслідок, драматично зросла вартість медичного обслуговування. [22] [23]


5. Міста і стійкий транспорт

Місто майбутнього Футурама, експонат Всесвітньої виставки 1939 р. в Нью-Йорку.

Міста формуються їх транспортними системами. У книзі "Міста в історії" Льюїс Мамфорд документально описав, як планування міста формувалася навколо пішохідного центру, часто розташовуючись у районі порту або водного шляху, з передмістями встановлювалася транспортний зв'язок з використанням тварин, а пізніше по залізниці або за допомогою трамвайних ліній.

На Всеміроной виставці в Нью-Йорку в 1939 році демонструвалася модель уявного міста, побудованого навколо автомобільної транспортної системи. У цьому "більшому і кращому світі завтрашнього дня" житлові, ділові і промислові райони були розділені, а хмарочоси нависали над мережею міських автомагістралей. Ці ідеї захопили уяву людей і впливали на міське планування з 1940 по 1970-і роки. [24]

Популярність автомобілів після закінчення війни привели до серйозних змін у структурі та функціях міст. [25] У той час існувала деяка опозиція до цих змін. Зокрема, книга "Життя і смерть великих міст Америки" письменниці Джейн Джекобс є гірким нагадуванням про те, що було втрачено в цій трансформації, вона також описує громадські зусилля з протидії цим змінам. Льюїс Мамфорд запитує: "Наші міста існують для автомобілів або для людей?" [26] У книзі "Вид з дороги" (1964) Дональд Апльярд описав наслідки для суспільства в зв'язку із збільшенням автомобільного руху, а Майер Хіллман з Великобританії в 1971 році вперше опублікував дослідження впливу інтенсивності руху на дитячу незалежну рухливість. [27] Незважаючи на ці застереження, тенденції з продажу автомобілів, їх використання та витраті палива продовжували круто рости протягом всього періоду після війни.

Тенденції транспортного планування в Європі, навпаки, ніколи не були засновані на припущеннях, що приватний автомобіль є кращим і єдиним рішенням для пересування по місту. Наприклад, план Голландської транспортної структури, наявний з 1970-х років, вимагає, щоб попит на додаткові транспортні засоби задовольнявся лише в разі, "якщо його внесок у суспільний добробут буде позитивним", а з 1990 року включені явні мети скорочення вдвічі темпів зростання автомобільного руху. [28] У деяких неєвропейських містах також неухильно впроваджується стійкість транспорту та планування землекористування, зокрема, в Куритибі, Бразилія, в Портленді, штат Орегон, США і в Ванкувері, Канада.

Викиди парникових газів від транспорту відрізняються один від одного навіть у містах, порівнянних за багатством. Джерело: Міжнародний союз громадського транспорту (МСОТ)

Між різними містами існують значні відмінності в споживання енергії на транспорті. Середній міський житель США використовує щорічно в 24 рази більше енергії для приватного транспорту, ніж китайські міські жителі, і майже в чотири рази більше, ніж європейські. Ці відмінності не можуть бути пояснені тільки багатством, вони також тісно пов'язані зі звичками ходьби, їзди на велосипеді і використанні громадського транспорту. На цей параметр впливають особливості міст, включаючи щільність міської забудови та міське планування. [29]

Міста і країни, які вклали значні кошти в автомобілі як основу транспортних систем, в даний час є найменш екологічно стійкими, якщо вважати по використанню викопного палива на душу населення. [29] Соціальна та економічна стійкість міського планування, заснована на автомобілях, зараз також піддалася сумніву. У Сполучених Штатах розростання міст викликало більш часті і тривалі подорожі на автомобілях, у той час як жителі традиційних міських кварталів роблять аналогічне число поїздок і подорожей, але на більш короткі відстані, частіше ходять пішки, а цикл використання транзитних транспортних засобів вище. [30] Було підраховано, що жителі Нью-Йорка зберігають $ 19 млрд в рік просто тому, що там менше власників автомобілів, і жителі роблять менше поїздок, ніж середній американець. [31]

Європейська Комісія прийняла план дій щодо мобільності в містах від 30.09.2009, спрямований на підвищення міської стійкої мобільності. До 2012 року Комісія буде приводити огляди по реалізації цього плану, а потім оцінить необхідність прийняття подальших заходів. У 2007 році 72% європейського населення проживали в міських районах, які є ключовими для економічного зростання та зайнятості. У містах необхідні ефективні транспортні системи для підтримки економіки і добробуту їх жителів. Близько 85% ВВП ЄС формується в містах. Міські території сьогодні ставлять завдання зробити транспорт стійким, як в екологічному відношенні ( CO2, забруднення повітря, шум), так і щодо конкурентоспроможності (затори), не забуваючи при цьому, що все це спрямовано на вирішення соціальних проблем. Рішення цих проблем тягнуться від необхідності реагувати на проблеми зі здоров'ям і демографічними тенденціями, до сприяння економічному та соціальному згуртуванню, щоб забезпечувати потреби дітей, сімей та осіб з обмеженими фізичними можливостями.


6. Політика та управління розвитком

Політика впровадження сталого транспорту має найбільший розвиток на рівні міста. За межами Західної Європи до міст, які постійно розглядають стійкість як один з ключових факторів у сфері транспорту та плануванні землекористування, відносяться: Курітіба в Бразилії, Богота в Колумбії, Портленд в штаті Орегон, США та Ванкувер в Канаді.

У багатьох інших містах по всьому світу визнали необхідність ув'язування стійкості і транспортної політики, наприклад, шляхом приєднання до товариства "міст на захист клімату". [32]


6.1. Суспільство та громадські дії

Рух за стійкий транспорт є принципово громадським рухом, навіть те, яке в даний час має загальноміське, національне і міжнародне значення.

Воно почалося як рух, обумовлене екологічними проблемами, але за останні роки спостерігається підвищена увага до питань соціальної рівності і справедливості, і, зокрема, до необхідності забезпечення належного сервісу для людей з низькими доходами і людей з обмеженнями мобільності, у тому числі для швидко зростаючої прошарку літніх громадян. Багато з людей, що піддаються впливу шуму від автомобілів, забруднення навколишнього середовища і ризику небезпеки, самі не є власниками машин і не можуть водити машину, є і ті, для кого придбання автомобіля у власність є важким фінансовим тягарем.


7. Сучасні тренди

Протягом усього ХХ століття автомобільні поїздки постійно збільшувалися, але з 2000 року тенденції стали більш складними. Зростання цін на нафту, що почався з 2003 року, викликав скорочення використання палива для приватних поїздок на автомобілях на душу населення в США, [33] Англії та Австралії. У 2008 році глобальне споживання нафти впало в цілому на 0,8%, причому, в Північній Америці, Західній Європі і деяких частинах Азії відбулося значне зниження споживання. [34]


8. Критика

Термін зелений транспорт часто використовується в якості маркетингового методу "зеленого камуфляжу" по товарах, для яких не доведено їх позитивний внесок у забезпечення екологічної стійкості. Такі претензії можуть бути юридично оскаржені. Наприклад, омбудсмен Норвегії по споживчих товарах звернув увагу на автовиробників, які стверджують, що їхні автомобілі "зелені", "чисті" або "екологічно чисті". Виробники ризикують отримати штрафи, якщо вони не відмовляться від цих слів. [35] Австралійська комісія з конкуренції і захисту прав споживачів (ACCC) назвала зелені вимоги до продукції занадто розпливчастими, запропонувавши споживачам дати більш широкий діапазон значень на такі декларації, які можуть ввести їх в оману. [36] У 2008 році ACCC змусила роздрібних торговців автомобілями припинити "зелений" маркетинг автомобілів СААБ, який австралійський федеральний суд визнав як "вводить в оману". [37]


9. Реалізації

Генеральний директорат з транспорту і мобільності ЄС розпочав здійснення програми, сфокусованої на міському транспорті. Її основні заходи:

  • Обмеження доступу
    • Управління доступом / Дотримання правопорядку
    • Заборонені зони для автомобілів / Житлові зони
    • Багатофункціональні області
    • Управління паркуванням
    • Пішохідні зони
    • Прискорення дорожнього руху / Ограніеченіе швидкості
  • Комплексні цінові стратегії
    • Тарифи в години пік
    • Комплексні квитки на кілька видів транспота
    • Управління паркінгом
  • Інформація про рух
  • Організаційні заходи
    • Планування поїздок
    • Шкільні автобуси
    • Змішані поїздки
    • Персональне планування поїздок
  • Екологічно чистий вантажний транспорт
    • Чисті транспортні засоби / чистий автопарк
    • Змішані транспортні перевезення
    • Сухий порт
    • Керування транспортними парками
    • Планування перевезень
    • GPS-моніторинг транспорту

Примітки

  1. Шафер А. Глобальне вимога моторизованої мобільності (Англ.) = Transportation Research A / / Дослідження транспорту. - А. Шафер: 1998. - № 32. - С. 455-477.
  2. Транспортні технології і політичні сценарії - www.worldenergy.org / documents / transportation_study_final_online.pdf (Англ.) = Transport Technologies and Policy Scenarios to 2050. - World Energy Council, 2007. - ISBN 0946121281.
  3. 1 2 3 Четвертий оціночний доповідь МГЕЗК: пом'якшення наслідків зміни клімату, глава 5, транспорт і його інфраструктура, 2007 - www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/wg3/ar4-wg3-chapter5.pdf (Англ.)
  4. Національний багатоагентних аналіз порівняння викидів за джерелами в 2002 році в США - www.epa.gov / air / emissions / multi.htm # multinat (Англ.)
  5. Вплив транспорту на здоров'я. Європейське відділення Світової організації охорони здоров'я - www.euro.who.int/transport/hia/20021009_2 (Англ.)
  6. Тодд Літман, Метрика в транспортному забезпеченні: інтенсивність руху, мобільність і доступність, 1998 - www.vtpi.org / measure.pdf (Англ.)
  7. Тодд Літман, Стійкі перевезення та ТДМ - www.vtpi.org/tdm/tdm67.htm (Англ.)
  8. Переваги ходьби. Транспорт для Лондона. - www.tfl.gov.uk/gettingaround/walking/2896.aspx (Англ.)
  9. 18 березня 1662: Перший автобус стартував тут ... в Парижі. - www.wired.com/science/discoveries/news/2008/03/dayintech_0318 (Англ.)
  10. Транспортна статистика Великобританії, 2008, секція 9: автомобілі. - www.dft.gov.uk/pgr/statistics/datatablespublications/tsgb/2008edition/sectionninevehicles.pdf (Англ.)
  11. 1 2 Створення громадського транспорту: підходи в Західній Європі, Канаді і Сполучених Штатах, Дослідницький транспортний рада, 2001 - onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr257.pdf (Англ.)
  12. Сприяння безпеки пішохідного і велосипедного, вплив на поліпшення здоров'я населення: уроки Нідерландів та Німеччини, Американський журнал здоров'я суспільства, тому 93 - www.vtpi.org / AJPHpucher.pdf (Англ.)
  13. П. Ньюман, Дж. Кенворт: Міста і автомобільна залежність: Міжнародний довідник, Gower, Aldershot, 1989 (Англ.)
  14. Біла книга з питань транспорту, 2004 - www.dft.gov.uk/about/strategy/whitepapers/previous/fot/ (Англ.)
  15. С. Кейрнс і др.: Більш розумний вибір, зміна шляху, по якому ми їздимо, 2004 - www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/smarterchoices/ctwwt/chapter1introduction (Англ.)
  16. Пом'якшення транспортних заторів - www.ops.fhwa.dot.gov / publications / mitig_traf_cong / index.htm (Англ.)
  17. Джошуа Пірс, Сара Джонсон, Габріель Грант: 3D-зображення оптимізації втіленої енергії транспорту, Resources, Conservation and Recycling, 2007, 51, с. 435-453 - www.scribd.com/doc/16338568/3Dmapping-optimization-of-embodied-energy-of-transportation- (Англ.)
  18. Хітер МакЛін, Лестер Лейв: Економічна оцінка підтримки біопалива, Університет Торонто - pubs.acs.org/doi/abs/10.1021/es034574q (Англ.)
  19. Клайв Меттью-Вільсон: Новий імператорський автомобіль - dogandlemon.com/site/wp-content/uploads/2010/03/the-emperors-new-car.pdf (Англ.)
  20. ОЕСР: Економічна оцінка політики підтримки біопалива - www.oecd.org/document/28/0, 3343, fr_2649_33717_41013916_1_1_1_1, 00.html (Англ.)
  21. Транспортування до школи тоді й тепер - бар'єри і рішення. Американський центр з контролю і профілактиці захворювань. - www.cdc.gov / nccdphp / dnpa / kidswalk / then_and_now.htm (Англ.)
  22. Вплив транспорту на здоров'я, Європейське відділення Світової організації охорони здоров'я. - www.euro.who.int/transport/hia/20021009_2 (Англ.)
  23. Зв'язок між розростанням міст і фізичною активністю, ожирінням і захворюваністю. Інтерв'ю д-ра Рейда Евінг. Американський журнал пропаганди здоров'я, 2003, 18 (1), 47-57 - in-cites.com/papers/ReidEwing.html (Англ.)
  24. Кліфф Елліс: "Льюїс Мамфорд і Бел Геддес: швидкісна магістраль, місто і майбутнє". Перспективи планування, 20 (1), 51-68 - www.informaworld.com / smpp / content ~ db = all ~ content = a714024533 (Англ.)
  25. Джеймс Канстлер: Географія Ніде, 1993 (Англ.)
  26. Льюїс Мамфорд: Про міста - www.youtube.com/watch?v=e5b_59mls4M (Англ.)
  27. Майер Хіллман: Ключові публікації про дітей - www.mayerhillman.com / Children / Key-publications.aspx (Англ.)
  28. Ван ден Хоорн, Т. і Б. ван Люіпен: Національна і регіональна транспортна політика в Голландії, 2003 - www.rws-avv.nl/pls/portal30/docs/9860.PDF (Англ.)
  29. 1 2 Дж. Кенворт: Використання енергії на транспорті та викиди парникових газів в міських системах пасажирського транспорту: Дослідження по 84 великих містах, Університет Мердока - cst.uwinnipeg.ca / documents / Transport_Greenhouse.pdf (Англ.)
  30. Сервер Евінг: Подорожі та антропогенна середу, Транспортні дослідження, 2001 - depts.washington.edu/trac/concurrency/lit_review/trr1780.pdf (Англ.)
  31. Зелені дивіденди Нью-Йорка, 2009 - www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc_greendividend_april2010.pdf (Англ.)
  32. Міста на захист клімату, Міжнародна Рада по локальних ініціатив в галузі охорони навколишнього середовища, 1995-2008 - www.iclei.org/index.php?id=800 (Англ.)
  33. Дані по споживанню енергії на транспорті, Департамент енергії США, 2009 - cta.ornl.gov/data/chapter2.shtml (Англ.)
  34. Статастіческій огляд світового споживання енергії, ВР, 2009 - www.bp.com/productlanding.do?categoryId=6929&contentId=7044622 (Англ.)
  35. Норвежці не можуть називати автомобілі ні зеленими, ні чистими. Агентство Рейтер, 6.09.2007 - www.reuters.com/article/environmentNews/idUSL0671323420070906 (Англ.)
  36. ACCC: Зелений маркетинг і Закон про торговельну практиці, 2008 - www.accc.gov.au/content/item.phtml?itemId=815763&nodeId=69646a6d15e7958a41b40ab5848c6968&fn=Green marketing and the Trade Prac (Англ.)
  37. Потрібна ясність на визначення якості "зелений" - www.drive.com.au/Editorial/MiniSite/MiniSiteArticleDetail.aspx?ArticleID=57188&vf=28&MiniSiteID=197 (Англ.)

Література

  • Пітер Ньюман, Джеффрі Кенворті, Стійкість і міста: подолання від автомобільної залежності, Island Press, Вашингтон, 1999. ISBN 1-55963-660-2. (Англ.)
  • Анна Нагурного, Мережі екологічно чистого транспорту, Edward Elgar Publishing, Челтнем, Англія, 2000. ISBN 1-84064-357-9 (Англ.)
  • Престон Шиллер, Ерік Бруун, Джеффрі Кенворті, Введення в екологічно чистий транспорт: політика, планування і вредреніе, Earthscan, Лондон, Вашингтон, 2010. ISBN 978-1-84407-665-9. (Англ.)

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Транспорт
Транспорт
Транспорт в Парагваї
Транспорт в Молдавії
Транспорт в Люксембурзі
Транспорт у Казахстані
Транспорт в Іспанії
Транспорт в Ісландії
Транспорт Ірландії
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru