Танк-паровоз

Танк-паровоз серії 9П

Танк-паровоз (Танковий паровоз) - паровоз, який не має тендеру : вода і паливо зберігаються в танках ( ємностях), встановлених на самому локомотиві. [1] На російських і радянських залізницях застосовувалися для маневрів, роботи на фабричних під'їзних шляхах (танк-паровози " Рак ", серії Ь і серії 9П), а також для водіння товарних / вантажних поїздів (танк-паровози серії Ф), поїздів приміських та місцевого сполучення - " Зозуль "(танк-паровози серії Комерсант). Спочатку називалися тендер-паровозами [2], так як поєднували в собі функції і паровоза, і тендеру. У ряді європейських мов це назва збереглася за танк-паровозами і понині.


1. Історія

Перші танк-паровози з'явилися в Англії : у 1848 р. заводи Джорджа Інгленда ("George England and Co.") поставили партію такого роду локомотивів на лінію Лондон- Брайтон ("London, Brighton and South Coast Railway"), [3] де рух, особливо, біля Лондона, було дуже інтенсивним, а відстані між станціями не великі. Спочатку танк-паровози здавалися небезпечними, але ідея короткобазового і маневреного локомотива, придатного для використання на промислових підприємствах, швидко завоювала популярність. Вже в 1851 р. п'ять виробників продемонстрували власні зразки танк-паровоза на Всесвітній виставці в Лондоні [4].

Танк-паровоз бельгійської споруди, один з найнадійніших: працював на маневрах
з 1870 по 1915 рік

Російські дороги замовили для себе перші танк-паровози під Франції і в Англії. У 1860 р. французький завод Кайль (Socit des Anciens tablissements Cail) поставив до Росії, на відкривалася в 1861 р. Московсько-Нижегородську лінію, два паровози типу 0-3-0. Паровози передбачалося використовувати для маневрових робіт, але великий діаметр рушійних коліс - 1510 мм - дозволяв застосовувати їх і для поїзної служби. Одночасно завод Шарп-Стюарт у Манчестері побудував два танкових паровоза типу 0-2-0 для Петербурго-Варшавської залізниці. Локомотиви працювали на маневрах у Ковно до 1902 р. [2]

До 1877 р., коли Коломенський завод випустив першу партію вітчизняних танк-паровозів - 28 штук (0-3-0, заводський тип 19), танкові локомотиви для Росії будувалися виключно іноземними заводами: французькими, німецькими, англійськими та бельгійськими. Після 1877 частка іноземних танк-паровозів на російських дорогах почала поступово знижуватися - основну масу замовлень виконували вже вітчизняні заводи: Коломенський, Невський, Луганський (Ворошиловградський), Харківський і Сормовский.

З 1863 р. в танк-паровози стали переробляти звичайні, тендерні, паровози застарілої конструкції. Переробка здійснювалася місцевими паровозними майстернями - при залізницях, - і частка такого роду "переобладнаних" локомотивів в загальному паровозному парку була не велика. На паровози встановлювали водяні танки, до будки машиніста кріпили вугільний ящик, при необхідності підкочуючи під задню частину ще одну підтримуючу вісь.

Танк-паровоз системи Ферль

На дорогах з важким профілем ( Закавказька і Тамбово-Саратовська) працювали танк-паровози системи Ферль - зчленовані, що дозволяло їм добре вписуватися в криві малого радіуса, якими рясніють гірські лінії, і симетричні, а значить, що не вимагають спеціального станційного устаткування для розвороту. Перша партія локомотивів такої роду була закуплена в Англії в 1872 р., а з 1883 р. їх випуск освоїв Коломенський завод. На Закавказької дорозі локомотиви пропрацювали до 1930-х років, коли їх поступово замінили електровозами.

Танк-паровоз серії Комерсант І, один з останніх пасажирських танк-паровозів російської споруди

У 90-х роках XIX ст. зросла приміське пасажирське рух - дачні життя стало в Росії популярної повсюдно, а зростання промисловості викликав значний приплив сільських жителів у великі міста, де вони отримували роботу і куди їм щодня доводилося добиратися поїздами з передмість. Дороги почали замовляти спеціальні пасажирські танк-паровози, не задовольняючись використанням для поїзної служби маневрових танкових локомотивів, як це було колись. Пасажирські танк-паровози випускалися до 1914 р. і, хоча продовжували водити поїзди аж до 70-х рр.., з 1926 р. почали витіснятися з приміських ліній моторвагонних поїздів (" електричками ").

У 1912 р. на російських дорогах була введена єдина класифікація локомотивного парку, за якою кожен тип паровоза отримав літерне позначення (див. " Паровозний алфавіт "). Танк-паровози системи Ферль стали паровозами серії Ф, пасажирські танк-паровози - серії Комерсант (ер'), а маневрові - серії Ь (ерь). Значна частина танк-паровозів, що використовувалися на під'їзних коліях промислових підприємств, ні в яку серію не ввійшла, і отримала літеру "Ь" тільки в середині 20-х рр..

Маневровий танк-паровоз серії Ь (62 тип Коломенського заводу)

Танк-паровози серії Ь продовжували активно випускатися радянськими заводами в 20-30 рр.. і закуповуватися у зарубіжних постачальників - в СРСР відбувалася індустріалізація, будувалися гігантські об'єкти народного господарства, і промислових локомотивів гостро не вистачало. Особливо - сучасних, що володіють хорошими тяговими характеристиками. Інженерні вишукування привели в 1935 р. до появи танк-паровоза серії (тип 164 Коломенського заводу), який став основним і наймасовішим танк-паровозом на радянських залізницях.


2. Особливості конструкції [2]

Бічні танки і вугільні ящики на танк-паровозі типу І 3

Танк-паровози розрізняються по розташуванню танків з водою, нафтових танків (якщо опалюються нафтою і нафтовими залишками) і вугільних ящиків (якщо їх топлять вугіллям або дровами).

На російських і радянських локомотивах водяні танки зазвичай було прийнято розміщувати або поверх котла - сідельні танки, або збоку від нього - бічні танки, або під котлом, між рамними листами - рамні танки. Нафтові резервуари в рамі не встановлювали - їх робили або сідельними, або відводили під паливо один з бічних танків.

Сідельний танк на танк-паровозі Невського заводу.

Вугілля спочатку насипали прямо на підлогу в будці машиніста, [5] потім для нього стали встановлювати вугільні ящики. Звичайне розташування цих ящиків - або відразу позаду будки, або в найближчих до будки відсіках бічних танків. Вугільні ящики використовувалися і для зберігання дров, якщо паровози працювали на дорогах з дров'яним опаленням. Ящики виключно для дров - бо насипати в них вугілля було неможливо через сітчастої конструкції - встановлювалися на паровозах серії Ф. Їх розташування було незвичайним - поверх обох котлів, між будкою і димовими трубами.

Танки і ящики прагнули розмістити якомога ближче до центру мас локомотива або так, щоб передні резервуари врівноважувалося задніми. Це було необхідно для рівномірного зменшення ваги паровоза в міру витрати палива і запасів води - щоб його маса однаково "тиснула" на рушійні осі, і зчіпний вагу, настільки необхідний для зрушування з місця важкого складу, які не переміщався на одну з осей за рахунок інших. Врівноваженість локомотива щодо зчіпного ваги була важлива насамперед для товарних і маневрових танк-паровозів, що працювали з навантаженими товарними складами (перші) або постійно і часто зрушувати з місця окремі вагони і частини поїзда (другі).


3. Переваги і недоліки [2]

Танк-паровоз Gruppo 835 в місті Пула

Танк-паровозам були властиві свої переваги і недоліки, що обмежувало їх застосування, але - одночасно - робило незамінними у певних умовах. До недоліків зазвичай відносили:

  • Нестабільний зчіпний вагу - маса паровоза, а значить, і його зчіпний вага убувають у міру витрачання води і палива. Спорожнити свої резервуари локомотив може зрушувати з місця і вести на підйомі менш навантажений склад, ніж заправлений "під зав'язку".
  • Обмежені запаси води і палива - на самому паровозі можливо розмістити набагато менше необхідних для роботи запасів, ніж у більш об'ємному причіпному тендері. З цієї причини магістральні танк-паровози не можуть працювати на лініях, де відстані між станціями значні - вони прив'язані або до станцій, або до гілок, де паливо і вода доступні повсюдно.

Недоліки танкових локомотивів значно перекривалися їх безсумнівними достоїнствами:

  • Компактність - розміри найбільшого танк-паровоза (наприклад, системи Ферль) виявляються менше, ніж розміри звичайного, тендерного, паровоза. За рахунок цієї компактності, танкові локомотиви краще вписуються в криві малого радіуса і придатні для роботи на гірських дорогах, фабричних під'їзних шляхах, в населених пунктах і взагалі скрізь, де рейковий шлях має складний профіль.
  • Спокійний хід в обох напрямках - на відміну від тендерних локомотивів, пристосованих для рівного руху в одному напрямку (за винятком, хіба, паровозів серії С, які легкі при русі в обох напрямках), танк-паровози однаково добре йдуть як переднім, так і заднім ходом. Ця обставина дозволяє не будувати на кінцевих станціях або на кінцях тягових плечей пристосування для розвороту - трикутники і поворотні кола, і спрощує маневрову роботу, де зміна напряму руху - звичайна практика.
  • Хороший огляд - тендер не заважає спостерігати за сигналами при русі заднім ходом. Огляд при русі вперед можуть затуляти бічні танки, але якщо вони спроектовані належним чином (спереду скошені вниз - як на серії 9П), то спостереження з танкового локомотива вести набагато зручніше, ніж із тендерного.

4. Осьові формули танкових паровозів російської колії [2]

Танк-паровоз "трамвайного" типу споруди Путилівського заводу на Приморсько-Сестрорецький дорозі

Маневрові та товарні (вантажні) танк-паровози в Росії намагалися по можливості будувати без бегункових і підтримуючих осей. Знову ж таки через зчіпного ваги - щоб якомога більше маси припадало на рушійні колеса і вся вона йшла в роботу. Локомотиви з бігунками і підтримуючими колесами на російських дорогах використовувалися зазвичай в Фінляндії або там, де вони вели, крім маневрової, ще й пасажирську поїзний роботу ( Закавказзі). У радянський час до них додалося деяке число танк-паровозів із зайнятих СРСР територій: у 1939 р. - З Прибалтики і трофейні польські паровози з повернутих земель Західних Білорусії та Україна, в 1940 р. - Фінляндські локомотиви, у 1942 - 1945 рр.. - Трофейні німецькі.

Пасажирські танк-паровози, які мали потребу не в значному зчіпному вазі, а у високій швидкості і хорошому паротворенні для її підтримки, навпаки, часто будувалися з бегункових і підтримуючими колесами. Іншим варіантом пасажирського танкового локомотива був паровоз "трамвайного" типу, з відповідною того часу осьової формулою: 0-2-0. Такого роду танк-паровози водили поїзди на Приморсько-Сестрорецький дорозі.

Фінляндський танк-паровоз 0-3-1 серії Vr2
Польський танк-паровоз 1-5-1 серії ОКз32 для гірських доріг Львівського воєводства
Ірландський танк-паровоз на баластуванню шляхів

Танк-паровози з одного рушійною віссю:

  • 1-1-0 - паровози з вертикально розташованим котлом англійської споруди
  • 1-1-1 - латвійські

Танк паровози з двома рушійними осями:

  • 0-2-0 - паровози "Рак", серії Ь, серії Комерсант
  • 0-2-1 - серії Ь, фінляндські
  • 1-2-0 - серії Комерсант
  • 1-2-1 - серії Комерсант, фінляндські, латвійські, естонські
  • 1-2-2 - литовські, фінляндські
  • 2-2-0 - фінляндські

Танк-паровози з трьома рушійними осями:

  • 0-3-0 - серії Ь
  • 0-3-1 - серії Ь, фінляндські, естонські, трофейні польські
  • 0-3-2 - серії Ь
  • 1-3-0 - трофейні польські, трофейні німецькі
  • 1-3-1 - серії Комерсант, латвійські, трофейні польські
  • 1-3-2 - фінляндські
  • 2-3-0 - серії Комерсант

Танк-паровози з чотирма рушійними осями:

  • 0-4-0 - серії Ь, трофейні німецькі
  • 1-4-1 - серії Комерсант, фінляндські, трофейні польські, трофейні німецькі
  • 2-4-0 - фінляндські

Танк-паровози з п'ятьма рушійними осями:

  • 0-5-0 - трофейні німецькі
  • 1-5-1 - серії Ь (КВЖД), трофейні польські

Танк-паровози з шістьма рушійними осями:

  • 0-3-0-0-3-0 - серії Ф (зчленовані, системи Ферль)

5. Танк-паровози з вертикально розташованим котлом

Танк-паровоз "Рак"

Танкові паровози з вертикальним розташуванням котла були одночасно найкомпактнішими локомотивами на російських дорогах і самими слабосилими: сила тяги найпотужніших з них - паровозів "Рак" - дорівнювала 1083 кгс. [2] Для порівняння: сила тяги самих малопотужних танк-паровозів звичайної конструкції починалася з 1500 кгс.

Паровози такого роду з'явилися в Росії з Англії - завод Шеплінг ( Глазго) побудував два таких локомотива для Лібаво-Кошедарской дороги в 1870 р. Надалі вертикальний котел використовувався у виробництві паровозо-вагонів - у 1882 р. Коломенський завод почав випуск паровозо-вагонів з відчіплюватися головною частиною, яка легко перетворювалася на повноцінний танковий локомотив шляхом подкатки під передню частину бегункових осі. Але маневрові паровози такої конструкції не випускалися аж до 1900 р., коли був створений танк-паровоз " Рак "." Раки "будувалися Невським і Харківським заводами і завоювали популярність на металургійних і машинобудівних заводах. [2]


6. Танк-паровози з конденсацією пари

Танк-паровоз Коломенського заводу (тип 44) з конденсацією пари

Танкові паровози виявилися першими паровозами на російських дорогах, які стали обладнати системою конденсації пари. Необхідність такої системи стала очевидною при експлуатації міських залізниць та приміських ліній: заради зменшення димності локомотивів і, відповідно, підвищення комфортабельності, паровози топили дорогими коксівним вугіллям, що змушувало економити на інших витратних матеріалах. Конденсація м'ятої пари, його перетворення на воду і повторне використання було одним із шляхів такої економію. Працювала система конденсації приблизно так, як у тендерах-конденсаторах пізніших, вже радянської споруди, паровозів серій СО і Е.

Перший танк-паровоз з конденсацією пари випустив у 1891 р. Коломенський завод (заводський тип 44). Локомотив вступив до Київське депо і обслуговував легкі приміські поїзди Південно-Західних залізниць. До нового типу паровоза виявило інтерес Військове міністерство, замовивши 8 шт., А слідом за ним власники приватних залізниць і міські муніципалітети. У результаті до 1905 р. такого роду локомотиви працювали на Приморсько-Сестрорецький дорозі, Одеської міської та Петербурзької лісової кінної дорозі.


7. Полутанк-паровози

Полутанк-паровозами або "полутанкамі" [2] були названі локомотиви, які несли паливо - нафта - на собі, а необхідні запаси води перевозили в тендері, що робило їх наполовину танковими, наполовину тендерними. "Полутанкі" з'явилися в результаті заводської помилки, коли Харківський завод неабияк утяжелил замовлені танк-паровози і для зниження їх ваги - щоб локомотиви взагалі могли пересуватися по рейковому шляху, не руйнуючи його - довелося причіплювати тендери і переміщати на них воду. Комісія рухомого складу МПС не знала, до якого типу зарахувати отримані локомотиви і чи можна їх пускати в експлуатацію. У 1910 р. інженерний рада прийняла рішення, що це можливо, але до цього часу Харківський завод вже зазнав значних збитків і змусив звільнитися конструктора цих паровозів інженера А. С. Раєвського. Паровози надійшли на Рязансько-Уральську дорогу, в 1912 р. були зараховані до серії Ь, відслужили близько 15-и років і мали плавний і спокійний хід на швидкостях до 75 км / ч.


8. Бестопочние паровози

Бестопочний паровоз заводу Шварцкопф

Бестопочние паровози прийнято зараховувати до танк-паровозам, бо вони, як і танкові локомотиви, везуть на собі все необхідне для руху, не використовуючи причіпний тендер. У даному випадку - це вода, що заливалася безпосередньо в котел, і пар, що закачується туди ж з стаціонарної котельні установки.

У СРСР перший бестопочний паровоз з'явився в 1928 р. і був німецького виробництва - заводу Шварцкопф. З 1940 р. локомотиви такого роду почали будувати вітчизняні заводи, але невеликими партіями - на відміну від Німеччині, на радянських залізницях і підприємствах бестопочние локомотиви популярністю собі не завоювали.


Примітки

  1. Залізничний транспорт: Енциклопедія / Гол. ред. Н. С. Конарєв. - М .: Велика Російська енциклопедія, 1994. - 559 с. - ISBN 5-85270-115-7
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 Раків В. А. Локомотиви вітчизняних залізниць (1845-1955), М.: Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7
  3. The Industrial Locomotive Society (1967). Steam locomotives in inductry. Newton Abbot: David and Charles. pp. 9-10
  4. "The Great Exhibition", The Morning Chronicle (London, England) (26429), August 29, 1851
  5. Г. Гюнтер. Залізниця. М. 1930