Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Тролейбус


Тролейбус МТРЗ-5279.1

План:


Введення

Тролейбус - безрейковий механічний транспортний засіб (переважно пасажирське, хоча зустрічаються тролейбуси вантажні і спеціального призначення [1]) контактного типу [1] з електричним приводом, що одержує електричний струм від зовнішнього джерела живлення (від центральних електричних станцій) [1] через двухпроводную контактну мережу за допомогою штангового струмоприймача [2] і поєднує в собі переваги трамвая та автобуса. [3]

До комбінованого рухомого складу електричного транспорту належать тролейбуси додатково оснащені системами автономного ходу на акумуляторах (контактні електробуси), суперконденсаторах або двигунах внутрішнього згоряння. [1] Варіант, в якому електричний і дизельний двигуни мають незалежний привід на колеса, називається дуобусом, а варіант з електричної трансмісією - теплоелектробусом. [1]

Тролейбуси використовуються переважно в містах, проте існують також і міжміські тролейбуси. Спочатку тролейбуси розглядалися в СРСР як приміський транспорт, [4] але пізніше стали замінювати трамваї на ділянках, де використання останніх утруднено - наприклад, в історичних центрах міст з вузькими вулицями.

Етимологія


Слово "тролейбус" запозичене з англ. trolley bus . За однією версією, ця назва виникла як поєднання американізму trolley ("Трамвайний вагон" - Ср брит. Streetcar, tram) [5] та англійської bus ("Автобус") [6] - перші тролейбуси сприймалися публікою як "гібрид автобуса і трамвайного вагона" (у ранніх публікаціях російською мовою тролейбус описувався як "безрейковий трамвай"). [7] За іншою версією, в цьому поєднанні слово trolley використовується в значенні "візок" і містить посилання на токос'емник у вигляді котиться по проводах візки, що використовувалася в перших тролейбусах, [8] що в подальшому призвело до запозичення терміна " тролів ".


2. Історія

" Electromote "Сіменса - перший у світі тролейбус. 1882.

Перший тролейбус був у створений в Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом, ймовірно, під впливом ідеї його брата, який проживав в Англії доктора Вільгельма Сіменса, який опублікував її в 1880 році у виданні Journal of the Society of Arts (vol. XXIX, 1880-1, p. 574). [9] Електрос'ем здійснювався восьміколесной візком (Kontaktwagen), катівшейся по двох паралельних контактним дротах. Провід розташовувалися досить близько один від одного, і при сильному вітрі нерідко перехльостували, що призводило до коротких замикань. Експериментальна тролейбусна лінія довжиною 540 м (591 ярд), відкрита компанією Siemens & Halske в передмісті Берліна Галензе (Halensee), діяла з 29 квітня по 13 червня 1882. [10]

У тому ж році в США бельгієць Шарль Ван Депуле запатентував "тролейбусний ролик" - струмоприймач у вигляді штанги з роликом на кінці. В 1909 був вперше випробуваний струмоприймач конструкції інженера Макса Шиманов (Max Schiemann), з численними удосконаленнями дожив до наших днів.

В Росії інженер В. І. Шуберскій запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ - Сухум ще в 1904 - 1905 роках. [11] Незважаючи на глибоку опрацювання проекту, він так і не був здійснений. Перша тролейбусна лінія була побудована лише в 1933 в Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича.

Двоповерховий тролейбус ЯТБ-3 в Москві, 1939

Двоповерхові тролейбуси були широко поширені в багатьох європейських містах. В 1938 в Москві експлуатувалися двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, однак перша ж зима висвітлила їх недоліки: сніг та ожеледь утруднювали управління важкою машиною і викликали її небезпечне розгойдування. Крім того, висота тролейбуса була обмежена висотою існуючої контактної мережі, розрахованої на звичайні тролейбуси, і низькі стелі створювали незручності пасажирам. В кінці 1939 року випуск ЯТБ-3 був припинений, і подальших спроб створення двоповерхових тролейбусів не робилося, хоча наявні примірники продовжували експлуатуватися аж до 1948. [12]

Для умов СРСР, як і в світі, більш продуктивним для підвищення пасажиромісткості виявилося використання причепів, тролейбусних поїздів і особливо зчленованих тролейбусів, що з'явилися до кінця 1950 -х - початку 1960 -х років. [13] Від тролейбусів з причепом незабаром відмовилися, а зчленовані тролейбуси не випускалися в достатній кількості, тому досить широке поширення отримали тролейбусні поїзда, що з'єднуються по системі Володимира Веклич.

Пік розвитку тролейбусних перевезень у світі припав на період між світовими війнами і перше післявоєнний час. Тролейбус сприймався як альтернатива трамваю, який на той час здавався застарілим; нестача автомобільного транспорту, так само як і палива, у воєнний та повоєнний час раннє додатково сприяла підвищеному інтересу до тролейбуса. Ці проблеми втратили свою гостроту в 60-і роки, в результаті чого експлуатація тролейбуса почала ставати невигідною, а тролейбусні мережі - закриватися. Як правило, тролейбус зберігся там, де не було можливості замінити його автобусами - в основному через складного рельєфу. На початок XXI століття в Австралії, Бельгії і Фінляндії повністю відмовилися від тролейбусів, а в Австрії, Німеччині, Іспанії, Італії, Канаді, Нідерландах, США, Франції, Японії збереглися лише поодинокі тролейбусні системи.

У СРСР, тим не менш, тролейбус продовжив свій розвиток. На думку ряду фахівців, в першу чергу це було пов'язано з гострою нестачею автобусів, їх низькою потужністю і малої місткістю, а також відносною дешевизною електрики. Разом з тим, є і ряд чисто технічних причин. Механічна частина тролейбуса більш проста в порівнянні з автобусом, не має паливної системи, системи охолодження, коробки передач, не вимагає мастила під тиском. Внаслідок цього знижується трудомісткість регламентних робіт, відпадає необхідність в ряді технологічних рідин - моторне масло, антифриз.

З східно-європейських держав лише в Польщі кількість тролейбусних систем неухильно скорочувалася, з 12 в середині 70-х років до трьох до 1990 року. В даний час, незважаючи на значні економічні труднощі, у багатьох колишніх соціалістичних країнах продовжують експлуатуватися більшість тролейбусних систем. Скорочення або повна ліквідація тролейбусного руху в ряді міст були викликані як економічними, так і чисто суб'єктивними, політичними причинами. Разом з тим, за той же період в Росії були введені в експлуатацію чотири нові тролейбусні системи (закриті 5), на Україну - 2 (і дві закриті), в Чехії - 1, у Словаччині - 2.

Наприкінці XX - початку XXI століття екологічні, економічні та інші проблеми, викликані масовою автомобілізацією, відродили інтерес до міського електротранспорту і в Західній Європі. Однак більшість європейських країн зробило вибір на користь трамвая, як споживає менше енергії; [14] тролейбусних ліній будується мало. Перспективи розвитку тролейбуса на даний момент залишаються неясними.


3. Інфраструктура та організація руху

3.1. Дорожня мережа

Тролейбус, як і автобус, рухається по автомобільній дорозі з твердим покриттям, що дозволяє використовувати існуючу дорожню мережу міста практично без переобладнання. Тим не менш, тролейбус потребує більш якісних доріг, ніж автобус або автомобіль [2] : поганий стан дорожнього покриття не тільки погіршує комфортність їзди і прискорює знос підвісок, але й може викликати сходження штанг з контактних проводів, іноді пріводяшій до коротких замикань і пошкодження контактної мережі. Так, в Росії тролейбус повинен експлуатуватися на дорогах категорій Т або П з покриттям капітального типу, відповідних ГОСТ Р 50597-93 "Автомобільні дороги і вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами забезпечення безпеки дорожнього руху".


3.2. Електроживлення

Тягова підстанція "Міськелектротранс" у Санкт-Петербурзі

Контактна мережа тролейбуса розділена на ряд секцій, ізольованих один від одного за допомогою секційних ізоляторів. Кожна секція підключається до однієї або декількох тяговим підстанцій допомогою підземних або повітряних фідерних ліній. Така схема дозволяє вибірково відключити окрему секцію в разі її пошкодження або для проведення ремонтних робіт. У разі несправності живильних кабелів на секційні ізолятори можуть бути встановлені перемички, внаслідок чого секція буде отримувати живлення від сусідньої, а проте такий режим роботи не є штатним, оскільки може призвести до перевантаження фідера.

Тягові підстанції здійснюють перетворення надходить з енергосистеми змінного струму високої (у Росії - зазвичай 6-10 кВ) напруги в постійна, напруга 600 [15] [16] (рідше 750 ) Вольт. За технічним нормам падіння напруги в будь-якій точці контактної мережі не повинно перевищувати 15%. [15] У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту, як правило, мають загальне енергогосподарство.


3.3. Контактна мережа

Контактна мережа тролейбуса двухпроводная - на відміну від контактної мережі трамвая, де в якості другого проводу використовуються рейки, - і як наслідок, значно складніше і важче. Провід розташовані на відносно невеликій відстані один від одного, і тому повинні бути обов'язково захищені від зближення. Крім цього, вони повинні також бути ізольовані в місцях перетину контактних мереж, що вимагає пристрою стрілок і спеціальних перетинів з трамвайною або інший тролейбусною лінією, і більш ретельної регулювання натягу щоб уникнути захлестиванія проводів при сильному вітрі. У зв'язку з цим також утруднено використання в якості струмоприймача бугеля або пантографа; використовується в основному штанговий струмоприймач. Штанга більш чутлива до дефектів контактної мережі, і хоча самі по собі вони рідко стають причиною пошкодження струмоприймачів, соскочивший з проводу струмоприймач може пошкодити контактну мережу і прилеглі будови [17]. Також причиною сходження штанги може бути занадто малий радіус повороту контактної мережі. За будівельними нормами кут зламу в місцях кріплення проводу до спецчастини не повинен перевищувати 4 [15]. Тому при повороті на кут більше 10-12 встановлюються спеціальні криві власники. Крім того, башмак штангового струмознімача рухається уздовж дроту і не може самостійно змінювати напрямок разом з тролейбусом. Щоб машина пішла в потрібному напрямку, необхідно туди ж направити обидві її штанги, цю функцію і виконує тролейбусна стрілка. У містах, де в трамваях використовується штанговий струмоприймач, тролейбус і трамвай можуть мати спільні для обох видів транспорту ділянки контактної мережі.

Контактна мережа
Trolley3WireSwitch.jpg
Catenaryswitch.jpg
Cincinnati - last month of streetcar service (1951). Jpg
Brno, 140 let MHD (02), Ranova, koda 25Tr.jpg
Тролейбусна стрілка, типова для систем колишнього СРСР. Тролейбусна стрілка з покажчиком напряму. Трамваї і тролейбус у Цинциннаті за тиждень до закриття трамвайної лінії. Використовується загальна контактна мережа. Тролейбус рухається у складі колони на честь 140-річчя громадського транспорту в Брно, використовуючи контактну мережу трамвая.

3.4. Пункти зупинок

Пункти зупинок тролейбуса зазвичай поєднані з автобусними зупинками, проте зупинки з великим пасажиропотоком роблять роздільними або багатопозиційними (кожна позиція для свого маршруту). У Росії автобусна та тролейбусна зупинка позначається одним і тим же дорожнім знаком [18] [19]. Те, що на зупинці зупиняється тролейбус, зазвичай пишеться на щиті з розкладом руху і назвою зупинки ("аншлагу").

Тролейбусні аншлаги
Murmansk Bus Station.JPG
Trolleybus stop in Sevastopol - The Park of the Lenin Comsomol cropped.jpg
Střeovice, sloupek trolejbusov zastvky.jpg
Znak D-16.svg
Таблички - "аншлаги" вказують, що тут зупиняється як автобус, так і тролейбус. Розклади відсутні, нанесений тільки номер маршруту тролейбуса і назва зупинки Табличка з розкладом на тролейбусній зупинці в Севастополі Стара тролейбусна табличка в Празі У деяких країнах, наприклад в Польщі, Чехії, Україна [20] існують дорожні знаки, що позначають тролейбусну зупинку

3.5. Тролейбусні підприємства

Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухомого складу здійснюється в тролейбусних депо (парках). У Російській Федерації традиційно назву "тролейбусний парк" застосовується в Москві і Санкт-Петербурге/Ленинграде, столицях автономних республік (крім Казані і Уфи), у містах Абакані, Архангельську, Благовєщенську, Видному, Воронежі, Рубцовську, Твері, Тюмені, Хімках. Підприємства 76 інших тролейбусних міст іменуються "депо". У Білорусі, навпаки, існувала повсюдно назву "депо" в 2007 році було замінено на "парк". У депо можуть бути як відкриті стоянки з розгалуженою контактною мережею, так і закриті бокси. Також є цеху з обслуговування та ремонту тролейбусів, гаражі для спеціальної техніки, склади для зберігання витратних матеріалів (шин, контактних вставок, мастильних матеріалів і т. д.) та інструменту, приміщення для фарбування, сушіння, медпункт, диспетчерський пункт, кімнати відпочинку та т. д [15]. Існують комбінований трамвайно-тролейбусні або автобусно-тролейбусні депо [21].

Тролейбусні підприємства
Novokosinsky bus-trolleybus depot.JPG
Vrn 2park.jpg
Buses trolmerida.JPG
Jelcz 120ME warsztat.JPG
Новокосінскій автобусно-тролейбусний парк в Москві Бокси другому тролейбусного парку Воронежа Депо в Меріді, Венесуела, що експлуатує дуобуси Тролейбус Jelcz 120ME в'їжджає на оглядову яму в депо в Гдині

3.6. Розворотні пункти

Кінцеві пункти тролейбусів мають оборотні кільця. У перших тролейбусних системах на кінцевих пунктах влаштовувалися трикутники (наприклад в Інстербург [22]). Звичайно є розгалуження контактної мережі для можливості відстою тролейбусів, обгону різних маршрутів. Іноді облаштовуються пункти контролю технічного стану, диспетчерські пункти. У пунктах контролю технічного стану проводиться насамперед перевірка опору ізоляції, стану штанг, гальм та інших вузлів, від яких залежить безпека руху.

Розворотні пункти
BCLM various trolleybuses.jpg
15Tr21Tr.jpg
Ostrava, Moravsk Ostrava a Přvoz, trolejbusy.JPG
Keerlus Rijkerswoerd.jpg

3.7. Графік і розклади

Рух тролейбусів регламентується графіком. Основні вихідні дані для складання графіка - час обороту по маршруту і кількість машин на маршруті. Час обороту по маршруту залежить від протяжності маршруту, частоти розташування зупинок, перехресть і пішохідних переходів (у тому числі і обладнаних світлофорами), обмежень швидкості на лінії, стану контактної мережі, доріг і рухомого складу, утрудненості руху на вулицях та інших факторів; визначають його дослідним шляхом. В умовах прикріплення водіїв (і кондукторів) до машин необхідно також враховувати гранично допустиму тривалість робочого дня і терміни обідів. Під час обороту включається час (кілька хвилин) для відпочинку водія. Розподіл наявного парку за маршрутами залежить від пасажиропотоків.

На основі загального графіка складаються розкладу для кожної окремої машини і іноді для кожної окремої зупинки (Стовбове розклад). У графіках для окремих машин зазвичай вказують не всі зупинки, а кілька ключових пунктів маршруту. Останнім часом популярний метод складання графіків, званий тактовим графіком. Тактовим називають графік, в якому інтервал є точним дільником години (зазвичай 10, 15, 20 або 30 хвилин, іноді 1 годину). Розклад проходження тролейбуса по будь-якій зупинці в такому випадку повторюється кожну годину і легко запам'ятовується, що підвищує привабливість для постійних пасажирів навіть при рідкісному русі.

Водії тролейбусів несуть відповідальність за виконання розкладу. Згідно російським правилам технічної експлуатації (ПТЕ) тролейбуса, регулярним вважається такий рух, який виконується відповідно до розкладу або відхиленням від нього:

  • +2 Хв (запізнення) або -1 хв (наганяння) на маршрутах, де інтервал руху більше 3 хвилин;
  • 1 хв - на маршрутах з інтервалом менше 3 хвилин [23].

Відстежують виконання графіка і регулярність руху диспетчери. У випадках вимушеного припинення руху на якій-небудь ділянці або збоїв у русі диспетчери оперативно коригують графік, перерозподіляють рухомий склад, забезпечують випуск на лінію резервних тролейбусів.


3.8. Швидкість руху

Зазвичай в технічних характеристиках тролейбусів вказується максимальна конструкційна швидкість 60-75 км / ч. У нових тролейбусах можна зустріти встановлені в контролері обмеження, що не дозволяють рухатися з більшою швидкістю. Теоретично можливе створення тролейбусних ліній, що працюють на більшій сталої швидкості, але основним обмеженням є контактна мережа і струмознімачі. Проблема в тому, що штанговий струмоприймач дуже чутливий до дефектів контактної мережі і дорожнього покриття. Також ймовірність сходу струмоприймача збільшується при відхиленні тролейбуса від контактної мережі, що дуже сильно обмежує маневреність тролейбуса на великій швидкості. Для досягнення більшої швидкості потрібно застосовувати більш складну підвіску контактної мережі (зокрема ланцюгову) і збільшувати притискну силу струмоприймача (що призводить до прискореного зносу контактних вставок і контактної мережі). Тому тролейбуси досить рідко використовуються на міжміських лініях - вони застосовуються в основному в містах, де дозволено рух з максимальною швидкістю 60 км / год, і де більш цінним є їх властивість долати круті підйоми до 8-12%.

Також причиною обмежень швидкості тролейбуса є спецчастини контактної мережі. Застосовувані в СНД спецчастини мають наступні обмеження по швидкості проходження [23] [24] :

Більш сучасні спецчастини, що застосовуються в європейських країнах, розраховані на велику швидкість проходження, але на території СНД вони застосовуються досить рідко.


3.9. Способи оплати проїзду

Квиток в тролейбусі Маріуполя

Оплата проїзду в тролейбусі принципово зазвичай не відрізняється від оплати проїзду в інших видах громадського транспорту: автобусі і трамваї. Оплату за проїзд може приймати водій або кондуктор. У 70-80х роках в СРСР квитки продавалися в автоматизованих касах в салоні. Пізніше квитки продавалися водієм, а іноді в кіосках на зупинках, і пасажир був зобов'язаний пробити квиток на компостері. Аналогічним чином діє система, в якій замість квитків використовуються безконтактні картки, а замість компостерів - валідатори. Великого поширення набули проїзні квитки, які діють протягом певного часу (зазвичай місяць) на необмежену кількість поїздок. У деяких містах діє автоматизована система контролю проїзду. Ця система передбачає установку турнікета в салоні, що призводить, з одного боку, до зменшення місткості, збільшення часу простою на зупинках, а з іншого - до зменшення кількості безквиткових пасажирів та економії на зарплаті кондуктора. Як один з варіантів вирішення цієї проблеми іноді використовується оплата проїзду при вході в зупинний павільйон - для цього він обладнується турнікетами і спеціальними огорожами.


4. Рухомий склад

Крім пасажирських тролейбусів, що становлять основну частину парку, у віданні тролейбусних управлінь можуть перебувати навчальні, екскурсійні, службові, вантажні тролейбуси, машини обслуговування контактної мережі, тягачі - евакуатори для буксирування несправних або опинилися на знеструмлених ділянках контактної мережі тролейбусів.

Вантажний тролейбус в Росії не знайшов широкого розповсюдження в зв'язку з тим, що вартість експлуатації троллейвоза виявилася вищою, ніж вантажівки [25]. В основному, вантажні тролейбуси використовувалися під час Великої Вітчизняної війни, коли більшість вантажівок було відправлено на фронт [25]. У більшості випадків потрібна наявність систем автономного ходу, зазвичай на основі дизельних генераторів. На сьогоднішній день в більшості своїй збереглися троллейвози переобладнані в тягачі для буксирування несправних тролейбусів або в лабораторії технагляду контактної мережі, а іноді навіть просто у вантажівки [26].

Серед машин для обслуговування контактної мережі (тролейбуси спеціального призначення) можна відзначити: пересувні лабораторії технагляду, ремонтні вишки і іноді інеесбівателі [27] для боротьби зі зледенінням контактного проводу. Найчастіше для боротьби зі зледенінням просто пускають на лінію на всю ніч кілька тролейбусів з металевими вставками замість графітових.

Спеціальні тролейбуси та спецтехніка
Trolleybus KTG-2 0305.jpg
Ex-Bournemouth-202.jpg
Brno, 140 let MHD (52), Masarykova, odtah trolejbusu.jpg
Brno, Řečkovice, montn vůz s ploinou DPMB.JPG
Вантажний тролейбус КТГ-1 в Москві Тролейбус з відкритим майданчиком призначений для проведення екскурсій Тягач відвозить тролейбус у депо Вишка для обслуговування контактної мережі

5. Пристрій тролейбуса

Основні частини тролейбуса (можуть бути присутні не на всіх моделях): 1 - контактна мережа; 2 - покажчик маршруту, 3 - дзеркала, 4 - фари, 5, 7 - двері; 6, 8 - колеса; 9 - молдинги; 10 - штангоуловітель; 11 - трос штангоуловітеля; 12 - башмак струмознімача; 13 - штанги; 14 - кронштейн фіксації штанги; 15 - зовнішнє електрообладнання; 16 - інвентарний номер тролейбуса.

Тролейбус по конструкції близький до автобусу. Багато закордонних і вітчизняні виробники (наприклад, ЛіАЗ) будують тролейбуси на платформі серійних автобусів. Іноді в тролейбуси переробляли старі автобуси, раніше виходили на лінію, але виробили ресурс двигуна (за умови, що стан кузова дозволяло подальшу його експлуатацію). Такі модифікації виробляв, наприклад, Сокольнический вагоноремонтному-будівельний завод [28]. Тим не менш, конструкція тролейбуса має істотні відмінності. Вся ходова частина, тягова передача і частково органи управління схожі з обладнанням автобусів. А тяговий електродвигун, система електричного управління та електроапаратура мають багато спільного з електрообладнанням рухомого складу електричних залізниць [29].

Основними елементами тролейбуса можна вважати [1] :


5.1. Шасі й компоновка

Трисекційний зчленований тролейбус Hess lighTram 3 в Цюріху

Шасі може мати рамну або безрамне конструкцію. При використанні рамної конструкції вузли, агрегати і кузов кріпляться до рами, яка сприймає динамічні навантаження і забезпечує міцність конструкції. У безрамній конструкції вузли кріпляться безпосередньо до кузову, для чого в кузові зроблені відповідні посадочні місця, а все навантаження розподіляються за елементами кузова.

Як і кузов автобуса, кузов тролейбуса щодо компонування може бути однооб'ємними або зчленованим, одно-і двоповерховий. Є окремі випадки компонування у вигляді сідельного тягача з пасажирським напівпричепом [30].

Для входу та виходу пасажирів у кузові є дверні портали (на вітчизняних тролейбусах тільки по правому борту). Кількість дверних порталів може бути від одного (наприклад в деяких примірниках тролейбуса ЯТБ-3) до п'яти (в зчленованих тролейбусах). Двері можуть бути ширмового, поворотно-зсувними, зсувними або притулитися-зсувними. Перевага поворотно-зсувних дверей у тому, що вони легко закриваються навіть у переповненому тролейбусі. Прислон-зсувні двері забезпечують найбільшу серед описаних конструкцій герметичність, забезпечуючи захист від протягів і бризок. Привід дверей може бути пневматичним або електричним. Стулки дверей виконуються з металу і обов'язково оснащуються гумовими ущільненнями, що запобігають проникненню вологи, снігу і пилу в пасажирське приміщення. Варто також відзначити, що у Великобританії деякі двоповерхові тролейбуси не мали дверей. Вхід і вихід здійснювався через відкриту площадку, аналогічно тому, як це було зроблено в автобусах Рутмастер.

Двері сучасних тролейбусів оснащуються функцією протівозащемленія [31], системою аварійного відкриття дверей зовні і зсередини тролейбуса, а також сигналізацією вимоги пасажирів про необхідність їх відкривання (зв'язок з водієм) [31].

Перед дверима влаштовуються накопичувальні майданчики, на яких розташовуються пасажири, щойно ввійшли в салон або готуються до висадки. Також на них зазвичай розташовуються пасажири з великогабаритними вантажами, наприклад з дитячими колясками. Особливість двоповерхових тролейбусів в тому, що перевезення стоячих пасажирів в них, щоб уникнути втрати стійкості тролейбуса, дозволяється лише на 1-му поверсі. Кондуктор зобов'язаний строго за цим стежити. Складність контролю заповнення такого тролейбуса - одна з причин, по якій двоповерхові тролейбуси в СРСР не прижилися [12].

Для зручності посадки і висадки пасажирів біля основи дверей зроблені підніжки (у низькопольних тролейбусів відсутні), приховані при закритих дверях. Висота дверного отвору звичайно становить не менше двох метрів. Підніжки виготовляються з металу і покриваються гумою, а краї підніжок окантовані гумовими косинцями - це захищає пасажирів від можливого впливу струмів витоку. У темний час доби підніжки повинні висвітлюватися [32].

За рівнем підлоги тролейбуси бувають високопольнимі, полунізкопольнимі і низькопідлоговими. Основна перевага низькопольних тролейбусів в зручності і швидкості посадки і висадки пасажирів (включаючи навантаження і вивантаження багажу). У низькопідлоговий тролейбус набагато зручніше внести великогабаритний багаж, а також дитячі коляски, велосипеди, простіше посадка для літніх людей. Часто низькопідлогові тролейбуси обладнають висувним пандусом для інвалідів в колясках. Основний недолік низкопольного кузова - в деякому зменшенні місткості, так як колісні арки займають більше місця в салоні і розмістити на них сидіння набагато складніше. Крім того, полунізкопольние тролейбуси мають або сходинку в салоні, або похилий підлогу, незручний для стоячих пасажирів. В цілому, однак, низькопідлоговий тролейбус виходить більш містким, ніж низькопідлоговий автобус [33], тому що значну частину електрообладнання тролейбуса можна розмістити на даху (що дозволяє також знизити рівень шуму в салоні від системи управління), а тяговий електродвигун займає зовсім небагато місця, у порівнянні з двигуном автобуса.

У салоні пасажири розташовуються на сидіннях, в проходах і накопичувальних майданчиках. Пасажирські сидіння можуть бути як спільного, так і роздільного типу. Кріплення сидінь зазвичай консольне, що забезпечує можливість механічного прибирання салону [31]. В середньому одне сидяче місце займає стільки ж простору, скільки три стоячих. Тому в тролейбусах іноді встановлюються відкидні сидіння, що дозволяють заощадити місце в години пік. Для пасажирів, які стоять в цілях безпеки (щоб вони могли триматися при русі тролейбуса) по сторонам дверей і вздовж всієї або більшої частини салону передбачаються металеві поручні, хромовані, фарбовані або покриті пластиком. Верхні горизонтальні поручні оснащені шкіряними або пластиковими ручками [31]. Кінці вертикальних поручнів закріплені в підлозі і на стелі.

У багатьох країнах, у тому числі в Росії [34], тролейбус не має номерного знака. Є лише парковий номер, нанесений на кузові і на стеклах. Однак у дуобуса номерний знак повинен бути. Також тролейбус повинен мати маршрутовказувачі, на якому позначається номер маршруту, початкова, кінцева і, якщо можливо, проміжні станції. Маршрутний покажчик розташовують у спеціальних нішах або власниках спереду, ззаду і по правому борту в країнах з правостороннім рухом [18] (відповідно, в країнах з лівобічним рухом - по лівому). Останнім часом поширені електронні маршрутовказувачі, на яких маршрут відображається на спеціальному матричному індикаторі.

LAZ E183 mesto voditelya.jpg
Brno, Řečkovice, depozitř TMB, koda 22TrG (interir 2). Jpg
Trolleybus type Cristalis on the line C1 at Lyon.jpg
2010-01-11-solaris-trollino-by-RalfR-19.jpg
У кабіні водія тролейбуса ElectroLAZ-12 У салоні тролейбуса koda 22TrG У салоні тролейбуса Irisbus Cristalis Задня накопичувальний майданчик тролейбуса Solaris Trollino 18AC

5.2. Ходова частина і трансмісія

У цього тролейбуса MAN SL 172 HO тролейбусної мережі Золинген здвоєна задня вісь

Колеса, півосі, елементи гальмівних механізмів і підвіски зібрані в окремий конструктивний вузол - міст. На спеціальних опорах обох мостів встановлюються маточини з колесами, що передають його навантаження на дорогу. Міст шарнірно з'єднується з кузовом за допомогою ресорної чи іншій підвіски, а також передає навантаження своєї частини (передньої або задньої) тролейбуса на дорогу через колеса [1]. Передній і задній мости істотно різняться за конструкцією, так як, окрім загальних функцій, вони виконують свої специфічні завдання.

Передній міст є менш масивним і складним із влаштування. Він містить у собі механізм повороту коліс.

Задній міст, зазвичай ведучий (забезпечує реалізацію сили тяги), складається з півосей, диференціала і іноді колісних редукторів; все це укладена в корпус, який утворює балку заднього моста. Іноді задній міст може бути здвоєним, в цьому випадку задні колеса часто мають додатковий механізм повороту для поліпшення маневреності.

Також слід відзначити таку конструкцію ведучого моста, як портальний міст. На відміну від звичайного, він має колісні редуктори, що дозволяє розмістити його нижче або вище осі коліс. Для міського транспорту актуально розташування моста нижче осі коліс, що дозволяє значно знизити рівень підлоги в районі ведучого моста. Крім того, його півосі зазвичай мають різну довжину, що дозволяє винести карданний вал і двигун в сторону від середини салону, а значить - позбутися від підвищення рівня підлоги в задній його частині.

Підвіска пом'якшує і поглинає удари і поштовхи, що виникають при коченні колеса по поверхні дороги [1]. Раніше застосовувалася повністю ресорна підвіска, але на сучасних тролейбусах застосовується підвіска з пневматичними пружними елементами (мембранними або сильфонні "пневмоподушка"). Пневмопідвіска дозволяє досягти більшої плавності ходу, підтримувати незмінний дорожній просвіт при зміні навантаження, а в сучасних моделях - також управляти дорожнім просвітом з місця водія, дозволяючи зменшувати його нахиляючи кузов на зупинці для зручності посадки і висадки пасажирів [31]. Проте в підвісці тролейбуса можуть одночасно з пневмоподушка використовуватися і листові ресори, які відіграють допоміжну роль (як це зроблено в тролейбусі ЗиУ-682 [35] [14]): ресори сприймають зусилля, що виникають при рушанні та гальмуванні, в той час як поштовхи від нерівностей дороги пом'якшуються пневмоподушка. Коливання кузова, що виникають при русі по нерівностях дороги, гасять амортизатори [1].

Застосування електродвигуна усуває необхідність використання коробки передач. Тяговий електродвигун зазвичай розташовується поблизу ведучого моста, в результаті чого тролейбусна трансмісія виходить конструктивно більш простий, ніж автобусна. Вона містить карданний вал, редуктор ведучого моста з диференціалом, і іноді - колісні редуктори. Існують тролейбуси з незалежним приводом коліс [13], або навіть з мотор-колесами [36], що дозволяє обійтися без диференціала.

Найбільш поширеними є такі види тягових передач [37] :

  1. Тягова передача має один ТЕД, розташований попереду ведучого моста (найбільш поширена схема).
  2. Тягова передача має один ТЕД, розташований позаду ведучого моста (мінімальна протяжність електропроводки, краще ізоляція, менше витік струму).
  3. Тягова передача має два ТЕД, розташованих попереду ведучого моста, що обертає момент від кожного ТЕД передається своєму ведучому колесу (відсутність диференціала, тягові властивості використовуються більш повно).

5.3. Електрообладнання

Мотор-генератор тролейбуса ЗиУ-5
Бортовий комп'ютер встановлюється на сучасні тролейбуси - такі, як Solaris Trollino 18

Електрична схема тролейбуса зазвичай містить [35] :

  • Високовольтні ланцюга (550 В):
    • Силовий ланцюг (ланцюг управління тяговим електродвигуном);
    • Ланцюг мотор-компресора;
    • Ланцюг мотор-вентилятора;
    • Ланцюги опалення та кондиціювання пасажирського салону і кабіни водія;
    • Ланцюг автономного ходу.
  • Низьковольтні ланцюга (12, 24 і 28 [31] В):
    • Ланцюги приводів малопотужних вузлів і механізмів (відкривання дверей, склоочисники і т. д.);
    • Ланцюги зовнішнього та внутрішнього освітлення;
    • Ланцюги світлової та звукової сигналізацій;
    • Ланцюги бортової електроніки (деякі контрольно-вимірювальні прилади, бортовий комп'ютер, засоби зв'язку та навігації);
    • Ланцюги низьковольтної акумуляторної батареї.

Також можлива присутність ланцюгів споживачів змінного струму частотою 50 Гц і напругою 380 В, що живляться від статичного перетворювача [38].


5.3.1. Тяговий електродвигун

Тяговий електродвигун ДК-207а тролейбуса ЗиУ-5

Тяговий електродвигун (чи електродвигуни, якщо їх декілька) призводить тролейбус у рух за допомогою передачі створюваного ним обертаючого моменту через спеціальні механізми (тягова передача) провідним колесам, [1] а також використовується в процесі електродинамічного чи рекуперативного гальмування. З моменту появи тролейбусів види використовуваних ТЕД змінювалися, і можна виділити наступні фази їх розвитку:

  • Низькообертовий ТЕД постійного струму послідовного збудження - такі електромотори встановлювалися на найперших тролейбусах.
  • Швидкохідний ТЕД постійного струму змішаного порушення - в СРСР з'явилися в 1945 р. на тролейбусі МТБ-82 і з тих пір є основним типом ТЕД тролейбусів у Росії аж до кінця XX ст. Його перевагами є порівняльна простота конструкції і управління, поєднання в одному пристрої вигод від послідовного і паралельного збудження двигуна.
  • Асинхронний ТЕД - застосовується у новітніх моделях тролейбусів. Головними перевагами асинхронного ТЕД є простота конструкції і малі габарити. Через відсутність щітково-колекторного вузла, асинхронний двигун вільний від таких недоліків колекторних двигунів як знос щіток і елементів колектора від взаємного тертя, іскріння і підгоряння при поганому їхньому контакті, необхідності постійного спостереження за їх станом. З іншого боку, асинхронний ТЕД для своєї роботи вимагає змінної напруги (трифазного), яке виходить в керуючому блоці потужнострумової електроніки при перетворенні постійної напруги контактної мережі. Вартість цього електронного блоку може перевершувати ціну всіх інших механічних компонентів тролейбуса, а надійність, у ряді випадків, може виявитися недостатньою внаслідок проблем електромагнітної несумісності.

5.3.2. Система управління двигуном

Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою управління. Системи управління (СУ) поділяються на такі види:

  • У простому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних опорів, які підключають послідовно з двигуном дискретно. Така система управління буває трьох типів:
    • Безпосередня система управління (НСУ) - історично перший вид СУ на тролейбусах. Водій за допомогою важелів або валів, з'єднаних з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора й обмоток ТД.
    • Непряма неавтоматична реостатно-контакторная система управління (РКСУ) - в цій системі водій за допомогою педалі контролера здійснює комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керуються високовольтні контактори. Така система застосовувалася, наприклад, на тролейбусі МТБ-82.
    • Непряма автоматична РКСУ - в ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону та гальмування визначається заздалегідь заданою тимчасовою послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга в зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером. Дана СУ ще застосовується в багатьох серійних тролейбусах.
  • Тиристорно-імпульсна система управління (ТІСУ) - СУ на базі потужнострумових тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування тимчасової послідовності токових імпульсів заданої частоти і шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній протікає через ТЕД струм, а отже і керувати його обертаючим моментом. Перевагою перед РКСУ є більший коефіцієнт корисної дії, тому що в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового ланцюга, але гальмування ця СУ забезпечує, як правило, тільки електродинамічні.
  • Електронна система управління ( транзисторна СУ) - одне із самих економічних по витраті електроенергії і сучасних рішень, але досить дороге і в ряді випадків досить примхливе (напр., нестійка до зовнішніх впливів). Активне застосування в таких системах керуючих програмувальних мікроконтролерів створює небезпеку впливу програмних помилок на функціонування всієї системи в цілому. Застосовується тільки на тролейбусах з асинхронним ТЕД.

5.3.3. Системи автономного ходу

Тролейбус може оснащуватися системою автономного ходу, яка дозволяє постачати електроенергію двигун тролейбуса у разі, якщо з якихось причин тролейбус не має доступу до контактної мережі. Як джерело електроенергії може використовуватися накопичувач на акумуляторах [39] або суперконденсаторах [38], або генератор, що працює від двигуна внутрішнього згоряння [31]. Зазвичай системи автономного ходу використовуються для руху на незначні відстані (менше кілометра). Однак існують тролейбуси, розраховані на тривалий рух поза контактної мережі. Такі тролейбуси по суті є електромобілями, позбавленими їх важливого недоліку - тривалого часу зарядки без можливості переміщення.


5.3.4. Допоміжна електроапаратура

Допоміжна електрична апаратура включає і вимикає електродвигуни компресорів і вентиляторів, акумуляторні батареї, реле та регулятори, необхідні для забезпечення правильної їх роботи, кола освітлення, опалення, сигналізації, електронні маршрутовказувачі, бортовий комп'ютер, системи зв'язку і навігації і т. п. У сучасних тролейбусах більшість допоміжних пристроїв (за винятком споживають велику кількість електроенергії, таких як опалювачі, компресори і т. д.) живляться від окремого низьковольтного джерела (12 або 24 В), гальванічно розв'язаного від високовольтних ланцюгів. Отримання низької напруги з напруги контактної мережі забезпечується за допомогою мотор-генератора, або статичного перетворювача. У разі відсутності високої напруги (при зриві штанг, падінні напруги в контактній мережі або на стоянці) низьковольтне електрообладнання отримує живлення від акумуляторів.

У ранніх конструкціях тролейбусів (наприклад, МТБ-82) гальванічна розв'язка низьковольтного обладнання від високовольтних ланцюгів відсутня, низьковольтні споживачі підключалися або послідовно, або через баластні опору. Недоліками такої схеми є небезпека ураження електричним струмом, підвищена витрата електроенергії, яка розсіюється на баластних опорах, нестабільність низької напруги і проникнення перешкод у низьковольтні ланцюги.


5.3.5. Електробезпека

Електроізоляція підніжок та поручнів дозволяє убезпечити пасажирів від ударів струмом при посадці і висадці
Електроустаткування тролейбуса, розташоване на даху, краще захищена від забруднення та води, ніж розташоване під підлогою
Резинометалличні стрічки, що стосуються поверхні дороги - частина системи контролю витоку струму

Забезпечення електричної безпеки є найважливішим завданням при проектуванні електрообладнання тролейбуса. У зв'язку з низькою провідністю шин і дорожнього покриття, між кузовом тролейбуса і землею при витоку струму на кузов може виникнути небезпечна для людини різницю потенціалів. Це особливо небезпечно при посадці і висадці пасажирів, так як при цьому ноги людини опиняються на землі, а рука тримається за поручень тролейбуса. Також струми витоку небезпечні для обслуговуючого персоналу, особливо в мийних цехах. Тому пред'являються дуже жорсткі вимоги до проектування, виробництва та утримання тролейбусів. Зокрема ізоляція електроустаткування від кузова тролейбуса повинна бути подвійною (II клас захисту від ураження електричним струмом). Ізолятори повинні зберігати свої властивості в умовах забруднення і попадання вологи ( IP-клас 54, або навіть 57). Тяговий двигун повинен бути відділений від карданного валу ізолюючої текстолітової шайбою. Така ж шайба повинна бути в з'єднанні карданного валу з ведучим мостом. Поручні і сходинки посадкових майданчиків також ізолюють від кузова [40]. У деяких країнах для тролейбусів використовуються спеціальні електропроводні шини. В процесі експлуатації тролейбуса потрібно щодня продувати стисненим повітрям і протирати сухою ганчіркою опорні ізолятори електрообладнання та вимірювати струми витоку на кузов тролейбуса. Забороняється експлуатація тролейбуса, якщо струми витоку на кузов перевищують 3 мА [41].

Раніше велика частина силового електрообладнання тролейбуса розташовувалася під підлогою. На дах звичайно був винесений лише радіореактор (т. зв. "будиночок"). Це дозволяло спростити завдання опалення салону за рахунок тепла, що виділяється пускотормознимі реостатами. Однак така схема має багато недоліків, пов'язаних насамперед із електробезпекою пасажирів. Тролейбус в цьому випадку не може їхати по калюжі, глибиною понад 10 см, а бруд і протиожеледні реагенти, потрапляючи під днище, не тільки призводять до витоку струму на корпус, а й сприяють прискореному зносу ізолюючих і струмоведучих частин [42]. Тому останнім часом електрообладнання тролейбуса виносять на дах у спеціальні ящики. Крім усього іншого, така компоновка електрообладнання дозволяє знизити рівень підлоги в тролейбусі, а також сприяє кращому його охолодженню і зниженню шуму. Однак у цьому випадку потрібна окрема система опалення салону, що підвищує витрати електроенергії взимку.


5.4. Струмоприймачі

У сучасних тролейбусах встановлюється по два струмоприймача штангового типу, розташованих на даху тролейбуса на спеціальному постаменті. На зорі троллейбусостроенія було випробувано безліч інших рішень. У першому тролейбусі Сіменса в якості струмознімача використовувалася візок, поєднана гнучким проводом з тролейбусом і приводить в рух за допомогою допоміжного двигуна. Але ця система не прижилася, по-перше, тому що вимагала близького розташування проводів, що нерідко призводило до коротких замикань у вітряну погоду, а, по-друге, візок складно було встановлювати на місце при сходженні з проводів. Тим не менш, було випробувано безліч подібних систем, але всі вони, зрештою, вийшли з ужитку [9]. Існували схеми струмоприймачів з одного штангою (такі тролейбуси експлуатувалися до 1957 року в місті Еберсвальде [43]), проте і вони не набули широкого поширення через недостатню надійність. На перших штангових струмоприймачах струмознімання здійснювався за допомогою ролика, але незабаром від ролика відмовилися через поганий струмознімання і швидкого зносу. Ролик був замінений так званими башмаками з мідно-графітовими вставками. Така схема майже без зміни застосовується до цих пір [44] [9].

Як самі штанги, так і черевики струмоприймача закріплені з використанням шарнірів, що дозволяє тролейбусу відхилятися від контактної мережі (наприклад, при об'їзді перешкоди, або підході до зупинки). Штанги механічно не зв'язані один з одним, встановлюють і опускаються вони також незалежно. Для притиснення струмознімача до контактного проводу біля основи штанги встановлені пружинні підйомні механізми з обмежувачами підйому штанг. Тут же можуть бути розташовані гідравлічні або пневматичні штангоуловітелі. Штангоуловітелі потрібні для автоматичного опускання штанг у разі їх сходження з метою запобігання коротких замикань і пошкодження контактної мережі. Застосовуються також механічні та електричні штангоуловітелі, які зазвичай розташовані в задній частині тролейбуса і з'єднуються зі штангами мотузками. У разі якщо штангоуловітелей немає, мотузки прикріплюються до кілець, які можуть вільно переміщатися по штангах. Установка і зняття штанг зазвичай проводиться вручну водієм. У разі застосування електричних, гідравлічних або пневматичних штангоуловітелей штанги можуть опускатися дистанційно, за командою з кабіни водія. Проте установка все одно проводиться вручну. У деяких тролейбусних господарствах, що використовують дуобуси, для вирішення цієї проблеми використовують спеціальні пастки, що дозволяють частково автоматизувати підйом штанг, але їх неможливо встановити на всьому протязі контактної мережі.

Зазвичай в безпосередній близькості від струмознімачів розташовують радіореактор, який покликаний придушувати радіоперешкоди, що створюються двигуном і системою управління, яка іноді теж розташовується на даху. Для обслуговування електрообладнання та штанг в більшості випадків є сходи, в задній частині або праворуч біля однієї з дверей. Дах зазвичай покривається гумовим ізоляційним покриттям для безпеки обслуговуючого персоналу.

Струмоприймачі
TrollyHeadworks5875.JPG
Obus-detail-rr-35.jpg
Eberswalde-O-Bus-1940.jpg
Trolley Wheel.jpg
Штанги на шарнірах з пружинами і пневматичними штангоуловітелямі Башмаки струмознімачів Тролейбус з одного штангою в місті Еберсвальде Рання конструкція штангового струмознімача

5.5. Гальмівна система

Тролейбуси зазвичай оснащуються трьома типами гальм [38] :

При електродинамічному гальмуванні енергія розсіюється на реостатах, або, при використанні систем рекуперації, повертається в контактну мережу. З уповільненням електродинамічні гальма втрачають свою ефективність і в дію вступають колодкові пневматичні гальма. Після повної зупинки тролейбус фіксується на місці стоянковим гальмом. В екстрених випадках ці гальма можуть працювати спільно.

Існує можливість гальмування включенням заднього ходу, однак гальмування таким способом звичайно заборонено, тому що це може привезти до перевантаження і виходу з ладу двигуна і системи управління.

Також сучасні тролейбуси оснащуються зупиночної гальмівною системою, що забезпечує автоматичне блокування руху тролейбуса при відкритих дверях пасажирських [31].


5.6. Пневмообладнання

Для роботи пневмообладнання стиснене повітря проводиться компресором. На відміну від автобуса, де компресор приводиться в рух безпосередньо від двигуна, в тролейбусі компресор має власний електропривод, який живиться струмом від контактної мережі [14]. Привід компресора від тягового електродвигуна неможливий, тому що при цьому після тривалої стоянки довелося б якийсь час рухатися на зниженому тиску для набору тиску в пневмосистеме, що неприпустимо. Для зберігання стисненого повітря є резервуари. Обов'язкова наявність регулятора тиску, запобіжного клапана і системи очищення повітря. Від стисненого повітря працюють гальма, іноді підсилювач керма, механізми відкриття-закриття дверей, склоочисники (наприклад, на МТБ-82). Також стиснене повітря забезпечує роботу пневмопідвіски. Пневмообладнання розташовується під кузовом і всередині його [1].


5.7. Гідравлічні приводи

Так само, як і для компресора пневмосистеми, для насоса гідравлічних приводів потрібно власний електропривод. Застосування гідравлічних приводів у тролейбусі обмежена в основному підсилювачем керма і, іноді, штангоуловітелямі.

5.8. Опалення та вентиляція

Вентиляція в тролейбусах буває природна і примусова. Природна здійснюється через кватирки вікон і розташовані на даху люки. Для штучної вентиляції застосовуються припливні вентилятори або вентилятори електрокалориферів (в режимі вентиляції) [31]. У сучасних тролейбусах встановлюються також системи кондиціонування.

У багатьох тролейбусах з РКСУ, у тому числі ЗиУ-682, для опалення салону використовувалося тепло, яке у великій кількості виділялося на пускотормозних реостатах [35]. Така конструкція вимагала розміщення реостатів під підлогою тролейбуса з усіма притаманними такій системі недоліками. У разі розміщення електроустаткування на даху, а також при використанні тиристорної або транзисторної системи управління опалення салону здійснюється електрообігрівачами, встановленими в салоні та кабіні водія [31]. Так як всі системи тролейбуса (системи опалення, вентиляції та кондиціювання в тому числі) живляться від контактної мережі, в тролейбусі практично відсутні властиві автобусу обмеження на електричну потужність систем опалення, вентиляції та кондиціонування зокрема. В автобусі електрична потужність цих же систем завжди обмежена потужністю автобусного електрогенератора, тому опалення здійснюється від тепла двигуна, або від печі, що працює на рідкому або газоподібному паливі, а кондиціонер часто має прямий механічний привід від двигуна.


6. Порівняння з іншими видами транспорту

Тролейбус має ряд переваг як, так і недоліків в порівнянні з іншими видами міського громадського транспорту.

6.1. Переваги

6.1.1. У порівнянні з трамваєм

  • Тролейбус використовує той же дорожнє полотно, що і автомобільний транспорт, в той час як рух по трамвайних коліях може бути складно або навіть повністю заборонено. В результаті економиться міський простір і значно знижуються капітальні витрати на будівництво тролейбусної лінії.
  • Тролейбус може відхилятися від осі контактної мережі на відстань до більше 4,5 м, [29] завдяки чому порівняно легко маневрує в транспортному потоці і не має проблем з об'їздом перешкод на зразок неправильно припаркованого або несправного автомобіля, і навіть іншого тролейбуса з опущеними штангами.
  • Гумові шини тролейбуса мають краще зчеплення з дорогою, ніж металеві колеса трамвая, що дозволяє експлуатувати його на трасах з великими ухилами.
  • Тролейбус звичайно використовує спільні з автобусами зупинки, розташовані на тротуарі. Зупинки трамвая на суміщеному полотні розташовані в глибині дороги і вимагають виходу пасажирів на проїжджу частину. [29]
  • Тролейбус може проходити по кривим меншого радіуса, ніж трамвайний вагон. [29]
  • Оскільки тролейбус має двухпроводную систему електропостачання, то він не викликає появи підземних блукаючих струмів, різко скорочують термін служби дорогих підземних металевих споруд. [29]

6.1.2. У порівнянні з автобусом

  • Тролейбуси не забруднюють повітря в місті вихлопними газами.
  • Тролейбус може працювати за системі багатьох одиниць.
  • Термін служби рухомого складу тролейбуса більше, ніж термін служби автобуса.
  • Витрати на обслуговування тролейбусного парку нижче, ніж на обслуговування автобусного парку.
  • Собівартість перевезень тролейбусним транспортом нижче, ніж автобусним. [29]
  • При експлуатації на гірських трасах тролейбус не вимагає установки спеціального Ретардер, оскільки його роль успішно виконує тяговий двигун.
  • Двигун тролейбуса допускає досить значні за величиною короткочасні перевантаження. Електродвигун може розвивати повну потужність у всьому діапазоні швидкостей, що також важливо при експлуатації в гористій місцевості.
  • На тролейбус можна встановити систему рекуперації енергії, що забезпечує економію електроенергії, особливо при роботі на ділянках зі складним рельєфом.
  • Тяговий електродвигун більш надійний, ніж двигун внутрішнього згоряння. [29]
  • Сучасний тролейбус значно менш галасливий, ніж автобус. Основними джерелами шуму в тролейбусах є компресор, системи опалення та кондиціонування, а в деяких моделях - ще й головний редуктор, мотор-генератор і системи управління двигуном. У сучасних тролейбусах ці шуми або усунені, або значно знижені; теоретично тролейбуси можуть бути зроблені практично безшумними, але повна безшумність може стати джерелом небезпеки для пішоходів.
  • Тролейбус використовує електричну енергію, що виробляється на електростанціях, ККД яких вища, ніж у двигуна автобуса. [29]

6.2. Недоліки

  • Початкові витрати на розгортання тролейбусної системи вище, ніж для автобусної, так як вимагає будівництва тягових підстанцій та контактної мережі [29].
  • Тролейбус споживає більше електроенергії, ніж трамвай [14] [29].
  • Провізна здатність не зчленованого тролейбуса в середньому нижче, ніж у трамвайного вагона [29].
  • Тролейбус дуже чутливий до стану дорожнього покриття та контактної мережі [2]. При необхідності проїхати пошкоджену ділянку дороги доводиться значно знижувати швидкість, щоб уникнути сходу штанг з проводів контактної лінії.
  • Тролейбусна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю через прив'язку до контактної мережі [29]. Тим не менш, застосування систем автономного ходу і дуобусов почасти вирішує цю проблему.
  • На відміну від трамвая, тролейбуса кузов не заземлений, тому потрібно прийняття додаткових заходів забезпечення електробезпеки : контроль струму витоку, забезпечення подвійній ізоляції електроланок, регулярні перевірки стану ізоляції.
  • Конструкція спецчастин контактної мережі (перетинів, стрілок, поділюваних з'єднань на розвідних мостах) вимагає зниження швидкості при їхньому проходженні [29] (іноді до 5 км / год [24]). Крім того, існує небезпека зупинки на знеструмленому ділянці на перетині і тролейбусної стрілкою, наприклад при "підрізання" іншим транспортом. Існують спецчастини, вільні від цих недоліків, але в пострадянських країнах є лише поодинокі випадки застосування таких спецчастин (наприклад в Вологді).
  • Фактично неможливий обгін одного тролейбуса іншим, якщо це не передбачено контактною мережею - для цього необхідно опускати штанги на одному з тролейбусів.
  • Тролейбус більше, ніж трамвай, чутливий до обмерзання контактних проводів. Поганий контакт призводить до швидкого зносу контактних вставок, які в цьому випадку доводиться міняти кілька разів за рейс.
  • Контактна мережа тролейбуса захаращує вулиці та площі міст [29]; плутанина проводів і підвісних тросів виглядає неестетично і псує історичний вигляд міста [45].

7. Тролейбусні системи світу

Станом на 2010 рік у світі 315 міст з тролейбусним сполученням. [46]

7.1. В Америці

В США і Канаді тролейбуси, як і автобуси, часто оснащують кріпленнями для велосипедів

Північна Америка представлена ​​тролейбусами Ванкувера ( Канада) і п'ятьма тролейбусними системами в США. Примітна тролейбусна система в Бостоні, штат Массачусетс, де крім звичайного вуличного діє система підземного швидкісного тролейбуса (так звана срібна лінія (англ.) [47]).

Латиноамериканські країни на 2011 рік представлені десятьма тролейбусними системами в Аргентині, Бразилії, ВенесуеліМеріді), в Мексиці, ЧиліВальпараїсо) і в ЕквадоріКіто). Остання примітна тим, що розташована ближче всіх до екватора [48].


7.2. В Азії та Океанії

Підземний тролейбус у Куробе
Електричний автобус привіз відвідувачів на Expo 2010

Крім Росії та країн СНД, в Азії більшість тролейбусних систем знаходиться в Китаї та Північній Кореї. Тролейбус також є в ІраніТегерані), МонголіїУлан-Баторі) і Японії.


7.3. У Європі (Крім Росії і СНД)

Тролейбус біля пірейський залізничного вокзалу
Тролейбус з причепом в Лозанні, Швейцарія.
Зчленований тролейбус у Болоньї, Італія.
  • Наявні на 2009 рік тролейбусні системи Великобританії є музейними. Однак у 2015 очікується введення в лад міської тролейбусної системи в Лідсі. Варто зазначити, що саме Лідс був одним з перших міст Великобританії, де в 1911 було запущено тролейбусний рух [53].
  • Найбільша на 2009 рік тролейбусна система в Європі (за винятком СНД) знаходиться в Афінах ( Греція), і включає також місто Пірей. Протяжність контактної мережі більше 350 км, експлуатуються понад 350 машин [54].
  • З 13 діючих тролейбусних систем Швейцарії шість систем експлуатуються в містах спільно з трамвайними. Популярність електротранспорту в Швейцарії обумовлена ​​наявністю недорогий енергії гідроелектростанцій. Тролейбусні системи Швейцарії примітні ще й тим, що в багатьох містах експлуатуються трехсеціонние зчленовані тролейбуси, а також тролейбуси з причепами.
    Відзначити також варто нині закриті тролейбусні системи міст Альтштеттена [55] і Лугано [56] - вони примітні тим, що в контактній мережі використовувалося напругу 1000 В, через що були великі труднощі з придбанням рухомого складу.

Крім того, в Європі за станом на 2011 рік тролейбуси є в Австрії, Болгарії, Боснії і Герцеговині, Угорщини, Німеччині, Іспанії, Італії, Латвії, Литві, Молдавії, Нідерландах, Норвегії, Польщі, Португалії, Румунії, Сербії, Словаччини, Франції, Чехії, Швеції і в Естонії. За даними 2000 року в Європі діяли 112 тролейбусних систем [36].


7.4. У Росії

У Росії на 2011 рік діє 86 тролейбусних систем - більше, ніж у будь-якій країні світу.

  • Перший пасажирський тролейбус у СРСР був виготовлений на московському заводі "Динамо" в 1933 році [57].
  • Найбільша в світі [58] на 2009 рік і найстаріша в Росії тролейбусна система розташована в Москві.
  • Тролейбусна мережа міста Бєлгорода здійснює в своєму складі приміське сполучення із селищем Травневий Бєлгородського району протяжністю 34 км.
  • Найпівнічніша в світі тролейбусна система розташована в Мурманську.
  • Качканарський тролейбус - єдина в Росії тролейбусна система, закрилася за часів СРСР [59].
  • Міста Саратов і Енгельс мали загальну мережу, в 2004 тролейбусні мережі Саратова і Енгельса були розділені внаслідок падіння опор тримали контактну мережу на Саратовському мосту, відновлення цих опор відкладено до проведення капітального ремонту мосту

7.5. По СНД

Крім Росії, на території СНД є ще 80 тролейбусних систем: на Україна, в АбхазіїСухуме), ВірменіїЄревані), Білорусії, Казахстані, Киргизії, Молдавії, Придністров'я, Таджикистані, ТуркменіїАшхабаді), і Узбекистані.


8. Виробники тролейбусів

В даний час в СНД експлуатуються тролейбуси, випущені в Росії, Білорусії, Казахстані, на Україна, а також у Чехії, Польщі і в Угорщини.

Росія:

Україна:

Білорусія:

Казахстан:

Польща:

Угорщина:

У більшості країн, на відміну від країн СНД, немає спеціалізованих виробників тролейбусів, що пов'язано з невеликою кількістю тролейбусних господарств (у порівнянні з Росією і пострадянським простором), хоча в минулому через великого замовлення СРСР чеська фірма " Шкода "мала підрозділ, що займався суто тролейбусним виробництвом. Дуже часто зарубіжні тролейбуси представляють собою злегка модифікований кузов автобуса, пристосований для встановлення відповідного електрообладнання. Само електрообладнання поставляється стороннім по відношенню до виробника кузовів постачальником. Виняток становлять лише великі концерни, агрегують всередині себе відразу кілька галузей машинобудування, наприклад італійський FIAT або німецька MAN SE. Обидва цих концерну в минулому самостійно випускали тролейбуси, деякі з цих машин до цих пір працюють на лініях, наприклад тролейбуси FIAT 60-х рр.. випуску в Неаполі. В даний час потенційний замовник має можливість вибору і поєднання кузовів з електрообладнанням різних фірм. Кузови для тролейбусів можуть випускатися практично будь-яким виробником автобусів, наприклад Daimler AG (під торговою маркою Mercedes-Benz), Neoman та ін Електрообладнання для тролейбусів поставляється цілим рядом відомих світових компаній - Siemens AG, Bombardier, Van Hool, Kiepe та ін

Винятком є ​​польська фірма Solaris Bus & Coach, яка випускає тролейбуси трьох моделей - Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 і Solaris Trollino 18.


9. Музеї електротранспорту


10. Тролейбус в популярній культурі

Безномінальная марка ( 2006) з зображенням тролейбуса

Примітки

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Єфремов І. С. Розділ перший. Загальна характеристика рухомого складу електричного безрейкового транспорту. Глава I. Загальні відомості / / Тролейбуси (теорія, конструкція і розрахунок) - Вид. 3, испр. і доп .. - М .: Вища. школа, 1969. - 5000 екз . УДК 656.4.002.5 (075.8)
  2. 1 2 3 А. А. Сабінін. Тролейбус - slovari.yandex.ru / ~ книги / БСЕ / Тролейбус / / Велика радянська енциклопедія.
  3. Cловарь з природничих наук. Глоссарій.ру на Яндекс. Словниках - slovari.yandex.ru / ~ книги / Природничі науки / Тролейбус. /
  4. Історія московського тролейбуса - www.home-edu.ru/user/uatml/00000754/histbibil/trollejbus/trollejbus.htm. архіві - www.webcitation.org/6170z8KeY з першоджерела 22 серпня 2011.
  5. Trolley в Вікісловник
  6. Bus в Вікісловник
  7. Петербурзький тролейбус. Тролейбус в передвоєнні роки (1933 - 1941) - www.electrotrans.spb.ru/1/page16.html. СПБ ГУП Міськелектротранс.
  8. Успенський Л. В. Слово, яке, власне кажучи, нічого не означає / / Слово про слова - lib.ru / PROZA / USPENSKIJ_L / slovo.txt.
  9. 1 2 3 British Trolleybus database 1909-85 - www.trolleybus.co.uk/history1.htm (Англ.) . Фотогалерея - www.webcitation.org/61710zUxN з першоджерела 22 серпня 2011.
  10. Elektromote - www.siemens.com/innovation/en/highlights/energy/update_01/electromobility.htm. Siemens. архіві - www.webcitation.org/61711mvAk з першоджерела 22 серпня 2011.
  11. Артобольовський І. І., Благонравов А. А. Нариси історії техніки в Росії (1861-1917) - nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000040/index.shtml - М .: Наука, 1975. - 397 с.
  12. 1 2 Дмитро Матвєєв Англійська гість - www.automag.vrn.ru/99_21/0.html / / Автомаг: Журнал. - Інформсвязь-Черноземье, 1999. - В. 21.
  13. 1 2 Московський тролейбус / / Рухомий склад / / СВАРЗ-ТС - trolley.ruz.net / trollcars / svarz-ts /. архіві - www.webcitation.org/61715WGxY з першоджерела 22 серпня 2011.
  14. 1 2 3 4 Максимов А. Н. Міський електротранспорт. Тролейбус. Початкова професійна освіта - Академія, 2006. - ISBN 5769523719.
  15. 1 2 3 4 СНиП 2.05.09-90 - vsesnip.com/Data1/1/1960 "Трамвайні та тролейбусні лінії"
  16. ГОСТ 6962-75 "Транспорт електрифікований із живленням від контактної мережі. Ряд напруг."
  17. А іноді навіть завдати травму пішоходу: Трагічна випадковість відбулася в центрі Ставрополя - www.stavropolye.tv/events/view/13046, ДТРК Ставропіллі (24.09.2009 19:22).
  18. 1 2 ГОСТ 25869-90 Відмітні знаки та інформаційне забезпечення рухомого складу пасажирського наземного транспорту, зупинних пунктів та пасажирських станцій. Загальні технічні вимоги. - www.complexdoc.ru / scan / ГОСТ 25869-90
  19. Правила дорожнього руху Російської Федерації. Дорожні знаки. - www.znaypdd.ru / znaki.php Знак 5.16
  20. Правила дорожнього руху України. Дорожні знаки (Додаток 1) - auto.meta.ua/autolaw/pdd_rus/d1 /. Знак 5.43. Місце зупинки тролейбуса.
  21. Наприклад: суміщений трамвайно-тролейбусний парк Санкт-Петербурга - electrotrans.spb.ru/4/page93.html, або Філевський і Новокосінскій автобусно-тролейбусні парки в Москві - trolley.ruz.net / history / parki.htm
  22. Фальков, Вадим Інстербургскій Тролейбус - riga.mashke.org / Insterburg / Rus / hron_rus.htm. переклад Werner Stock. Obus-Anlagen in Deutschland. Hermann Busch Verlag, Bielefeld, 1987. (14 жовтня 2001). Фотогалерея - www.webcitation.org/61712maYJ з першоджерела 22 серпня 2011.
  23. 1 2 Правила технічної експлуатації тролейбуса. Глава 4. Регламентування руху тролейбусів на маршруті. - trolley.ruz.net/info/pte/chapter04.htm (У Вікіджерела)
  24. 1 2 Посадова інструкція водія тролейбуса - transport.vpeterburge.ru / articles / troll_di.php (У Вікіджерела)
  25. 1 2 Усть-Катавскій вагонобудівний завод: сторінки історії - www.omnibus.ru/arhiv/7-8_2008/arhivarius/
  26. Самара ЗТД - громадський транспорт Самарської області - www.webcitation.org/61713bCLP з першоджерела 22 серпня 2011.
  27. Лев Галникін. Тролейбусна екзотика: Інеесбіватель (у Швеції) - foto.mail.ru/mail/galnikin/69/86.html, Фото@Mail.Ru
  28. Московскйі тролейбус / / Рухомий склад / / СВАРЗ-Ікарус - trolley.ruz.net / trollcars / svarz-ikarus. архіві - www.webcitation.org/61714pWdl з першоджерела 22 серпня 2011.
  29. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Єфремов І. С. Розділ перший. Загальна характеристика рухомого складу електричного безрейкового транспорту. Глава II. Розвиток конструкції тролейбусів / / Тролейбуси (теорія, конструкція і розрахунок) - Вид. 3, испр. і доп .. - М .: Вища. школа, 1969. - 5000 екз . УДК 656.4.002.5 (075.8)
  30. Фото@Mail.Ru: Лев Галникін: Тролейбусна екзотика: Берлінський-сідельний - foto.mail.ru/mail/galnikin/69/101.html
  31. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Наприклад АКСМ-333 - belcommunmash.by /? id_page = 8 & path = 8_1 & id_product = 4
  32. Єфремов І. С. Розділ третій. Конструкція і розрахунок механічного обладнання тролейбусів. Глава XV. Рами і кузова тролейбусів / / Тролейбуси (теорія, конструкція і розрахунок) - Вид. 3, испр. і доп .. - М .: Вища. школа, 1969. - 5000 екз . УДК 656.4.002.5 (075.8)
  33. Наприклад, полунізкопольний автобус МАЗ-103 - bytrans.net/bus/maz103.html має пасажиромісткість 100 чоловік, а побудований на його базі тролейбус АКСМ-221 - bkm.by /? id_page = 8 & path = 8_1 & id_product = 6 - 108 осіб, при кількості сидячих місць в обох випадках - 25.
  34. Правила дорожнього руху Російської Федерації. Основні положення по допуску транспортних засобів до експлуатації і обов'язки посадових осіб щодо забезпечення безпеки дорожнього руху (від 14 грудня 2005р). - www.znaypdd.ru / dopusk.php (У Вікіджерела)
  35. 1 2 3 Вішнік Г.В., і ін Тролейбус пасажирський ЗиУ-682Б - М .: Транспорт, 1977. - 207 с. - 30000 екз .
  36. 1 2 Федір Лапшин Тролейбус з берегів Рони - trucks.autoreview.ru/archive/2006/04/trolleybus / / / Авторевю: Газета. - 2006. - В. № 4, АР № 10 (358).
  37. Єфремов І. С. Розділ третій. Конструкція і розрахунок механічного обладнання тролейбусів. Глава VIII. Схеми тягових передач / / Тролейбуси (теорія, конструкція і розрахунок) - Вид. 3, испр. і доп .. - М .: Вища. школа, 1969. - 5000 екз . УДК 656.4.002.5 (075.8)
  38. 1 2 3 Наприклад АКСМ-420 - belcommunmash.by /? id_page = 8 & path = 8_1 & id_product = 40
  39. Тролейбуси з акумуляторами з'являться в Новосибірську до травня | Новини | Стрічка новин "РИА Новости" - www.rian.ru/nano_news/20101124/300326089.html
  40. В. Орлов, А. Косинський Як посилили електробезпека тролейбусів - www.omnibus.ru/arhiv/3-4_2007/technology/ / / Омнібус: газета. - 2007. - В. N 3 / 4.
  41. Правила технічної експлуатації тролейбуса. Глава 3. Пасажирський рухомий склад. - trolley.ruz.net/info/pte/chapter03.htm
  42. Московський тролейбус / / Рухомий склад / / Тролейбус ЗиУ-52642 - trolley.ruz.net/trollcars/ziu/ziu682g017 /
  43. Гартмут Бюлов; та ін Тролейбус міста Еберсвальде - www.obus-eberswalde.de/r41.htm (01.05.1997). Фотогалерея - www.webcitation.org/61716ETUO з першоджерела 22 серпня 2011. (Англ.) (Нім.)
  44. Степанов, І. Тролейбус - mobitrol.by.ru / mobitrol / Trollejbus / Trollejbus..htm. архіві - www.webcitation.org/61716zUDs з першоджерела 22 серпня 2011.
  45. AUTOTOP - журнал Просування - autotop72.ru/article/201.html
  46. Webb, Mary (ed.) (2010). Jane's Urban Transport Systems 2010-2011. Coulsdon, Surrey (UK): Jane's Information Group. ISBN 978-0-7106-2915-9. (Англ.)
  47. Duncan Allen Boston Transit: The Silver Line - nycsubway.org - world.nycsubway.org / us / boston / silver.html (Англ.) (2005). Фотогалерея - www.webcitation.org/61717xJSN з першоджерела 22 серпня 2011.
  48. The Trolleybuses of Quito - www.tramz.com/ec/q/b1.html (Англ.)
  49. Японія [Київський трамвайний форум] - forums.mashke.org / cgi-bin / forum.cgi? n = 1 & a = lm & t = 4211 & ft = 1 & s = nd & fm = 0 & lm = 19
  50. GO Wellington - www.gowellingtonbus.co.nz / go-about-us / go-wellington.php (Англ.) . Фотогалерея - www.webcitation.org/61718ZwSi з першоджерела 22 серпня 2011.
  51. Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia. Yateley, Hampshire, UK: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1.
  52. MEMBRANA | Конденсаторний автобус ковтає електрику на зупинках (версія для друку) - www.membrana.ru/print.html?1255964100
  53. Козерод, Олег. У Британії теж будуть тролейбуси? - www.achievementsnews.co.uk/index.php?action=razdel&article_id=2244, Досягнення (7 липня 2005).
  54. ΗΛΠΑΠ - Trolley Bus of Athens - Pereaus Area SA - www.athens-trolley.gr/orama.php?lang=en. - Офіційний сайт тролейбусного підприємства Афін. архіві - www.webcitation.org/61719Midy з першоджерела 22 серпня 2011. (Англ.) (Грец.)
  55. Murray, Alan. "Farewell to a Rural Trolleybus". Trolleybus Magazine No. 94, May-June 1977. p. 65. National Trolleybus Association (UK). (Англ.)
  56. Trolleybus Magazine No. 239 (September-October 2001), p. 119. (Англ.)
  57. Громадський транспорт - перший трамвай, перше метро, ​​перше таксі ... - www.bibliotekar.ru/divo/40-15.htm
  58. http://www.trolleycoalition.org/pdf/bulletin15.pdf - www.trolleycoalition.org/pdf/bulletin15.pdf (Англ.)
  59. Качканарський тролейбус на сайті "Міськелектротранс" - transit.parovoz.com / masstransit / index.php? PRINT & ID = 300
  60. Кримський тролейбус - все про Україну - ukrainian.su / transport-kryima / kryimskiy-trolleybus.html. архіві - www.webcitation.org/6171A30sZ з першоджерела 22 серпня 2011.
  61. Синій тролейбус - музично-екскурсійний маршрут - www.sin-troll.ru/. Фонд "Фестиваль авторської пісні імені Валерія Грушина". Фотогалерея - www.webcitation.org/6171AiiCF з першоджерела 22 серпня 2011.

Література

  • Коган Л. Я., Корягіна Є. Є., Білостоцький І. А. Пристрій і експлуатація тролейбуса. (Учеб. посібник для ПТУ) - М .: Вища. школа, 1978. - 336 с.
  • Коган Л. Я., Корягіна Є. Є., Білостоцький І. А. Експлуатація та ремонт тролейбусів - М .: Транспорт, 1978. - 248 с.
  • Корягіна Є. Є., Коськін О. А. Електрообладнання трамваїв і тролейбусів. Підручник для технікумів міського транспорту. - М .: Транспорт, 1982. - 296 с.
  • Максимов А. Н. Міський електротранспорт. Тролейбус. Початкова професійна освіта - Академія, 2006. - ISBN 5769523719.
  • Вішнік Г.В., і ін Тролейбус пасажирський ЗиУ-682Б - М .: Транспорт, 1977. - 207 с. - 30000 екз .
  • Пономарьов А. А., Іеропольскій Б. К. Рухомий склад та соруженія міського електротранспорту - М .: Транспорт, 1981. - 274 с.
  • Ребров С. А. Пристрій і технічна експлуатація тролейбусів - 2. - К. : Будівельник, 1972.
  • Єфремов І. С. Тролейбуси (теорія, конструкція і розрахунок) - вид. 3, испр. і доп .. - М .: Вища школа, 1969. - 5000 екз . УДК 656.4.002.5 (075.8)
  • СНиП 2.05.09-90 - vsesnip.com/Data1/1/1960 "Трамвайні та тролейбусні лінії"
  • Правила технічної експлуатації тролейбуса
  • Посадова інструкція водія тролейбуса

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Афінський тролейбус
Новосибірський тролейбус
Новочебоксарска тролейбус
Омський тролейбус
Оренбурзький тролейбус
Пензенський тролейбус
Ростовський тролейбус
Рибінський тролейбус
Новокузнецький тролейбус
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru