Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Ту-142


Tu-142-1986.jpg

План:


Введення

Ту-142 ( за класифікацією НАТО - Bear-F) - радянський і російський дальній протичовновий літак (ДПЛС). Спочатку призначався для виявлення і знищення ПЛАРБ противника в районах патрулювання. Фактично в ВМФ застосовується для дальньої океанської розвідки, візуальної або радіотехнічної, для чергування в системі пошуково-рятувальної служби, і тільки потім, для пошуку і спостереження за ПЛАРБ (після закінчення "холодної війни").


1. Історія створення

В 1959 до складу ВМС США увійшла головний ПЛАРБ " Джордж Вашингтон ", в наступному році вона поступила до бойового патрулювання. До 1963 було побудовано п'ять таких ПЛАРБ. В 1964 - 1967 роках вони були модернізовані, а до бойового складу ВМС увійшли ще 5 ПЛАРБ типу " Етен Аллен "і 9 типу" Лафайет ". Перебуваючи в районах бойового патрулювання, ці ПЛАРБ могли завдати ядерні удари по військово-політичним центрам СРСР, причому ці удари в ті роки не змогла б відобразити ніяка система ПРО.

В 1962 науково-дослідні організації МО СРСР підготували довідку, з якої випливало, що в даній ситуації найбільш прийнятним засобом протидії ПЛАРБ є ДПЛС з бойовим радіусом в два рази більшим, ніж у Іл-38.

Для скорочення термінів новий літак було вирішено розробляти на базі Ту-95 РЦ, з установкою протичовнового комплексу з Іл-38. 8 лютого 1963 вийшла Постанова Радміну СРСР № 246-86 про розробку ДПЛС Ту-142 з ППС "Беркут". Тактико-технічні вимоги до нього головнокомандувачі ВВС і ВМФ затвердили 20 квітня, а ескізний проект - 9 жовтня 1963 року. На випробування комплекс потрібно пред'явити на початку 1966. Проте терміни готовності машини кілька разів зривалися, переносилися і знову порушувалися. 17 січня 1968 на засіданні Військово-промислової комісії при Раді міністрів (ВПК) було прийнято рішення підготувати для заводських і спільних випробувань в 1968 році три Ту-142, а в другому кварталі 1968 пред'явити літак на державні випробування (ГСИ).

Перший політ дослідний Ту-142 № 4200 виконав 18 червня 1968 року (екіпаж І. К. Ведерникова), другий дослідний зразок № 4201 злетів 3 вересня, а третій № 4202 31 жовтня того ж року. Однак пред'явити машину на ГСИ вдалося лише в 1970, а пройти випробування лише в 1972 після того як було знято вимогу забезпечити базування ДПЛС на грунтових аеродромах і з'явилася можливість встановити більш легке шасі і гвинти АВ-60К з кращим ККД на крейсерських режимах польоту. Крім того, простий перенос комплексу "Беркут-38" літака Іл-38 не вийшов і довелося адаптувати систему до нового борту, зокрема модифіковані БЦВМ "Полум'я-263" (На Ту-142 вона отримала назву "Полум'я-264").

Постанова ЦК КПРС і Радміну СРСР № 853-292 "Про прийняття на озброєння ДПЛС Ту-142 з ППС" Беркут "" вийшло 14 грудня 1972 року. На створення літака було потрібно 9 років і 10 місяців.


2. Виробництво

Порівняно велику схожість конструкцій Ту-142 і Ту-95 РЦ зумовило розміщення виробництва машини на заводі № 18 в місті Куйбишеві (там випускався Ту-95РЦ). До 1972 в авіацію ВМФ із заводу надійшло 12 літаків. А всього в Куйбишеві виготовили 18 Ту-142 (виріб "ВП"), включаючи перші три № 4200, 4201, 4202. В процесі виробництва та випробувань конструкція розвивалася і останні три машини істотно відрізнялися від літаків першої серії, а також між собою.

В 1973 МАП вирішило перенести виробництво Ту-142 на завод № 86 в місті Таганрозі, завод до середини року закінчив виробництво Бе-12 і виявився не завантаженим. Фахівцями заводу була проведена модернізація літака - двенадцатіколесние основні стійки шасі були замінені на стандартні чотириколісні від Ту-95, істотно облагороджена кабіна (так звані, літаки з "зеленої кабіною"), були проведені інші роботи по модернізації. Літак продовжував називатися Ту-142, але в службової документації іменувався як виріб "ВПМ", тобто модернізований "ВП".

Через непристосованість Таганрозького заводу для випуску машин такого класу виникла необхідність в модернізації виробництва. На території заводу були побудовані нові цехи і більша злітно-посадкова смуга.

У підсумку перший Ту-142 завод № 86 випустив в 1975. Останній літак Ту-142М3 покинув складальний цех в 1994. Всього в Тисячі дев'ятсот шістьдесят-вісім -1 994 роках на заводах № 18 та № 86 було виготовлено близько 100 примірників Ту-142 різних модифікацій.


3. Модифікації

3.1. Ту-142

Всі літаки з ППК "Беркут-95", як перші 18 машин, (вироби ВП) побудовані в Куйбишеві (за характерні візки шасі їх називали "сороконіжка" або "місяцеходами"), так і побудовані в Таганрозі і модифіковані вид. "ВПМ".

3.2. Ту-142м, Ту-142МК

Літак Ту-142м (виріб "ВПМК", "Коршун", за класифікацією НАТО - Bear-F Mod 3) почав розроблятися відповідно до постанови ЦК КПРС і Ради міністрів СРСР від 14 січня 1969, а тактико-технічні вимоги (ТТТ) на нього були підписані заступником головкому ВВС по озброєнню 20 березня 1969 року. Розробка модифікації була викликана принциповими недоліками ПСС "Беркут".

На літаку була проведена значна модернізація. ПСС "Беркут" була замінена новою системою - "Коршун", додатково було встановлено ферозондовий магнітометр ММС-106 "Ладога" та інші системи, велика увага була приділена вдосконаленню навігаційного обладнання. Значна частина літаків була перероблена з Ту-142 вид. "ВПМ".


3.3. Ту-142МР "Орел"

Ту-142МР, під фюзеляжем видна випускна антена
Ту-142МР в польоті

У березні 1977 (випробування закінчилися в грудні 1980) на базі серійного Ту-142м в ОКБ Берієва (ОКБ-49 під керівництвом А. К. Константинова) був створений літак для ретрансляційного комплексу резервної системи управління морськими ядерними силами ( ПЛАРБ). Літак, який отримав назву Ту-142МР "Орел" (виріб "ВПМР", за класифікацією НАТО - Bear-J) був обладнаний випускний антеною СДВ довжиною 8600 м і комплексом радіостанцій, під керуванням ЦВМ "Орбіта-20". Будувався невеликий серією і був прийнятий на озброєння. Відрізняється відсутністю пошуково-прицільного обладнання та озброєння (на місці першого грузоотсеков організований технічний відсік з апаратурою зв'язку - станцією СДВ "Фрегат" і випускним антенним пристроєм ВАУ, другий г / відсік використовується як "багажний", для перевезення обладнання та майна). Екіпаж складався з 9, надалі з 8 осіб.


3.4. Ту-142ЛЛ

Екіпаж Ту-142ЛЛ після встановлення рекордів скоропідйомності 3 травня 1990

В літаючі лабораторії були переобладнані 2 літаки - перший Ту-142 із заводським номером № 4200 і Ту-142м № 4243. Мета переробки літаків - випробування і доведення нових потужних ТРД НК-25, НК-32, НК-144 і РД-36-51 літаків Ту-22М3, Ту-160, Ту-144 і Ту-144Д. В кінці літа 1986 літак № 4243 здійснив свій перший політ.

Ту-142ЛЛ мав наступні відмінності від Ту-142м: демонтовано все озброєння та спеціальне обладнання, зроблено виріз внизу фюзеляжу під модуль з відпрацьовується двигуном, посилена конструкція планера, встановлено контрольно-записуюча апаратура. Для випуску-підйому модуля була застосована гідравліка, також була повітряна система, що працює лише на підйом, а також пристрій типу гільйотини, що дозволяє скинути двигун в разі пожежі або іншої небезпеки.

У квітні 1990 почалася розробка програми польотів для встановлення світових рекордів. Згідно з правилами FAI, Ту-142ЛЛ потрапляв в категорію машин з турбореактивними двигунами зі злітною масою 100-150 тонн. 3 травня 1990 року були виконані два польоти і встановлено три світові рекорди: набір висоти 6000 м за 4 хв 23 сек, 9000 м - 6 хв 3,5 сек, практична стеля - 12530 м.

Після розпаду СРСР відзначалися спроби західних фірм придбати літак, однак Ту-142ЛЛ був розрізаний на металобрухт в середині 1990-х років. Другий літак раніше зазнав катастрофу.


3.5. Ту-142М3

Ту-142МЗ борт 53 червоний на посадці. Авіабаза Кам'яний Струмок, ВВС ТОФ

У конструкції фюзеляжу і оснащенні обладнанням широко використовувалися рішення по Ту-142МР ОКБ-49 А. К. Константинова. На Ту-142М3 (виріб "ВПМК-З", "Заріччя", за класифікацією НАТО - Bear-F Mod 4) була встановлена ​​замість "Кайри-П" більш досконала гідроакустична апаратура " Заріччя ", магнітний реєстратор параметрів пошуку "Візерунок-5". Пошуково-прицільний комплекс був доопрацьований до можливості працювати не тільки з новими типами гідроакустичних буїв, а й зі старими буями системи "Беркут". Був встановлений бортовий комплекс оборони "Саяни-М" під управлінням БЦВМ. Для оборони задньої півсфери кормова гарматна установка з гарматами АМ-23 була замінена на більш досконалу, з ГШ-23 Л. Літаки повністю пофарбовані в сірий колір. У кормі літака демонтували випускну п'яту з парою дутиков (коліс) - за непотрібністю.

Літак прийнятий на озброєння в 1985 році і будувався серійно до 1994 року.


3.6. Ту-142МП

Дослідний екземпляр побудований (на базі Ту-142м № 4362) для випробувань системи протичовнового озброєння "Атлантида".

3.7. Ту-142 МРЦ

Досвідчений літак розвідки і цілевказівки на базі Ту-142м призначався для заміни Ту-95 РЦ. Був побудований на початку 1990-х років, проте у зв'язку зі зміною концепції застосування протикорабельних ракет, виконання завдань цілевказівки було покладено на орбітальні супутникові системи. Роботи по Ту-142МРЦ припинили, а єдиний екземпляр літака був утилізований.

3.8. Ту-142МЕ

Експортна модифікація для Індії на базі Ту-142м (МК). Зроблені доробки двигунів і систем літака для експлуатації в тропічному кліматі. Поставлено 8 машин.

4. Проекти

  • В 1992 в рамках конверсії розроблявся проект транспортного варіанту Ту-142. Літак повинен був перевозити паливо та інші вантажі масою 20 тонн на дальність до 9150 км.
  • У період розробки Ту-142 МОЗ виникла ідея, для виконання ударних функцій оснастити цю модифікацію ПКР Х-35 "Уран" і бортовим комплексом оборони "Саяни". Однак проект не був реалізований через неузгодженість поглядів на проблему в керівництва авіації ВМФ, хоча комплексом БКО "Саяни" оснащені практично всі побудовані літаки варіанту "МЗ".

5. Експлуатація

В СРСР літаки Ту-142 різних модифікацій дислокувалися: гарнізон Кіпелова (Вологодська область) - 35 протичовнова дивізія ВВС Північного флоту, 49 машин і 310 ОПЛАП ВВС Тихоокеанського флоту, Кам'яний Струмок (авіабаза) (Хабаровський край), 24 машини. Кілька літаків було на аеродромі Кульбакіно 33 ЦБП і П Морський авіації (м. Миколаїв) та на аеродромі дослідного центру (ГАНІЦ) Кіровське в Криму. Надалі пара Ту-142м експлуатувалася на аеродромі Верета 444 ЦБП і П МА р. Остров.

Чотири літака на ротаційній основі були в складі 169 гв. змішаного авіаполку ВПС ТОФ на базі ПМТЗ Камрань (Cam Ranh) в Демократичній республіці В'єтнам.

Североморцев періодично працювали з аеродромів Куби - аеропорту м. Гавани імені Хосе Марті (Aeropuerto Internacional Jos Mart) і авіабази Сан-Антоніо (San Antonio de los Baсos). На останньому були побудовані стоянки і технічні приміщення, очевидно, для перспективного розміщення до ескадрильї Ту-142м.

Літаки з аеродрому Кіпелова працювали в Норвезькому і Баренцовому морях, Північній Атлантиці, Саргасовому море (з Куби). Літаки з Кам'яного Струмка контролювали Охотське і Японські моря і північну частину Тихого океану. Літаки з Камрані здебільшого літали в Південно-Китайському морі, в районі Філіппінських островів.

У НД РФ літаки продовжують експлуатуватися, по одній ескадрильї на СФ і на ТОФ.

Планується продовження ресурсу і глибока модернізація залишилися в строю літаків.

Ту-142м супроводжує патрульний літак ВМС США P-3C, 6 березня 1986 г.

У технічному плані експлуатація Ту-142 мало відрізняється від Ту-95.


5.1. Катастрофи

  • 6 серпня 1976 на Ту-142 з 76 ОПЛАП ДД, Кіпелова (лейтенант Хазагеров та інструктор командир ескадрильї майор В. Н. Морозов), що виконував контрольний політ на АС Сєвєроморськ-1, через 15 хвилин після зльоту виникли неполадки і екіпаж прийняв рішення виконати посадку. Приземлення відбулося на швидкості, що перевищує нормальну на 30-40 км / год, пробіг довжиною в 740 м закінчився розворотом вправо, літак з'їхав з ВПП і потрапив в заповнену водою бомбове воронку, що залишилася з часів ВВВ, при цьому розламався фюзеляж. В результаті льотної події загинули шість чоловік. [2]
  • 20 квітня 1984 пара Ту-142 з 310 ОПЛАП ДД, Кам'яний Струмок (авіабаза) (ведучий - командир полку полковник В. І. Зубков, ведений - капітан А. І. Глот) здійснювала тренувальний політ на максимальну дальність. Через 1 год 15 хв після зльоту в центральній частині Охотського моря на висоті 7200 м і швидкості 730 км / ч, з правої консолі в районі третього двигуна літака ведучого з'явився чорний дим і білий шлейф випливає палива. Літак раптово почав знижуватися, приблизно через хвилину здалося полум'я, а літак перейшов в праву спадну спіраль з поступовим збільшенням крену до 60-70 , зіткнувся з водою і вибухнув. Прибулим в район події Бе-12 ПС (полковник С. Д. Ханакбеев) на водній поверхні було виявлено масляну пляму 200 300 м і окремі плаваючі предмети, нікого з дев'яти [3] членів екіпажу не знайшли. Достовірно причини катастрофи не були встановлені. Найбільш вірогідною версією стало припущення про обрив лопаті повітряного гвинта або руйнування диска турбіни на третьому двигуні і, як наслідок, пошкодження проводки управлінням елеронами, баків-кесонів і пожежа. [4]
  • 6 листопада 2009 Ту-142М3 (борт № 55 командир майор Вадим Капкін) з 568-го окремого гвардійського змішаного авіаполку ВПС і ППО ТОФ Росії, що базується в гарнізоні Кам'яний Струмок (авіабаза) під Ваніно, впав у воду при заході на посадку після третього розвороту в акваторії Татарської протоки, в 15-20 кілометрах від берегової лінії. [5] Всі 11 чоловік, що знаходилися на борту корабля, загинули [6] Всебічне розслідування причин катастрофи зайняло більше року. За офіційною версією причиною названо "людський фактор".

6. Короткий технічний опис літаків типу ТУ-142

6.1. Екіпаж

Екіпаж ТУ-142 складався з 9 чоловік: командир корабля, правий льотчик, бортінженер, штурман, оператор СБД (оператор станції ЗАС "Акула"), другий і третій штурман (оператор СПІУ), що відповідають за взаємодію з радіобуя, в задній кабіні радист і командир вогневих установок (Коу).

Кабіна Ту-142МЗ всередині


Екіпаж Ту-142МЗ складається з командира корабля, помічника командира, штурмана корабля, штурмана- оператора (штурмана з бойового застосування), штурмана- навігатора, бортінженера, оператора бортових засобів зв'язку (БСС), двох операторів РГП, оператора кормової вогневої установки (Коу). Є ще два робочих місця для штурмана- інструктора і бортінженера-інструктора.

Екіпаж Ту-142МР складається з командира корабля, помічника командира, штурмана, бортінженера, бортрадиста, оператора ПУР, оператора СДВ, оператора ТЛГ (в даний час апаратура демонтована і робоче місце не використовується), кормового стрільця.


6.2. Фюзеляж

Круглого поперечного перерізу з працюючою обшивкою, набором шпангоутів і стрингерів.

Технологічні роз'єми ділять фюзеляж на наступні частини; носової ліхтар (до шп. 1), передня герметична кабіна Ф-2 (шп. 1-13), середня частина фюзеляжу Ф-3 (шп. 13а-49), хвостова частина фюзеляжу Ф- 5 (шп. 50-87), задня гермокабіни Ф-6 (від 87 до 93 гермошпангоута). Передня гермокабіни розділена підлогою на верхню і нижню частини. У верхній частині розміщується екіпаж і значна частина обладнання, в нижній частині - три технічних відсіку. Між шп. 6а і 11 розташований відсік передньої опори шасі з механізмом стійки і підкосу, що закривається в польоті двома парами стулок. Вхід в передню гермокабіни проводиться по трапу, через відсік передньої опори шасі і люк з пневмоприводом. Для аварійного виходу з кабіни є верхній аварійний люк між 8-10 шпангоутами і три скидаються ілюмінатора.

У середній частині фюзеляжу Ф-3 розташовані два грузоотсеков (відсіки озброєння) для засобів пошуку і поразки (радіобуїв, вибухових джерел звуку, торпед, ракет, мін, бомб і іншого озброєння і обладнання). Характерною особливістю літака є наявність в нижній середній частині фюзеляжу, під баком № 6, техотсека і великого обтічника антени РЛС пошуково-прицільного комплексу. Фюзеляжний бак № 5 знаходиться над другим грузоотсеков. У передній верхній частині Ф-3 є два контейнера для плотів ПСН-10, з приводом механізму скидання з передньої г / к.

До і після грузоотсеков є технічні відсіки з встановленим обладнанням. Техотсекі негерметичні, але обігріваються в польоті повітрям з системи кондиціонування. Техотсек в Ф-5 розділений на три частини, для чого на шп.58 і шп.81 встановлено по дверях. У верхній частині зліва, ближче до кілю, розташований контейнер з човном ЛАС-5М.

Задня гермокабіни Ф-6 будувалася в двох варіантах, під гарматну установку з парою гармат АМ-23 або ГШ-23. Технологічно конструкція поділена на дві частини - власне кабіну з робочим місцем стрілка і відсік з обладнанням (станція перешкод "Саяни" кормова). Вхід в г / кабіну виробляється знизу, управління вхідним люком від пневмосистеми. Лівий ілюмінатор одночасно є аварійним скидаються люком. Для доступу в техотсек справа і зліва в бортах літака є гермолючкі, і крім того, в гермоперегородке 83 шп. є лаз, а за спинкою сидіння Коу знаходиться люк. У верхній частині Ф-6 розташований відсік для обладнання прицільної радіолокаційної станції "Криптон".


6.3. Крило

Крило літака кесонного типу. Центроплан виконаний як одне ціле з фюзеляжем. Всередині кесона консолі крила знаходяться герметичні баки-відсіки.

На верхній поверхні встановлено три пари аеродинамічних гребенів (перегородок), що зменшують перетікання прикордонного шару. Засоби механізації крила - двохщілистими закрилки. Електропривод закрилків - електромеханізми МПЗ-12М встановлено на лівій стінці переднього г / о.

В якості керуючих поверхонь по крену застосовуються класичні елерони, з приводом від гідропідсилювача ГУ-54А. На правом елероні встановлений триммер-Флетнера. Повний робочий хід штока електромеханізми МП-100М для відхилення тріммера на максимальний кут 2 30 ' 30' дорівнює 12 1,5 мм. Для зменшення зусиль, що приходять від елерона на штурвали колонок управління, тріммер-Флетнера автоматично відхиляється в сторону, протилежну відхиленню елерона, тобто працює як Флетнера.


6.4. Хвостове оперення

Корми Ту-142МЗ, кабіна Коу

Однокільове кесонного типу. Стабілізатор переставний, складається з двох половин, стикованих по осі літака, може переставляється електроприводом МКС-3 на кут від -3 15 'до -7 15' Рулі висоти і кермо напрямку виконані з частковою осьової аеродинамічній і ваговій компенсацією. Привід керма - від гідропідсилювачів ГУ-54А. Обидві половини рулів висоти пов'язані між собою карданним валом. На правому кермі висоти встановлений триммер-Флеттнера, на лівому тільки Флеттнера. Привід правого тріммера-Флетнера - електромеханізми УТ-11.

На кермі напрямки розташований тріммер-Флетнера, з електроприводом від МП-100М.


6.5. Шасі

Шасі першого Ту-142 представляло складну конструкцію з дванадцяти коліс на одній стійці, з багатодисковими гідравлічними гальмами (їх називали "сороконіжка", "місяцеходами" або "смерть есдешніка"). Надалі стійки уніфікували з Ту-95-ми.

Шасі Ту-142МК/МЗ/МР трехопорное, з носової опорою. Основні стійки несуть візки з чотирма гальмівними колесами КТ25Ш або КТ25Ш-10 з шинами 1500 500 модель "2" або КТ-106/3 з шинами 1450 450 модель "8АУ". Тиск зарядки шин повітрям 9,5 0,25 кгс / см для КТ-25Ш і 12,0 +0,5 кгс / см для КТ106 / 3. Прибираються за допомогою двоканальних електромеханізмом МПШ-18МТ назад в гондоли шасі, що є продовженням гондол внутрішніх двигунів. Струм електромеханізми одного підйомника досягає 560 ампер, при живленні від мережі постійного струму 28 вольт.

Передня стійка штатно працює від гідросистеми, але можливий її аварійний випуск від пневмосистеми з одночасним автоматичним відкриттям вхідного люка передньої кабіни.

На літаках ВП і ВПМ в кормі була встановлена ​​п'ята (хвостова опора). Представляла собою конструкцію з двома пневматиками, що випускається вниз за допомогою електроприводної механізму МП-250. На Ту-142МР/МЗ не встановлена ​​за непотрібністю.


6.6. Силова установка

(Основна стаття - НК-12)

Силова установка включає чотири турбогвинтових двигуна НК-12 МВ (На Ту-142МЗ - НК-12МП), із сумарною потужністю 4 11,19 МВт / 4 15 тис. л. с., з дворядними соосно обертовими гвинтами протилежного обертання АВ-60К. Двигун кріпиться на нульовому шпангоуті мотогондоли за допомогою віброгасильних демпферів. Відмінність модифікації "МП" від "МВ" полягає в установці більш сучасних генераторів струму і повітряних гвинтів з більш досконалої противообледенительной системою лопатей.

Кожен двигун має власну замкнуту маслосистем з 205-210 літрами масла МН-7, 5У (або маслосмесі, що складається з 75% масла МС-20 або МК-22 і 25% МК-8П). У масляний бак, виконаний з маслостойкой гуми і розміщений в полукруглом контейнері, який є частиною конструкції нижнього капота, поміщається до 135 літрів від загальної кількості масла. Температурний режим підтримується автоматичним олійно-повітряним радіатором. У зв'язку з досить великою витратою масла двигунами нижня поверхня крила за вихлопними трубами, гондоли шасі і основні стійки постійно покриті жирної чорної кіптявою.

Запуск двигунів НК-12МВ проводиться почергово від аеродромного джерела постійного струму з напругою 27 вольт. НК-12МП можливо запускати парно.


6.6.1. Агрегати двигунів

Турбостартер ТС-12М, два генератора постійного струму ГСР-1800м, генератор змінного струму СГО-30У, (на НК-12МП застосовуються ГС-18М і ГТ-60ПЧ6), повітряний компресор АК-150НК, командно-паливний агрегат КТА-14Н, флюгер-насос ФН-5К, сигналізатор обмерзання ВНА СО-4А, котушки запалювання двигуна КПН-4Л і турбостартера 1КНІ-11БТ, свічки запалювання СПН-4, електромеханізми приводу заслінки вихлопу турбостартера МП-100МТ, та ін


6.7. Паливна система

Паливо розміщене в 8 кесонних баках - у відсіках крила, двох м'яких баках в центроплані (бак № 6 лівий і правий) і одному м'якому баку в фюзеляжі (бак № 5, шп.45-49). Площинні баки умовно діляться на 1-4 ліві і 1-4 праві. 1-й кесон-бак розташований між нервюрами № 2 і 6, 2-й кесон-бак - між нервюрами № 6 і 16, 3-й кесон-бак - між нервюрами № 16 і 25, 4-й кесон-бак - між нервюрами № 25 і 36. Ємність перших кесона - 14760 кг, ємність другого - 30750, третьої - 15 630 і четвертого - 8860 кг. В фюзеляжних баках, в п'ятому - 5040, в шостому - 8860 кг палива.

Паливо на літаку виробляється в 4 черги: нульову, першу, другу і третю чергу. Кесон-баки № 1 і кесон-баки № 3, паливо з яких витрачається в останню чергу, мають витратні відсіки місткістю відповідно по 1700 кг і 1400 кг. Витратні відсіки підтримуються завжди повними за допомогою перекачувальних насосів. Подача палива до двигунів з кожної групи баків проводиться двома електричними топливоподкачивающим насосами, що забезпечують при відмові одного з них харчування двигунів і повну вироблення палива. Витримування заданої черговості витрачання палива забезпечується системою автоматичного вимірювання і витрачання палива СУІТ2-1. Кожен паливний бак дренажує в одній передній верхній точці.

Повна заправка літака 83900 кг при щільності 0,82. Заправка на землі може проводитися через чотири горловини централізованої заправки, по дві на кожній консолі. Є можливість "пістолетною" заправки і через верхні горловини паливних баків. Літак обладнаний приймачем палива і системою заправки в польоті "шланг-конус". При заправці від танкера, обладнаного агрегатом УПАЗ, штатна головка приймача палива підлягає заміні на ГПТ - 2мс. При аварійному зливі палива в повітрі - з баків № 5 та № 6 проводиться насосами через кінцеві обтічники крила, з 2-х і 4-х кесон-баків - самопливом, при повній заправці близько 30 хвилин. В якості палива для двигунів та їх турбостартеров може застосовуватися авіаційний гас Т-1, Т-2, ТС, РТ в будь-яких поєднаннях, з добавкою рідини "І". Допускається азотування палива.


6.8. Протипожежне обладнання

Складається з системи сигналізації про пожежу, системи автоматичного пожежогасіння та системи нейтрального газу. На борту Ту-142 встановлено сім комплектів систем сигналізації ССП-2А із загальною кількістю датчиків пожежної сигналізації ДПС-1АГ 126 штук, 6 балонів ОС-8М з пламегасящім складом "фреон 114В2" у першому грузовому і по два балони - в гондолах шасі, і 16 балонів з технічної вуглекислотою - в сьомому т / відсіку в контейнері. Обладнання складається з основної системи пожежогасіння в відсіках паливних баків і в гондолах двигунів, додаткової системи пожежогасіння у внутрішніх порожнинах двигунів, системі заповнення паливних баків нейтральним газом. Датчики ДПС-1АГ встановлені в чотирьох мотогондолах, чотирьох відсіках крила і в двох відсіках усередині фюзеляжу в районі баків № 5 та № 6.


6.9. Протизаморожувача

Передня кромка крила, кіля і стабілізатора обігрівається електричними нагрівальними елементами від мережі постійного струму. У зв'язку з величезною потужністю нагрівальних елементів застосовується їх поділ на секції і циклічне автоматичне включення по програмі блоком ПКПС-1. Лопаті гвинтів і коки також мають електрообігрів від мережі змінного струму 200/115 в, робота якого також циклічна. Вхідні напрямні апарати двигунів обігріваються гарячим повітрям. ВНА кожного двигуна мають власний незалежний датчик обледеніння типу СО-4А.

Багатошарові силікатні стекла льотчиків мають між шарами струмопровідну плівку обігрівального елементу і пару терморезисторов з негативним ТКС в якості датчиків температури нагріву скла. Для живлення обігріву скління використовуються автотрансформатори. При "сильному" обігріві напругу з автотрансформатора безпосередньо підводиться до нагрівального елемента скла, і цей режим застосовується тільки в польоті, при інтенсивному охолодженні набігаючим повітряним потоком. Режим "слабкого" обігріву застосовується на землі, при цьому живлення на скло подається періодично автоматом обігріву АОС-1. Обігріваються три оглядових скла кабіни льотчиків і нижнє скло кабіни штурмана-навігатора. На Ту-142МР також обігріваються скла зсувних кватирок у льотчиків, а кабіна штурмана не має скління.

Обігріваються приймачі ППД-5 і плити статики.

В якості датчиків обмерзання застосовуються два радіоізотопних сигналізатора РІО-3.


6.10. Система кондиціонування

Відбір повітря на літакові потреби проводиться від 9-й і 14-й ступенів компресорів працюючих двигунів, причому крім системи кондиціонування (ВКВ), наддуву кабін і вентиляції костюмів МСК, стиснене повітря використовується для роботи автономних джерел електроенергії - турбогенераторів ТГ-60. Крани відбору повітря від двигунів МПК-13А-5 з заслінками ізд.5441Т управляються відповідними вимикачами на робочому місці бортінженера. Повітря ділиться на дві лінії - холодну і гарячу, дозовано змішується і подається споживачам. Охолодження отбираемого повітря в "холодної лінії" виробляється в повітро-повітряних радіаторах (ВВР) і турбохолодильнике (ТХ). Загальний кран керування тиском наддуву кабіни управляється з робочого місця бортінженера трьохпозиційним з нейтраллю вимикачем. Температура в кабіні регулюється або вручну бортінженером, або автоматично, спільною роботою двох регуляторів температури: АРТ-56-2 і УРТН-1Т. На землі, при відпрацюванні систем літака застосовується продув електронних блоків літакових систем забортним повітрям, що нагнітається в систему встановленими в трубопроводах електровентиляторами, і кондиціонування від наземної станції.

До висоти 2000 м проводиться вільна вентиляція кабіни, при цьому можливе надлишковий тиск не більше 25 мм.рт.ст. При польотах на висотах від 2000 до 9000 м в кабіні забезпечується постійний тиск, відповідне атмосферному тиску на висоті 2000 м, тобто 596 + 15 мм.рт.ст. При подальшим збільшенням висоти польоту понад 9000 м до практичної стелі підтримується постійний надлишковий тиск по відношенню до атмосфери. Регулювання тиску повітря здійснюється регуляторами тиску АРД-54В шляхом скидання надлишкового повітря з кабіни. Даний агрегат має два режими роботи - нормальний і бойовий. У бойовому режимі передбачається підтримка зниженого перепаду тиску між кабіною і атмосферою 147 15 мм.рт.ст. (0,2 кгс / см ), що необхідно для запобігання вибухової декомпресії при прострілах і пошкодженнях гермокабіни.


6.11. Пілотажно-навігаційне і радіоелектронне обладнання

(Літаки з ППК "Коршун")

БЦВМ "Орбіта-10"

Об'єднано в автономний пілотажно-навігаційний комплекс НПК-ВПМК, який визначає поточні координати літака, його курс, швидкість і висоту польоту, кути крену і тангажа. Комплекс складається з автопілота АП-15, системи траекторного управління "Борт-42", обчислювальної машини "Орбіта-10", обчислювача ВНПК-154, комплексу курсовертікалей "Румб-1Б", радіоастрономічного коректора курсу РКА-М "Юпітер", оптичного пеленгатора К005, астроінерціальний системи Л14МА. Крім того, комплекс безпосередньо працює з наступним обладнанням літака: радіокомпас АРК-15М, радіокомпас межсамолетной навігації АРК-У2, радіовисотоміри великих і малих висот РВ-18 і РМ-5, радіосистема ближньої навігації РСБН-ПКВ, доплеровский вимірювач ДИСС-7; станція А-711-03 - радіосистема дальньої навігації, що працює в комплекті з цифровим перетворювачем координат А-713М-01 спільно з РЛС ППК "Коршун", система повітряних сигналів СВС-ПН-15-4А, автомат кутів атаки АУАСП-5КР, апаратура посадки "Ось-1". В комплекті НПК є блоки зв'язку і управління та пульти, навігаційні та пілотажні прилади. Комплекс НПК-ВПМК дозволяє реалізувати автоматичні і діректорние режими керування літаком за курсом на маршруті, при дозаправки в повітрі, при пошуку і поразку підводного човна, на посадці.

Для запису польотних даних застосовується реєстратор параметрів польоту МСРП-64-2М, для запису переговорів екіпажу - магнітофон (мовний самописець) МС-61Б, аварійний скидається самописець - "Узлісся-ВМ", трикомпонентний самописець К3-63.

На літаку є три комплекти мовних інформаторів РІ-65Б, зважаючи на велику кількість мовних підказок екіпажу в різних польотних ситуаціях.


6.12. Чіткий обладнання

Літаки Ту-142 відрізняє особливість радіозв'язку - екіпаж також повинен мати можливість активно взаємодіяти з кораблями ВМФ при виконанні завдань в значній відстані від берегової лінії, тобто мати сумісну з корабельної апаратуру зв'язку. З цією метою на Ту-142 було два члени екіпажу - бортовий радист і оператор Надшвидкодіючі зв'язку СБД "Акула".

На Ту-142МК/МЗ встановлений бортовий комплекс автоматизованої зв'язку "Стріла-142м", який обслуговується бортовим оператором зв'язку БСС. До складу комплексу входять дві короткохвильові радіостанції Р-857Г, радіостанція Р-866, дві командні УКВ радіостанції Р-832М, два комплекти апаратури цифрової телекодового зв'язку, апаратура кодової телефонного та телеграфного зв'язку, доповнена двома блоками документування (друкуючим пристроєм). Для внутрішніх переговорів всередині екіпажу використовується літакове переговорний пристрій СПУ-14 з блоком вольтодобавки.


6.13. Електросистема

На Ту-142м - джерела постійного струму: вісім генераторів ГСР-1800м і дві акумуляторні батареї 12САМ-55. Джерела змінного струму: чотири генератора СГО-30У, однофазні та трифазні перетворювачі, трансформатори. На Ту-142МЗ на двигунах встановлено вісім генераторів постійного струму ГС-18М з номінальною потужністю 144 кВт. Великий, в общем-то, літак, має масу потужнострумових споживачів постійного струму - привід закрилків, шасі, Гідропомпи, стабілізатора, потужні електричні протівообледенітелі, тонни різноманітної апаратури. Система змінного струму в якості основних джерел електропостачання має 4 генератора ГТ-60ПЧ6 трифазного струму 208 вольт на двигунах, один турбогенератор ТГ-60, два електромашинних перетворювача ПТ-3000. Мережі 36 вольт живляться від трансформаторів ТС-350. В якості резервних джерел живлення застосовуються два статичних перетворювача ПОС-1000Б і ПТС-800АМ. Аварійним джерелом струму служать 6 нікель-кадмієвих батарей 20-НКБН25.

На Ту-142МР є автономна система електропостачання для живлення зв'язковий апаратури. Додатково встановлено ще два двухсотвольтових турбогенератора ТГ-60 сумарною потужністю 120 кіловат.


6.14. Гідросистема

Складається з двох незалежних систем: основної та бустерної.

6.14.1. Основна система

Основна система забезпечує гальмування коліс основних опор шасі, прибирання-випуск і керування колесами носової опори.

Привід рухомого підлоги в передній кабіні і роботу склоочисників. Ця система має гидробак, електроприводних насосну станцію агр. 465А і гідроакумулятори, які використовуються для аварійного гальмування коліс і приводу статі. Робочий тиск - 150 кг / см масло АМГ-10.

6.14.2. Бустерна гідросистема.

Призначена для харчування трьох гідропідсилювачів керма ГУ-54А, відповідно, по крену (елерони), тангажу (РВ) і напряму (РН). Тиск створюється гідронасосами 437Ф на внутрішніх двигунах. Робочий тиск 75 кг / см , масло - АМГ-10. Включення гідропідсилювачів проводиться електрокранамі ГА-165.

6.14.3. Додаткова гідросистема Ту-142МР.

На літаку Ту-142МР є автономна гідросистема випускного антенного пристрою ВАУ. Ця гідросистема служить для забезпечення роботи підвісної блоку і його автоматики: привід гідромоторів барабана тросової антени ВАУ, привід гальм барабана, привід тросореза антени, привід фрикціонів. Тиск створюється насосною станцією НС-46-2 і трьома станціями НС-49-3, з тиском нагнітання 203-220 кг/см3 масла АМГ-10. Управління автоматизовано (система електродистанційною управління - СЕДУ ВАУ). Блоки і агрегати встановлені в т / відсіку ВАУ.



6.15. Озброєння

Засоби пошуку - радіогідробуі системи "Беркут" - РГБ-1, РГБ-2 (Ту-142 і Ту-142МЗ); радіогідробуі системи "Коршун" (Ту-142м і Ту-142МЗ) - РГБ-15, РГБ-16, РГБ -25, РГБ-26 (більш досконалий аналог 25-го), РГБ-36 (тільки Ту-142МЗ), РГБ-55А, РГБ-75 та інші, загальною кількістю до 400 штук.

Вибухові скидаються джерела звуку (ВІЗ-и): одиночний МГАБ-ОЗ, стрічковий МГАБ-ЛЗ і спіральний МГАБ-СЗ.

Засоби ураження - торпеди АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, УМГТ-1, протичовнові авіаційні ракети АПР-1, АПР-2, АПР-3.

Протичовнові бомби типу ПЛАБ-50 "Ластівка", ПЛАБ-250 "Шпак", практичні бомби УПЛАБ.

Морські міни типу РМ-1, РМ-2, УДМ.

Рятувальні контейнери типу КАС.

Для оборони застосовується стрілецько-гарматна кормова установка з двома гарматами АМ-23 або ГШ-23Л, а також комплекс коштів радіопротидії і система відстрілу теплових пасток ЛТЦ і півхвильових диполів ДО.


7. Льотно-технічні характеристики (для Ту-142МЗ)

7.1. Технічні характеристики

  • Екіпаж :
    • 10 осіб:
      • командир
      • помічник командира
      • перший штурман
      • штурман-навігатор
      • штурман-оператор (штурман з бойового застосування)
      • бортовий інженер
      • оператор бортових засобів зв'язку
      • оператор РГП № 1
      • оператор РГП № 2
      • оператор кормової вогневої установки Коу
  • Розмах крила : 50,2 м
  • Довжина : 51,55 м
  • Висота : 14,7 м
  • Площа крила: 289,9 м
  • Маса :
    • порожнього літака: 93891 кг
    • максимальна злітна: 185000 кг
    • максимальна польотна (після дозаправки в повітрі): 187000 кг
    • маса палива: 83900 кг
  • Навантаження на крило: -

7.2. Двигун

  • Тип двигуна: Турбогвинтовий, з співвісними гвинтами протилежного обертання АВ-60К
  • Модель: " НК-12МП "
  • Потужність: 4х11190 кВт / 4х15000 л.с.

7.3. Льотні характеристики

  • Максимальна швидкість на висоті: 855 ​​км / год
  • Крейсерська швидкість: 720 км / год
  • Злітна швидкість: - 300 км / год
  • Посадочна швидкість: - 270 км / год
  • Практична стеля: 13 500 м
  • Бойовий радіус 5200 км
  • Довжина розбігу: 3200 м
  • Довжина пробігу: м
  • Експлуатаційна перевантаження: 2,5 G

Примітки

  1. Совенко А., 2006, стор 14.
  2. Совенко А. Перший рубіж стратегічної оборони. / / Авіація і Час № 6 2006, стор 20
  3. Катастрофа Ту-142 над Охотським морем, 20 квітня 1984 року. / / AirDisaster.ru - авіаційні події, інциденти та авіакатастрофи військової авіації в СРСР і Росії - факти, ис ... - war.airdisaster.ru / database.php? id = 144
  4. Совенко А. Перший рубіж стратегічної оборони. / / Авіація і Час № 6 2006, стор 20, 32
  5. Літак Міноборони розбився через технічну несправність - lenta.ru/news/2009/11/07/nochance /. Lenta.ru (7 листопада 2009). Статичний - www.webcitation.org/668RV4RT6 з першоджерела 13 березня 2012.
  6. Пошуки чорних скриньок Ту-142 вже втратили сенс - Росія | NewsMe - newsme.com.ua/russia/272733 /

Література

  • Ваньшина Валерій Літаюча лабораторія - рекордсмен / / Авіація і Час. - Киiв: "АероХобi", 2007. - № 1 (90). - С. 16-17.
  • Совенко Андрій Перший рубіж стратегічної оборони (Далекий протичовновий літак Ту-142) / / Авіація і Час. - Киiв: "АероХобi", 2006. - № 6 (89). - С. 4-21, 32-34.
  • Технічний опис виробу ВПМК

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
142 рік
142 рік до н. е..
142 (число)
Звенигородський 142-й піхотний полк
Катастрофа Ту-142 над Татарським протокою 6 листопада 2009
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru