Тяговий електродвигун

Колекторний ТЕД електровозів ЧС2, ЧС3

Тяговий електродвигун (ТЕД) - електричний двигун, призначений для приведення в рух транспортних засобів [1] ( електровозів, електропоїздів, тепловозів, трамваїв, тролейбусів, електромобілів, електроходів, великовантажних автомобілів з електроприводом, танків і машин на гусеничному ходу з електропередачею, підйомно-транспортних машин, самохідних кранів і т. п.). Обертові тягові електродвигуни регулюються ГОСТ 2582-81 [2] (крім акумуляторних вантажно-розвантажувальних машин, електротягачів, електровізків та теплоелектричними автотранспортних систем).

Основна відмінність ТЕД від звичайних електродвигунів великої потужності полягає в умовах монтажу двигунів та обмеженому місці для їх розміщення. Це призвело до специфічності їх конструкцій (обмежені діаметри і довжина, багатогранні станини, спеціальні пристрої для кріплення і т. п.).

Тягові двигуни міського та залізничного транспорту, а також двигуни мотор-коліс автомобілів експлуатуються в складних погодних умовах, у вологому і запорошеному повітрі [2]. Також на відміну від електродвигунів загального призначення ТЕД працюють в найрізноманітніших режимах (короткочасних, повторно-короткочасних з частими пусками), що супроводжуються широким зміною частоти обертання ротора і навантаження по струму (при рушанні з місця може в 2 рази перевищувати номінальний). При експлуатації тягових двигунів мають місце часті механічні, теплові та електричні перевантаження, тряска і поштовхи. Тому при розробці їх конструкції передбачають підвищену електричну і механічну міцність деталей і вузлів, теплостойкую і вологостійку ізоляцію струмоведучих частин і обмоток, стійку комутацію двигунів. Крім того ТЕД рудничних електровозів повинні задовольняти вимогам, що належать до вибухозахищеного електрообладнання.

Тягові двигуни повинні мати характеристики, що забезпечують високі тягові та енергетичні властивості (особливо ККД) рухомого складу.

Розвиток напівпровідникової техніки відкрило можливості переходу від двигунів з електромеханічної комутацією до безколекторна машина з комутацією за допомогою напівпровідникових перетворювачів.

За важких умов роботи і жорстких габаритних обмежень тягові двигуни відносять до машин граничного використання.


1. Класифікація

Тягові електродвигуни класифікують за:


2. Експлуатаційні властивості

Експлуатаційні властивості тягових двигунів можуть бути універсальними, тобто властивими всім видам ЕПС, і приватними, тобто притаманними ЕПС певних видів. Деякі експлуатаційні властивості можуть бути взаімопротіворечівимі.

Приклад приватних властивостей: висока перевантажувальна здатність двигунів, необхідна для отримання високих пускових прискорень приміських електропоїздів та поїздів метрополітену; можливість тривалої реалізації найбільшою можливою сили тяги для вантажних електровозів; низька регульованість ТЕД приміських поїздів і поїздів метрополітену у порівнянні з ТЕД електровозів.


3. Пристрій ТЕД

Тяговий електродвигун ДК-207а тролейбуса ЗиУ-5

Тяговий електродвигун, по суті, являє собою електродвигун з передачею обертального моменту на рушій транспортного засобу (колесо, гусінь або гребний гвинт).

В кінці XIX століття було створено кілька моделей безредукторних ТЕД, коли якір насаджується безпосередньо на вісь колісної пари. Однак навіть повне підресорювання двигуна відносно осі не рятувало конструкцію від недоліків, що призводять до неможливості розвинути прийнятну потужність двигуна. Проблема була вирішена установкою понижуючого редуктора, що дало можливість значно збільшити потужність і розвинути достатню для масового застосування ТЕД на транспортних засобах силу тяги.

Крім основного режиму тягові електродвигуни можуть працювати в реверсивному режимі (зворотне обертання валу), а також в режимі генератора (при електричному гальмуванні, рекуперації).

Суттєвим моментом використання ТЕД є необхідність забезпечення плавного пуску-гальмування двигуна для управління швидкістю транспортного засобу. Спочатку регулювання сили струму здійснювалося за рахунок підключення додаткових резисторів і зміни схеми комутації силових ланцюгів. З метою піти від даремної навантаження і підвищити ККД стали застосовувати імпульсний струм, регулювання якого не вимагала резисторів. Надалі стали використовуватися електронні схеми, які обслуговуються мікропроцесорами. Для управління даними схемами (незалежно від їх устрою) застосовуються контролери, керовані людиною, визначальним необхідну швидкість транспортного засобу.

Матеріали, застосовувані в електричних машинах, при нормальних і аварійних режимах роботи повинні відповідати ГОСТ 12.1.044 [2].

Значення опору ізоляції обмоток встановлюють у відповідній нормативно-технічній документації або в робочих кресленнях. Для міського електротранспорту після випробувань на вологостійкість опір повинен бути не менше 0,5 МОм [2].

Вібрація, створювана ТЕД, повинна встановлюватися за ГОСТ 20815 у відповідній нормативно-технічній документації [2].


3.1. Характеристики

Тяговий електродвигун НБ-418К: 1 - остов; 2 - додатковий полюс; 3 - сердечник якоря; 4 - коробка якоря; 5, 11 - лобові частини якоря; 6 - колектор; 7, 9 - підшипникові щити; 8 - вал; 10 - підшипник; 12 - компенсаційна обмотка

Як правило, визначаються наступні характеристики ТЕД:

  • Електромеханічні (типові)
    • Залежно від струму якоря
      • частоти обертання
      • обертаючого моменту
      • ККД
  • Електротягові
    • Залежно від струму якоря
      • окружної швидкості рушійних коліс ПС
      • сили тяги
      • ККД на ободі рушійних коліс ПС
  • Тягові
  • Теплові (залежність температур окремих частин ТЕД від часу при різній силі струму);
  • Аеродинамічні (характеризують обдув двигуна).

3.2. Остов

У ТЕД постійного і пульсуючого струму остов виконує функції масивного сталевого магнітопроводу ( статора) і корпусу - основною несучою і захисної частини машини.

Остови чотирьохполюсних двигунів частіше мають поперечний переріз магнітного ярма і виконуються гранованими. Це забезпечує використання габаритного простору до 91-94%. Обробка такого остова складна, а маса перевищує масу циліндричного остова. Технологія виготовлення циліндричних остовів простіше, а точність виготовлення більш висока. Проте використання габаритного простору при циліндричній формі остову не перевищує 80-83%. На остові кріплять головні і додаткові полюси, підшипникові щити, моторно-осьові підшипники (при опорно-осьовому підвішуванні двигуна). Для двигунів великої потужності все частіше застосовують остови циліндричної форми.

Довжина двигуна по зовнішніх поверхнях підшипникових щитів при ширині колії 1520 мм дорівнює 1020-1085 мм у випадку двосторонньої передачі і 1135-1185 мм у разі односторонньої.

Розрізняють чотирьохполюсних двигуни з вертикально-горизонтальним і діагональним розташуванням головних полюсів. У першому випадку забезпечується найбільш повне використання простору (до 91-94%), але маса остова більше, у другому цей простір використовується дещо гірше (до 83-87%), але помітно менше маса. Остови циліндричної форми при низькому використанні габаритного простору (до 79%), але при рівних умовах мають мінімальну масу. Циліндрична форма кістяка і діагональне розташування полюсів забезпечують майже однакову висоту головних і додаткових полюсів.

У безколекторних ТЕД сердечник статора повністю шихтованном - набраний і спресований з ізольованих листів електротехнічної сталі. Його скріплюють спеціальними стяжками-шпонками, що закладаються в зовнішні пази в нагрітому стані. Функції несучої конструкції виконує литий або зварений корпус, в якому закріплений комплект статора.

Остови ТЕД зазвичай виготовляють литими з низьковуглецевої сталі 25Л. Тільки для двигунів рухомого складу електротранспорту з використанням реостатного гальмування як робочого застосовують сталь з великим вмістом вуглецю, що володіє більшою коерцитивної силою. На двигунах НБ-507 (електровоз ВЛ84) застосовані зварні остови. Матеріал кістяка повинен володіти високими магнітними властивостями, залежними від якості сталі і відпалу, мати хорошу внутрішню структуру після лиття: без раковин, тріщин, окалини та інших дефектів. Пред'являють також високі вимоги до якості формовки при виливку остова.

За межами магнітного ярма конфігурація остова може сильно відрізнятися від конфігурації магнітного ярма через пристроїв підвішування, вентиляції та ін З міркувань технології товщина стінок виливка остова повинна бути не менше 15-18 мм.

Від типу привода залежать пристрої на остовах для підвішування двигуна до рами візка. Передбачаються також запобіжні кронштейни для запобігання виходу двигуна за межі габариту і падіння на колію при руйнуванні підвіски. Для підйому і перенесення остову або зібраного тягового двигуна у верхній частині остова передбачені вушка.

У торцевих стінках остова є отвори з боку, протилежного колектору, - для виходу охолоджуючого повітря, з боку колектора - для кріплення щіткотримачів. Охолоджуючий повітря в остов подається через спеціальні отвори найчастіше з боку колектора, а іноді з протилежного боку.

Для огляду щіток і колектора в остові з боку колектора передбачають два колекторних люка, що закриваються кришками. Кришки люків у більшості тягових двигунів вигнуті по дузі, що дозволяє збільшити об'єм надколлекторного простору. Кришки штампують із сталі Ст2 або відливають з легких сплавів. Кришки верхніх колекторних люків мають ущільнюючі повстяні прокладки, що запобігають попаданню в двигун вологи, пилу і снігу, і укріплені на остові спеціальними пружинними замками, а кришки нижніх люків - спеціальними болтами з пружинами.

Для виключення попадання вологи в двигун (особливо в ТЕД з самоветіляціей) ретельно ущільнюють кришки колекторних люків, висновки проводів і т. п.. Головки полюсних болтів, де це передбачено, заливають кабельною масою.


3.3. Якір

Ротори та якорі ТЕД повинні бути динамічно отбалансіровани без шпонок на валу. Допустимі дисбаланси і значення залишкових дисбалансів роторів двигунів масою понад 1000 кг повинні встановлюватися у відповідній нормативно-технічній документації [2].

3.4. Колектор

Колектор ТЕД - одна з його найбільш завантажених частин. У ТЕД з карданними валами діаметри колекторів досягають 800-900 мм при числі колекторних пластин K = 550 .. 600, окружних швидкостях 60-65 м / с і комутаційних частотах до f_ {k. max} = (12 \ div 18) * 10 ^ 3 пластин в 1 секунду.

Для досягнення високої якості струмознімання необхідні велика точність виготовлення колекторів, забезпечення стабільності технічних властивостей в експлуатації, висока надійність і зносостійкість. Також потрібен ретельний догляд за ними і своєчасне їх технічне обслуговування.

Як механічна система, колектори тягових двигунів відносяться до конструкцій з арочним кріпленням пластин. Колекторні пластини спільно з ізоляційними прокладками стягнуті через ізоляційні манжети конусами коробки і натискний шайби по поверхнях.

Сили арочного розпору повинні виключити або обмежити деформації окремих колекторних пластин під дією відцентрових сил і сил, викликаних нерівномірністю теплових процесів.

Колектор - нормально зношуються частина машини, і тому висоту пластин встановлюють з урахуванням можливості зносу по радіусу на 12-15 мм. Висоту консольної частини зазвичай встановлюють з урахуванням зносу на 12-15 мм.

Результуючі напруги вигину в колекторних пластинах при будь-яких нормованих умовах не повинні перевищувати \ Sigma_ \ text {з} \ leqq 120 \ div 140МПа, в стяжних болтах напруги розтягнення \ Sigma_ \ text {p} \ leqq 250 \ div 270 МПа, тиску на ізоляційні конуси p_ \ text {і} \ leqq 60 \ div 65 МПа.

Граничне виконання ТЕД змушує пред'являти до матеріалів в колекторах підвищені вимоги:

Ізоляцію між пластинами виготовляють з колекторного міканіту КФ1 з малим вмістом клейких речовин з усадкою при тиску більше 60 МПа до 7%. Відхилення по товщині прокладок між пластинами не повинні перевищувати 0,05 мм, інакше порушаться основні розміри двигуна.

Міканітовие конуси (манжети) та циліндри колекторів виготовляють з формувального міканіту ФФ24 або ФМ2А, слюдиніту або слюдопласта електричною міцністю до 30 кВ / мм.


3.5. Підшипникові щити

Деформація підшипникових щитів ТЕД не повинна викликати Недопускается зменшення зазорів в якірних і моторно-осьових підшипниках і порушень їх нормальної роботи [2].

4. Лінійні тягові двигуни

При швидкостях руху більш 300-384 км / год сильно знижується коефіцієнт зчеплення коліс з рейками, а отже реалізувати необхідну силу тяги через контакт колесо-рейка стає скрутним. Для вирішення цієї проблеми для високошвидкісного наземного транспорту застосовують лінійні тягові двигуни.


5. Частота обертання

Для розрахунку міцності елементів двигуна встановлена ​​випробувальна частота обертання

  • для двигунів, включених постійно паралельно - n ісп = 1,25 n max
  • для двигунів, включених постійно послідовно - n ісп = 1,35 n max

Співвідношення швидкостей

K_v = n_ {max} / n_ \ text {ном} = v_ {max} / v_ \ text {ном}

де n max і n ном - частоти обертання максимальна і номінальна відповідно;

v max і v ном - відповідно конструкційна та експлуатаційна швидкості рухомого складу.

Співвідношення швидкостей для електровозів складає K_v = 1 {,} 8 \ div 2 {,} 0 , Для тепловозів - K_v = 2 {,} 1 \ div 2 {,} 6


6. Підвішування тягових електродвигунів і тягова передача

В залізничному транспорті рушійна колісна пара, тяговий двигун і тягова передача складають комплекс тягового приводу - колісно-моторний блок. Головний параметр в одноступеневою тягової передачі - централь - міжцентрова відстань зубчастої передачі, що зв'язує основні розміри передачі і двигуна. Конструкції тягових передач вельми різноманітні.

На локомотивах та електропоїздах існують два типи підвішування ТЕД та їх підтипи:

  • опорно-осьове (До ц = 1,03-1,22);
  • опорно-рамне:
    • рамне з карданним валом (карданної передачею) (К ц = 1,10-1,25),
    • рамне з проміжною віссю (До ц = 0,75-0,90),
    • рамне з шарнірною муфтою,
    • рамне з карданної муфтою (До ц = 1,04-1,07).

Опорно-осьове підвішування використовується в основному на вантажних електровозах. Двигун з одного боку спирається на вісь колісної пари через моторно-осьові підшипники, а з іншого еластично і пружно підвішений до рами візка. У асинхронних тягових двигунів (АТД) вісь колісної пари може проходити всередині ротора. Тяговий двигун не подрессорен, а отже надає підвищене динамічний вплив на шлях. Найчастіше застосовують при швидкостях до 100-110 км / ч. Досить просто забезпечує незмінну паралельність і сталість централі між віссю колісної пари і валом двигуна при будь-яких переміщеннях колісної пари відносно візка.

Опорно-рамне підвішування використовується в основному на пасажирських електровозах та електропоїздах. Таке підвішування є більш досконалим, так як двигун повністю подрессорен і не надає значного динамічного впливу на шлях, але більш складний конструктивно. Двигун спирається тільки на раму візка локомотива і захищений від вібрацій ресорним підвішуванням візки. Найчастіше застосовують при швидкостях більше 100-110 км / год, але також і при менших швидкостях.

Підвішування тягового двигуна впливає на коефіцієнт централі - співвідношення між діаметром якоря D я і централлю Ц

K ц = D я / Ц

За умовами безпеки руху поїздів необхідно, щоб при несправностях пристроїв підвішування тяговий двигун не впав на дорогу. Для цього в конструкції двигунів передбачені запобіжні кронштейни.

Все частіше застосовується рамне підвішування. Це дозволяє знизити товщину ізоляції котушок на 20-30% і спростити конструкцію двигуна, також помітно знижується знос і пошкоджуваність деталей двигуна, що дозволяє підвищити міжремонтні пробіги в 2-3 рази. Але при цьому обважнюють умови роботи і конструкція передачі. Ще однією причиною переходу з опорно-осьового підвішування двигунів до рамної може служити велика протяжність використання ЕПС, так як потужність тягових двигунів визначається взаємодією локомотива з верхнім будовою шляху і часткою підресорених мас в складі.


7. Режими роботи

Для ЕПС регламентовані два режими роботи двигунів, для яких існують номінальні параметри: потужність, напруга, ток, частота обертання, обертаючий момент і ін Ці параметри вказуються на табличці двигуна, в його технічному паспорті та ін документах.

  • Тривалий режим - навантаження найбільшим струмом якоря протягом необмеженого часу (понад 4-6 годин після пуску) при номінальній напрузі на затискачах і вентиляції, що не викликає перевищення гранично допустимих температур.
  • Часовий режим (короткочасний) - навантаження найбільшим струмом якоря при пуску з практично холодного стану протягом 1 години при номінальній напрузі з порушенням і вентиляцією, що не викликає перевищення гранично допустимих температур.

В результаті кваліфікаційних випробувань встановлюють параметри тягових двигунів для кожного з режимів:

  • в тривалому режимі - потужність P_ \ infin , Струм I_ \ infin , Частота обертання n_ \ infin , ККД \ Eta_ \ infin ;
  • в годинному режимі - потужність P_ \ text {ч} , Струм I_ \ text {ч} , Частота обертання n_ \ text {ч} , ККД \ Eta_ \ text {ч} .

Для електровозів розрахунковим є тривалий режим, а для електропоїздів - вартовий. Однак номінальними режимами для електровозів і електропоїздів є тривалий і годинний, а для тепловозів - тривалий і іноді вартовий. Для всіх інших - короткочасний або повторно-короткочасний [2].

Номінальні струм, напругу, частоту обертання і ін характеристики при необхідності коректують після визначення типових характеристик [2].


8. Вентиляція ТЕД

8.1. Вентиляція

На електровозах застосовується інтенсивна незалежна вентиляція. Для нагнітання повітря використовується спеціальний мотор-вентилятор, встановлений в кузові локомотива. Гранично допустимі перевищення температур для даного типу вентиляції не повинні перевищувати вказаних в таблиці [2].

Клас нагревостойкості ізоляції Режим роботи Частини електричної машини Метод вимірювання температури Граничне допустиме перевищення температури, C, не більше
A Тривалий і повторно-короткочасний Обмотки якоря і збудження Метод опору 85
Колектор Метод термометра 95
Часовий, короткочасний Обмотки якоря і збудження Метод опору 100
Колектор Метод термометра 95
E Тривалий, повторно-короткочасний, годинний, короткочасний Обмотки якоря Метод опору 105
Обмотки збудження 115
Колектор Метод термометра 95
B Обмотки якоря Метод опору 120
Обмотки збудження 130
Колектор Метод термометра 95
F Обмотки якоря Метод опору 140
Обмотки збудження 155
Колектор Метод термометра 95
H Обмотки якоря Метод опору 160
Обмотки збудження 180
Колектор Метод термометра 105

На електропоїздах через відсутність місця в кузові застосовують систему самовентиляції ТЕД. Охолодження в такому випадку здійснюється вентилятором встановленому на якорі тягового двигуна.

Співвідношення між струмами або потужностями номінальних режимів одного і того ж двигуна залежить від інтенсивності його охолодження і називається коефіцієнтом вентиляції

K_ \ text {вент} = I_ \ infin / I_ \ text {ч} = P_ \ infin / P_ \ text {ч}

0 <K_ \ text {вент} <1 , При чому чим ближче до 1, тим інтенсивніше вентиляція.

Гранична допустима температура підшипників електричних машин повинна відповідати ГОСТ 183 [2].


8.2. Очищення повітря

Для вентиляційних систем електрорухомого складу забезпечення чистоти охолоджуючого повітря має важливе значення. Повітря, що надходить у вентиляційну систему двигунів, містить пил, а також металеві частинки, що утворюються при стиранні гальмівних колодок. Взимку також може захоплюватися 20-25 г / m снігу. Повністю позбавитися від цих забруднень неможливо. Сильне забруднення провідними частинками призводить до підвищеного зносу щіток і колектора (через підвищений натискання щіток). Погіршується стан ізоляції та умови її охолодження.

Для електровозів найбільш прийнятні жалюзійні інерційні очищувачі повітря з фронтальним підведенням повітряного потоку до площини решітки, з горизонтальним (малоефективна, встановлювалася на ВЛ22м, ВЛ8, ВЛ60к) або вертикальним розташуванням робочих елементів. Найбільшою ефективністю по затриманню крапельної вологи володіє вертикальна лабіринтова решітка з гідравлічним затвором. Загальним недоліком жалюзійних воздухоочистителей є низька ефективність очищення повітря.

Останнім часом набувають поширення очищувачі повітря, що забезпечують аеродинамічну ( ротаційну) очистку охолоджуючого повітря (встановлювалися на ВЛ80р, ВЛ85).


9. ККД

Коефіцієнт корисної дії для тягових двигунів пульсуючого струму визначається окремо на постійному струмі \ Eta і на пульсуючому \ Eta_ \ simeq .

\ Eta = P/P_1 = (I U_k - \ sum \ Delta P) / (I U_k) = 1 - \ sum \ Delta P / (I U_k)

де P - Номінальна (на валу) потужність двигуна,
P_1 - Підведена потужність двигуна,
\ Sum \ Delta P = \ Delta P_ \ text {д} = \ Delta P_ \ text {е} + \ Delta P_ \ text {маг} + \ Delta P_ \ text {хутро} + \ Delta P_ \ text {доб} - Сумарні втрати у двигуні,
U_k - Напруга на затискачах двигуна,
I - Номінальний струм.

\ Eta_ \ simeq = \ eta P_1 / (P_1 + \ Delta P_ \ sim)

де \ Delta P_ \ sim - Пульсаційні втрати.

Для ТЕД постійного струму достатньо лише ККД на постійному струмі.


10. Типові характеристики

В якості типових характеристик приймають [2] :

  • усереднені характеристики, які виробник повинен представити після випробування перших 10 машин настановної серії,
  • типові характеристики електричних машин, одна або декілька серій яких були раніше виготовлені.

Для отримання типовий характеристики ККД і типових характеристик тягових двигунів міського транспорту повинні бути випробувані перші 4 машини першої партії [2].


11. Конструктивна і експлуатаційна перевантаження

Граничні значення струму і потужності визначаються коефіцієнтом конструктивної перевантаження

K_ {per} = I_ {max} / I_ {nom} = P_ {max} / P_ {nom} ; K_ {per} \ geqslant 2

де I max і P max - максимальні струм [3] і напруга відповідно;

I nom і P nom - номінальні струм і напруга відповідно.

Для умов експлуатації приймають коефіцієнт експлуатаційної перевантаження

K_ {pe} = I_ {eb} / I_ {nom} = P_ {eb} / P_ {nom}

де I eb і P eb - відповідно найбільші розрахункові струми і потужність в умовах експлуатації.

Різницю між значеннями До per і К pe вибирають такий, щоб при граничних очікуваних збуреннях значення струму і потужності не перевищували відповідно I max і P max.


12. Сфери застосування

Queen Mary 2 - теплохід з електропередачею
Електровоз ЕП1
Стандартний модельний електродвигун 540 класу
ТЕД локомотива зі знятими шапками моторно-осьових підшипників

У разі використання електричної передачі на теплоходах, тепловозах, важких вантажівках і гусеничних машинах дизель обертає генератор живить ТЕД, що приводить у рух гребні гвинти або колеса безпосередньо, або за допомогою механічної передачі.

На важких вантажівках ТЕД може вбудовуватися в саме колесо. Така конструкція одержала назву мотор-колесо. Спроби застосування мотор-коліс робилися також на автобусах, трамваях і навіть легкових автомобілях.


13. Заводи

13.1. Заводи-виготівники

  • Польща
    • EMIT SA - ТЕД для електропоїздів та міського електротранспорту

13.2. Ремонтні заводи

14. Технічні характеристики деяких ТЕД

Дані представлені для загального ознайомлення та порівняння ТЕД. Детальні характеристики, розміри і особливості конструкції і експлуатації можна знайти в рекомендованій літературі і інших джерелах.

ТЕД
Тип двигуна Потужність, кВт Напруга номінальне (максимальне), В Частота обертання номінальна (максимальна), об / хв ККД,% Маса, кг Довжина двигуна, мм Діаметр (ширина / висота) двигуна, мм Спосіб підвішування Рухомий склад
Тягові двигуни тепловозів
ЕД-104 307 - - - 2850 - - Опорно-осьове ТЕ10, 2ТЕ10
ЕД-120А 411 512 (750) 657 (2320) 91,1 3000 - - Опорно-рамне -
ЕД-121 411 515 (750) 645 (2320) 91,1 2950 1268 825/825 Опорно-рамне ТЕМ12, ТЕП80
ЕД-120 230 381 (700) 3050 87,5 1700 - - Опорно-рамне -
ЕД-108 305 476 (635) 610 (1870) - 3550 - - Опорно-рамне ТЕП60, 2ТЕП60
ЕД-108А 305 475 (635) 610 (1870) 91,7 3350 1268 -/1525 Опорно-рамне -
ЕД-125 410 536 (750) 650 (2350) 91,1 3250 - - Опорно-осьове -
ЕД-118 305 463 (700) 585 (2500) 91,6 3100 1268 827/825 Опорно-осьове ТЕ114
ЕДТ-200Б 206 275 (410) 550 (2200) - 3300 - - Опорно-осьове ТЕ3, ТЕ7
ЕД-107Т 86 195 (260) 236 (2240) - 3100 - - Опорно-осьове ТЕМ4
ЕД-121A 412 780 (2320) - 2950 - - - -
ЕД-135Т 137 530 (2700) - 1700 - - - Тепловози вузької колії
ЕД-150 437 780 (2320) - 2700 - - - ТЕП150
Тягові двигуни електровозів (магістральні та кар'єрні) по ГОСТ 2582-81 [2]
ТЛ2К1 670 1500 790 93,4 5000 - - Опорно-осьове ВЛ10 У, ВЛ11 постійного струму
НБ-418К6 790 950 890 (2040) 94,5 4350 - 1045 Опорно-осьове ВЛ80 Р, ВЛ80Т, ВЛ80К, ВЛ80С змінного струму
НБ-514 835 980 905 (2040) 94,1 4282 - 1045 Опорно-осьове ВЛ85 змінного струму
ДТ9Н 465 1500 670 92,6 4600 - - Опорно-осьове Агрегати тягові ПЕ2М, ОПЕ1 Б постійного і змінного струму
НБ-511 460 1500 670 93 4600 - - Опорно-осьове Агрегати тягові ПЕ2М, ОПЕ1Б постійного і змінного струму
НБ-507 930 1000 670 (1570) 94,7 4700 - - Опорно-рамне ВЛ81 та ВЛ85 змінного струму
НБ-412П 575 1100 570 - 4950 - 1105 Опорно-осьове Агрегат тяговий ОПЕ1
НБ-520 800 1000 1030 (1050) - - - - Опорно-рамне ЕП1 змінного струму
НТВ-1000 1000 1130 1850 94,8 2300 1130 710/780 Опорно-рамне ЕП200
НБ-420А 700 - 890/925 - 4500 - - Опорно-рамне ВЛ82
НБ-407Б 755 1500 745/750 - 4500 - - Опорно-осьове ВЛ82М
Тягові двигуни міського транспорту
ДК117М / А 112/110 375/750 1480 (3600) - 760/740 912 607/603 - Метро-вагон "І" / 81-714, 81-717
УРТ-110А 200 - 1315 (2080) - 2150 - - - Метро-вагон "Яуза" (також використовується на електропоїздах ЕР2)
ДК210А3/Б3 110 550 1500 (3900) - 680 997 528 - Тролейбуси ЗиУ-682 В/ЗіУ-У682В
ДК211А / Б 150 550 1750/1860 (3900) - 900 1000 590 - Тролейбуси ЗіУ-684/ЗіУ-682В1
ДК211АМ/А1М 170/185 550/600 1520/1650 (3900) 91,1 900 1000 590 - Тролейбуси ЗиУ-684
ДК211БМ/Б1М 170/185 550/600 1700/1740 (3900) 91 880 1000 590 - Тролейбуси ЗиУ-682 В1, ЗиУ-683 В, ЗиУ-6205 і ЗиУ-52642
ДК213 115 550 1460 (3900) 91 680 1000 535 - Тролейбуси ЗиУ-682 Г-012, ЗиУ-682Г-016, АКСМ-101
ДК259Г3 45 275/550 1200 (4060) - 450 - - - Трамвай 71-605 або ЛМ-68м
ДК261А / Б 60 275/550 1650/1500 (4060) - 465 - 485 (570) - Трамвай 71-267 / ЛВС-80
ЕД-137А 65 275 (4100) - 350 - - - Трамваї з ТІСУ
ЕД-138А 132 550 (3900) - 750 - - - Тролейбуси з РК
ЕД-139 140 550 (3900) - 750 - - - Тролейбуси з ТІСУ
Тягові двигуни самохідних кранів та електропоїздів
ДК309А 43 190 1060 (3100) - 450 - - - Дизель-електричний самохідний кран КС-5363 (привід пересування)
ДК309Б 50 220 1500 (3100) - 450 837 485 - Дизель-електричний самохідний кран КС-5363 (привід лебідок)
РТ-51М 180 825 1200 (2080) - 2000 - - - Електропоїзд ЕР9М
IДТ.8.1 210 825 1410 (2150) - 2050 - - - Електропоїзд ЕР31
IДТ.001 215 750 1840 (2630) - 1450 - - - Електропоїзд ЕР200
IДТ.003.4 225 750 1290 (2240) - 2300 - - - Електропоїзд ЕР2Р
Тягові двигуни акумуляторних підйомно-транспортних машин і електромобілів по ГОСТ 12049-75 [4]
3ДТ.31 1,4 24 2350 (4000) - 27 262 176 - ЕП-0806, ЕТ-1240
3ДТ.52 2,3 24 2650 (4500) - 45 - - - ЕШ-186, ЕШ-188М
ДК-908А 2,5 30 1600 (2500) - 100 442 313 - ЕП-02/04
РТ-13Б 3 40 1550 (2500) - 120 447 313/381 - ЕП-103, ЕП-103К
4ДТ.002 10 80 3200 (5000) - 75 - - - Електромобіль РАФ-2910
3ДТ.84 21 110 3600 (5500) - 125 - - - Електромобілі РАФ-2210, ЕрАЗ-3734
ЕД-142 12 84 (4060) - 55 - - - Електромобіль на базі ЗАЗ-1102 "Таврія"
ДК-907 1,35 30 1730 (2500) - 46 378 226 - ЕП-02/04 (привід гідронасоса)
3ДН.71 6 40 1350 (2500) - 110 400 296 - ЕП-501 (привод гідронасоса)
Тип двигуна Потужність, кВт Напруга номінальне (максимальне), В Частота обертання номінальна (максимальна), об / хв ККД,% Маса, кг Довжина двигуна, мм Діаметр (ширина / висота) двигуна, мм Спосіб підвішування Рухомий склад

Примітка: потужність на валу і частота обертання можуть незначно змінюватися в залежності від зовнішніх умов.


Примітки

  1. "Тяговий електродвигун" в БСЕ (за матеріалами 1968 г) - slovari.yandex.ru/dict/bse/article/00081/50900.htm? text = Тяговий електродвигун
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ГОСТ 2582-81 "Машини електричні обертові тягові. Загальні технічні умови" -
  3. Знаходять при стендових випробуваннях, обертаючи якір в обох напрямках по 30 з
  4. ГОСТ 12049-75 - protect.gost.ru / document.aspx? control = 7 & id = 162688

Література

  • Частина 4. Електричні машини спеціального призначення. Розділ 20. Тягові електричні машини / / Довідник по електричним машинам / За заг. ред. І. П. Копилова, Б. К. Клокова. - М .: Вища школа, 1989. - Т. 2. - 688 с. - ISBN 5-283-00531-3, ББК 31.261, УДК 621.313 (035.5)
  • Електротехнічний довідник: У 4 т. / За заг. ред. В. Г. Герасимова, А. Ф. Дьякова, А. І. Попова. - 9-е, стереотипне. - М .: Видавництво МЕІ, 2004. - Т. 4. Використання електричної енергії. - 696 с. - ISBN 5-7046-0988-0, ББК 31.2я21, УДК [621.3 +621.3.004.14] (035.5)
  • Захарченко Д. Д., Ротанов Н. А. Тягові електричні машини. Підручник для вузів ж.-д. трансп. - М .: Транспорт, 1991. - 343 с. - ISBN 5-277-01514-0, УДК 621.333
  • З. М. Дубровський, В. І. Попов, Б. А. тушканов. Вантажні електровози змінного струму: Довідник. - М .: Транспорт, 1991. - 464 с. - ISBN 5-277-00927-2, ББК 39.232
  • Ю. Н. Вєтров, М. В. приставки. Конструкція тягового рухомого складу / Под ред. Ю. Н. Вєтрова. - 2000.