ЧС7

Електровоз ЧС7 ( Ч ехо З ловацкій, тип 7; заводське позначення - 82E) - магістральний пасажирський двосекційний (тип 2 (2 O -2 O)) електровоз постійного струму. Випускався в період з 1983 по 1999 рр.. на заводі ім. В. І. Леніна (Skoda) в місті Пльзень ( Чехословаччина, згодом Чехія) для залізниць Радянського Союзу (а згодом Росії та України). Нарівні з ЧС8 є одним із самих потужних пасажирських електровозів, використовуваних в колишньому СРСР.


1. Передумови до появи

Найперший вироблений електровоз ЧС7-001, що працює у локомотивному депо Челябінськ ЮУЖД

До початку 1980-х пасажиропотік на радянських залізницях досяг значних розмірів. Вимагалося або збільшити число пасажирських поїздів, чого однак не дозволяв надзвичайно високий вантажообіг залізниць, або збільшити пасажиромісткість поїздів за рахунок збільшення числа вагонів (30 і більше), а отже підвищити вага поїзда [1]. Для технічного виконання останнього завдання потрібні потужні і сильні пасажирські локомотиви. Однак, основу радянського пасажирського електровозного парку на той момент становили шестіосние електровози серій ЧС2 (постійного струму) і ЧС4 (змінного струму), а також ВЛ60 п (пасажирська модифікація ВЛ60). Потужність цих електровозів складала близько 4200-5100 кВт, а сила тяги не перевищувала 17400 кгс, що було недостатньо для ведення 30-вагонних пасажирських поїздів, до того ж їх конструкція, розроблена ще в кінці 1950-х, вельми застаріла. Варто відзначити те, що схема управління ЧС2 все ж передбачає можливість роботи 2-х електровозів в системі багатьох одиниць, але через низку недосконалостей системи (наприклад з провідного електровоза не можна було відновити захист тягових електродвигунів на веденому електровозі), такий вид тяги не застосовувався, або застосовувався вкрай рідко [2]. З 1971 - 1972 рр.. Пльзеньський завод ім.В. І. Леніна почав випускати електровози різновидів ЧС2 т і ЧС4 т. Від своїх прототипів, ці електровози відрізнялися більш досконалою конструкцією, а ЧС2 т і більш високою потужністю, проте, і їх сили тяги було все ж недостатньо. Крім цього, з другої половини 1970-х на Жовтневій залізниці експлуатувалася партія восьмивісні електровозів постійного струму ЧС6. Ці електровози були створені на базі швидкісних ЧС200 за рахунок зміни передавального числа тягових редукторів, а сумарна потужність їх тягових двигунів досягала 8400 кВт. Однак, такі електровози не підходили для водіння великовагових пасажирських поїздів, так як невідповідність між потужністю ТЕД і зчіпним вагою (164 т) не дозволяло значно збільшити силу тяги. До того ж у них було всього 2 економічні швидкості, що вельми обмежувало діапазон робочих швидкостей. [1] Таким чином, їх конструкція вимагала подальшого поліпшення. Так на початку 1980-х чехословацькому заводу Шкода надійшло замовлення на споруду потужних і сильних пасажирських електровозів, які б змогли вести поїзд з 32 пасажирських вагонів [3].


2. Виробництво

Взятий за основу двигун AL-4846eT електровоза ЧС2

Для водіння важких поїздів на початку 1980-х на заводі Шкода були створені проекти універсальних восьмивісні пасажирських електровозів змінного (див. ЧС8) і постійного струму, які призначалися для водіння важких пасажирських поїздів на ламаних профілях. При проектуванні нового електровоза постійного струму за основу була взята конструкція електровозів ЧС6 і ЧС200, в яку внесли ряд змін. Серед цих змін можна відзначити наступні [3] [4] :

  • було додано послідовне (серіесное) з'єднання всіх восьми тягових електродвигунів для їзди на малих швидкостях;
  • змінилася форма кузовів, довжина електровоза по осях автозчепів при цьому зросла з 32 800 (ЧС6 і ЧС200) до 34 040 мм;
  • замість жорсткої зчіпки-тяги секції стали з'єднуватися один з одним за допомогою звичайної автозчеплення типу СА-3;
  • на кожній із секцій замість двох струмоприймачів було передбачено тільки один, так як зменшилися пускові струми;
  • поліпшена система реостатного гальмування;
  • більш досконалі допоміжні машини;
  • змінено розташування основного обладнання.

У той же час, з незрозумілих причин на електровозі замість потужних тягових електродвигунів 1AL-4741FLT (як на ЧС200 і ЧС6) з годинною потужністю аж 1050 кВт було вирішено застосувати електродвигуни типу 1AL-4846dT, які представляли собою модернізовані двигуни AL-4846eT, що застосовувалися на ЧС2 мають годинну потужність 770 кВт; передавальне число редукторів при цьому змінилося з 2,079 (79:38) на 1,733 (78:45).

До 1983 без попередньої споруди дослідних зразків завод Шкода випустив одразу партію з 20 електровозів, які отримали заводське позначення 82E 1, а Міністерство шляхів сполучення СРСР дало їм позначення серії ЧС7. Машини порівну поділилися між двома депо - Челябінськ-Головний Південно-Уральської і Москва-Київська Московської залізниць, причому у електровоза ЧС7-011, ще по шляху проходження з заводу в депо приписки, з невідомих причин згоріла одна із секцій. Подальший випуск електровозів ЧС7 по роках наведено у наступній таблиці.

Випуск електровозів ЧС7 по роках.
Рік Кількість, штук Номери
1983 20 001 - 020 (тип 82E 1)
1984 20 021 - 040 (тип 82E 2)
1985 35 041 - 075 (тип 82E 3)
1986 35 076 - 110 (тип 82E 4)
1987 40 111 - 150 (тип 82E 5)
1988 60 151 - 210 (тип 82E 6)
1989 30 211 - 240 (тип 82E 7)
1990 45 241 - 285 (тип 82E 8)
1992-1999 36 286 - 321 (тип 82E 9)

Варто відзначити, що один з електровозів ЧС7, а саме ЧС7-209, став для заводу Шкода ювілейним 5000-м побудованим електровозом.


3. Конструкція

  • Основні розміри електровоза ЧС7

3.1. Механічна частина

3.1.1. Кузов і візки

Частина візки ЧС7
Кришевие жалюзі ЧС7

Електровоз ЧС7 складається з двох однакових секцій. Основа кожної секції - кузов вагонного (тобто не капотного) типу з несучою рамою. Через шворні для передачі тягово-гальмівних зусиль і люлечно пружинну підвіску для передачі ваги рама пов'язана з двома двухоснимі візками. З рами візка на букси вага передається через гвинтові пружини (гвинтові ресори), що спираються на крила (припливи) букс, а тягово-гальмівні зусилля через циліндричні цапфи, що проходять усередині пружин і що входять в отвори припливів букс. Так як мали місце на ЧС2 листові ресори, одночасно з ресорної функцією виконують функцію гасіння коливань, з конструкції ходової частини ЧС7 виключені, то паралельно пружинам і в люлечно, і в буксових підвішуванні встановлені гідрогасітелі. В перші роки експлуатації це нововведення виявляло себе не з кращого боку - в локомотивних депо не було оснащення, персоналу і навіть технології ремонту гідрогасітелей, але пізніше проблеми припинилися.

Кожна колісна пара має двостороннє гальмування, силою гальмівних циліндрів (по два на візок) з двох сторін до кожного колеса притискаються по дві гальмівні колодки. Також на електровозі маються пневматичні пісочниці, підсипали під передню по ходу руху колісну пару кожного візка пісок для поліпшення зчеплення. Управляються вони правої педаллю машиніста або автоматично при спрацюванні реле боксованія, а також при екстреному гальмуванні. Для довантаженими першої та п'ятої по ходу руху колісних пар кожній секції встановлені протіворазгрузочние пристрої (ПРУ) - циліндри, через важелі і троси піднімають задню частину передньої візки. Включаються ПРУ натисненням кнопки в правій частині пульта машиніста. На деяких електровозах кнопка замінена перемикачем для тривалого включення ПРУ.


3.1.2. Тяговий привід

Тягові електродвигуни (ТЕД), індивідуальні для кожної колісної пари (тобто - два двигуни на візок), мають опорно-рамну підвіску (ОРП) - закріплені на рамі візка жорстко, якір двигуна паралельний осі колісної пари. Передача крутного моменту від якоря двигуна до ведучої шестірні закріпленого на осі колісної пари біля одного з коліс тягового редуктора системи Skoda, аналогічна передачі ЧС2. На протилежній тяговому редуктору стороні якоря закріплена одна карданна муфта, вал від якої проходить всередині порожнього якоря двигуна до закріпленої на редукторі другий карданної муфті. Така система зменшує кутові відхилення вала і полегшує роботу карданних муфт. Редуктори мають датчики перегріву, що подають сигнал на розташовані в кабіні лампи, але згодом на багатьох електровозах ця система була скасована, і на частини машин лампи перегріву редукторів показують наповнення гальмівних циліндрів.


3.1.3. Устаткування секцій

Кабіна ЧС7 серії 1
Кабіна ЧС7 серії 9
Поздовжній прохід ЧС7

Між собою секції з'єднані звичайної автосцепкой, що висуває вимоги до майстерності машиністів - плавно вести поїзд через зазорів в автозчеплення і ривках при їх змінах може не кожен. Кабіна, розташована в передній частині секції, має два лобових скла, на перших серіях електровоза мали внутрішній електрообігрів, який на старших серіях (з електровоза ЧС7-241, яким почалася серія E8) був замінений обігрівом теплим повітрям. Также имеются два боковых треугольных окна и две расположенные за ними открывающие сдвиганием вниз прямоугольные форточки.

Под кабиной расположен кондиционер, жалюзи конденсаторов которого можно видеть на боках электровоза под кабиной, если кондиционер не снят - в этом случае жалюзи закрываются металлическим листом. На крыше каждой секции установлены токоприемник и высоковольтные шины на изоляторах, главные воздушные резервуары. В середине крыши установлен блок пуско-тормозных резисторов (ПТР), закрываемый с двух сторон жалюзи с пневмоприводом. Спереди и сзади от блока ПТР установлены лабиринтные жалюзи для забора воздуха для вентиляторов охлаждения тяговых двигателей. По левой стороне крыши за жалюзи вентиляторов двигателей над пятым окном располагаются небольшие жалюзи забора воздуха для мотор-компрессора.

Внутри кузова оборудование расположено следующим образом. За кабиной находится тамбур, имеющий пять дверей - одну в кабину, две на улицу и две в машинное отделение. Также в тамбуре установлены различные электронные приборы безопасности и шкаф с автоматическими защитными выключателями, блоком 750 обнаружения боксования колёс и аварийными сигнализаторами и переключателями. За тамбуром находится мотор-вентилятор тяговых двигателей передней тележки, за ним ПБК 330, следом - высоковольтная камера, ограждённая металлическими сетками. За высоковольтной камерой - шкаф 100 (возбудитель), мотор-вентилятор задней тележки, пневматическая панель и мотор-компрессор.


3.2. Електрообладнання

3.2.1. Главные высоковольтные цепи

Быстродействующий выключатель

При подаче воздуха в цилиндр токоприёмника он поднимается, и ток с контактной сети, пройдя дроссель подавления радиопомех, разъединитель (отключатель неисправного токоприёмника, имеет пневматический привод) и проходной керамический изолятор, поступает в кузов электровоза. Отсюда - две параллельные цепи, через добавочный резистор к установленному на пульте машиниста вольтметру сети (на пульте обычно имеется надпись об опасности открытия пульта при поднятом токоприёмнике), и к быстродействующему выключателю 021 - главному защитному аппарату. После быстродействующего выключателя - три параллельных цепи. Первая - тяговая цепь, то есть цепь тяговых двигателей, вторая - цепь вспомогательных машин и отопления кабин. Эти две цепи имеют общий электросчетчик. Третья - цепь отопления поезда, очень простая, реле перегрузки, контактор включения отопления, электросчетчик отопления и высоковольтный штекер, расположенный на буферном брусе.

Для обеспечения безопасности работ в высоковольтной камере в высоковольтной цепи установлены заземлители - по конструкции аналогичные разъединителям. После отключения разъединителя они заземляют участок между разъединителем и проходным изолятором на корпус электровоза. Управление разъединителем, заземлителем и токоприемником производится одним переключателем на пульте машиниста, отдельным для каждой секции.

Цепи тяговых двигателей и вспомогательных машин весьма сложны. Все двигатели - коллекторные постоянного тока.


3.2.2. Тяговые цепи

Пневмодвигатель внизу ПБК 330

Всего на электровозе имеются восемь тяговых электродвигателей, питающихся напрямую от контактной сети. Двигатели рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В и поэтому постоянно соединены в пары последовательно - всего четыре пары. Для получения различных скоростей есть три варианта соединения групп двигателей - все четыре пары последовательно (сериесное соединение, сокращённо С, при котором на каждый двигатель приходится 3000/8=375 вольт), две пары каждой секции последовательно, между собой секции параллельно (сериес-параллельное соединение, СП, по 750 В на двигатель) либо все четыре пары параллельно (параллельное соединение - П, 1500 В на двигатель). Для переключения соединений используются линейные контакторы (ЛК).

Для ограничения тока двигателей, более плавного трогания и разгона в их цепь могут вводиться пуско-тормозные резисторы (ПТР). Переключаются резисторы реостатными контакторами. Для охлаждения ПТР блок каждой секции имеет два установленных в нём вентилятора, подключённых к отпайке самих резисторов. Скорость вращения вентиляторов зависит от падения напряжения на резисторах, то есть от тока через них. Благодаря наличию вентиляторов нет опасности пережога резисторов даже при длительном движении с введёнными ПТР. Для повышения скорости на выбранном соединении используется ослабление возбуждения тяговых двигателей - параллельно обмоткам возбуждения подключаются резисторы малого сопротивления (шунты), в результате падает магнитный поток двигателя, а с ним и противоЭДС, в результате возрастает ток. Изменение направления движения электровоза производится изменением полярности включения обмоток возбуждения с помощью реверсоров - ножевых переключателей с пневматическим приводом. При неисправности одного из тяговых двигателей (пробой изоляции, обрыв карданного тягового привода) пару двигателей можно вывести из работы ручным ножевым отключателем.

Все переключения соединений, ПТР и шунтов тяговых двигателей ведутся электропневматическими контакторами, управляемыми контроллером машиниста. Он состоит из двух частей - одна, стандартный контроллер машиниста 21KR, установлена в кабине, её реверсивный вал 303 и вал ослабления возбуждения 306 управляют напрямую соответственно реверсорами и контакторами ослабления возбуждения, а главный вал 305 управляет четырёхцилиндровым пневмодвигателем промежуточного барабана контроллера (ПБК) 330, установленного в машинном отделении.

ПБК 330 - низковольтный групповой переключатель, имеющий 54 контакторных элемента - по числу управляемых ПБК контакторов. ПБК имеется в каждой секции (в отличие от ЧС6 и ЧС200, где ПБК один на обе секции) и управляет контакторами обеих секций сразу. При выходе из строя ПБК передней по ходу секции можно перейти на управление от ПБК задней секции. При сгорании какого-либо контактора можно переключением кабелей собрать аварийную схему. Этим обеспечивается высокая надёжность электровоза.

ПБК имеет 57 фиксированных позиций - нулевую, на которой все контакторы выключены, и 56 рабочих. На первой позиции открываются жалюзи блока ПТР и собирается цепь сериесного соединения с полностью введёнными ПТР. При перемещении ПБК 330 до 20-й позиции поочерёдно выводятся ступени резисторов, и на 20-й ПТР выводятся полностью - это безреостатная позиция С соединения. Далее следует переходная позиция 21, на которой в цепь вновь вводятся ПТР и переключается соединение двигателей (по так называемой схеме моста, исключающей провал силы тяги), и первая реостатная позиция СП соединения - 22. Безреостатная позиция СП соединения - 38, далее следует 39-я переходная (также с мостовым переходом) и первая реостатная параллельного соединения, 40. На режим безреостатного параллельного соединения электровоз выходит на 56-й позиции ПБК.

Управление пневмодвигателем ПБК 330 с помощью контроллера машиниста 21KR вполне обычное, ослабление возбуждения возможно на любой позиции ПБК. Есть одна дополнительная кнопка "СП-С", установленная слева от контроллера машиниста. С любой позиции П соединения она сбрасывает ПБК на позицию 38, с любой позиции сериес-параллельного соединения на 20-ю, с любой позиции сериесного соединения - на нулевую. Этой кнопкой весьма удобно пользоваться для более плавного ведения поезда, при переходе с высшего соединения на низшее с ослабленным возбуждением (например, с П без шунтов на СП со всеми шунтами; разгон на "голой параллели" обычно применяют для набора скорости 110-140 км/ч, после чего хватает режима "СП5" - СП и все шунты). Нажимается кнопка "СП-С", и пока ПБК 330 движется до безреостатной позиции - плавно поочерёдно включаются ступени шунтов. Переход получается плавнее, чем он был бы при сбросе позиций ПБК и последующем включении шунтов только штурвалом, без сильного провала силы тяги.


3.2.3. Вспомогательные цепи

Мотор-вентилятор
Переключатель вентиляторов

На каждой секции электровоза ЧС7 установлены три высоковольтные вспомогательные машины (не считая входящих в тяговую цепь вентиляторов ПТР) - два мотор-вентилятора (МВ) тяговых двигателей и один мотор-компрессор (МК). Каждый из мотор-вентиляторов установлен вертикально и состоит из высоковольтного двигателя, двух вентиляторных колес (одно закреплено на верхнем конце вала двигателя, другое на нижнем) и расположенного сбоку на корпусе вентилятора коллекторного генератора управления. Генератор управления приводится от двигателя вентилятора через ременную передачу и вырабатывает постоянный ток напряжением 50 В для питания цепей управления и освещения электровоза.

Двигатели вентиляторов рассчитаны на напряжение 1500 В и поэтому вентиляторы каждой секции электровоза постоянно соединены последовательно. Между собой вентиляторы секций могут соединяться последовательно (режим низкой скорости) и параллельно (режим высокой скорости) с помощью расположенных в каждой из секций переключателей вентиляторов с пневматическим приводом. В цепи вентиляторов имеются добавочные резисторы. При включении в цепь введён резистор сопротивлением 160 Ом, это обеспечивает плавный разгон двигателей. Через 3 секунды срабатывает реле времени и значительная часть сопротивления выводится, в цепи остаётся лишь 25 Ом. Включается та или иная скорость переключателем на пульте машиниста.

Мотор- компресор призначений для нагнітання запасу повітря в головних резервуарах, використовуваного для роботи гальм, звукових сигналів, пісочниць, склоочисників, електроапаратів з пневматичним приводом. Він розташований горизонтально, складається з високовольтного двигуна і трициліндрового компресора K2-Lok1. Забір повітря для компресора - за борту. Пуск компресора може бути як автоматичний, по сигналу реле тиску, що спрацьовує при тиску в головних резервуарах менше 7,5 Атм, так і ручний - це вибирається перемикачем на пульті машиніста. Також в картері компресора встановлений електронагрівач для обігріву мастила після тривалої стоянки взимку, він включається тим же перемикачем в кабіні. Запуск компресора, як і вентиляторів, реостатний. При включенні в ланцюг введений додатковий резистор опором 69 Ом, і по закінченні 2 секунд, якщо тиск у головних резервуарах більше 3 атмосфер (при меншому тиску навантаження на компресор мала і частота обертання може підвищитися понад межі) майже весь резистор закорачивается.

Для опалення в кожній кабіні встановлено два калорифера. Самі калорифери харчуються високою напругою, а двигуни їх вентиляторів - напругою 50 В.


3.2.4. Низьковольтні ланцюга

Шафа за кабіною ЧС7
Середній пульт ЧС7

Напруга в низьковольтних ланцюгах - 50 В. Воно виробляється генераторами управління (по два в секції), а при їх зупинці - акумуляторною батареєю, однієї на кожну секцію. Діляться низьковольтні ланцюги на дві основні групи - кола керування і освітлення. Ланцюги управління дуже великі і включають різні реле, контролери, котушки вентилів і контакторів. Колі освітлення простіше, по суті, вони складаються з освітлювальних приладів і їх вимикачів. На лобовій частині кожної кабіни знаходиться один прожектор і два двоколірних буферних ліхтаря (кожен прилад керується своїм перемикачем на пульті машиніста), над візками - світильники освітлення ходових частин (також включаються окремим перемикачем в кабіні), в машинному відділенні - світильники освітлення машинного відділення (перемикачі - в тамбурі).

У кабіні є звичайні і зелені світильники, а також лампи освітлення приладів (під козирком приладів) - всі вони управляються одним п'ятипозиційним перемикачем з положеннями "Вимкнено", "Білий яскравий", "Білий тьмяний і прилади", "Прилади", "Зелений і прилади ". Яскравість світіння освітлення приладів регулюється плавно окремим резистором.

Від мережі 50 В живляться різні перетворювачі - живлення приладів безпеки, електропневматичного гальма. Також в кожній секції є допоміжний компресор, використовуваний для підйому струмоприймача і включення швидкодіючого вимикача при відсутності повітря в головних резервуарах. Він має, як і на ЧС2, ручний привід, але додатково встановлений і електропривод.


3.2.5. Реостатне гальмування

Як і електровози постійного струму ЧС2 т, ЧС6 і ЧС200 і змінного струму ЧС4Т, ЧС8, електровоз ЧС7 теж оснащений реостатним гальмом, він же електродинамічний, ЕДТ, або реостатний, так як струм гаситься на резистора - реостаті. У цьому режимі тягові двигуни переводяться в режим генераторів і вироблюваний ними струм "спалюється" на пуско-гальмівних резисторах.

При перекладі електровоза в режим реостатного гальмування за допомогою гальмівних перемикачів (два в кожній секції), по конструкції аналогічних реверсора, якір кожного тягового двигуна підключається до своєї секції ПТР, а обмотки збудження двигунів кожної секції з'єднуються послідовно й підключаються до тиристорного збудника 100. Збудник 100 харчується спочатку від акумуляторної батареї секції. Після подачі напруги на обмотки збудження в якорях наводиться струм, що протікає через ПТР. Збудник переходить на живлення від однієї з секцій ПТР.

Для роботи ЕДТ повинні бути включені його вимикачі на пультах в обох кабінах. Управляється ЕДТ задатчиком гальмівної сили, задається гальмівна сила тиском повітря. При тиску повітря в задатчике близько 0,08 атмосфери відбувається розбір схеми тяги (на будь-якій позиції контролера машиніста) і збирається схема реостатного гальмування і при подальшому підвищенні тиску наростає гальмівна сила. Тиск в задатчике можна створити вручну - невеликим спеціальним важелем у правій частині пульта машиніста, з положеннями "Відпустка" (скидання тиску), "перекриші" (утримання) і нефіксованим становищем "Гальмування" (підвищення тиску).

Також повітря в задатчик подається при звичайному пневматичному гальмуванні поїзда краном машиніста, при цьому повітря подається тільки в задатчик, а від гальмівних циліндрів відсікається - відбувається комбіноване гальмування, пневматична у складі та реостатне на електровозі. Але на практиці ЕДТ застосовується рідко, так як воно стискає склад, що не сприяє комфорту пасажирів, а також є ризик несправності схеми реостатного гальма. Справність ЕДТ є обов'язковою за Правилами технічної експлуатації, але фактично цей пункт не дотримується, і трапляється все - і вихід з ладу шафи 100, і неразбор гальмівної схеми, і невключення ЛК.


4. Сучасність ЧС7

По закінченні чверті століття експлуатації електровози дев'яти серій - від 82E1 до 82E9, - об'єднані загальним ім'ям ЧС7, продовжують працювати на дорогах Росії та України (епізодично заїжджаючи навіть у Казахстан, а саме - в Північно-Казахстанську область, проходячи по лінії Курган - Петропавловськ - Омськ, а також на ділянці ЮУЖД Троїцьк - Картали). Машини з номерами від № 001 до № 009, як і раніше знаходяться в ТЧ Челябінськ, зараз всі вони експлуатуються. Також, в ТЧ Челябінськ, знаходяться і останні ЧС7 - № 317, 318, 319 (запас ВАТ РЖД), 320, 321.

Розвиток залізниць, запуск різних швидкісних поїздів (наприклад Москва - Київ, Київ - Дніпропетровськ, Київ - Харків) спричинили за собою різні зміни в устрої, графіку роботи та навіть зовнішньому вигляді електровозів. Всі російські ЧС7 оснащені системою КЛУБ-У. Частина електровозів депо ім. Ілліча (ділянка Москва-Київська), Дніпропетровськ і Харків-Жовтень підготовлені для експлуатації в швидкісному графіку зі швидкостями до 140 км / год (хоч ЧС7 і призначений для швидкості 160 км / год, але реальні швидкості в експлуатації звичайно не перевищують 120 км / год ).

У різних локомотивних депо розробили власні схеми фарбування машин. У депо Ілліча (Москва-Білоруська та Москва-Київська) застосовується фарбування в синьо-біло-блакитну схему. Москва-Курська застосовує складну зелено-жовту схему (за складність якої начальник депо отримав догани). Челябінськ пофарбував кілька електровозів в червоний колір для водіння фірмового поїзда Челябінськ - Москва "Південний Урал". У депо Дніпропетровськ маються електровози самих різних забарвлень, серед яких варто виділити пофарбовані в біло-рожеву схему машини, призначені для швидкісного потягу Дніпропетровськ - Київ. У депо Харків-Жовтень переважають машини синього кольору з білими смугами - це кольори експреса Харків - Москва, Сімферополь.


Примітки

  1. 1 2 В. А. Раков. Пасажирські електровози ЧС200 і ЧС6 / / Локомотиви і моторвагонний рухомий склад залізниць Радянського Союзу 1976-1985. - 1990. - С. 54-59.
  2. Остання ластівка соціалістичної Чехії ("Локотранс" 1-2006, стор 20) - scado.narod.ru/scans/chs7-lt1_06-070.JPG
  3. 1 2 В. А. Раков. Пасажирські електровози ЧС7 / / Локомотиви і моторвагонний рухомий склад залізниць Радянського Союзу 1976-1985. - 1990. - С. 59-61.
  4. ЧС7 - лебедина пісня фірми Шкода ("Локотранс" 8-2001, стор 20) - scado.narod.ru/scans/chs7-lt8_01-062.JPG

Література