Ярославський трамвай

Ярославський трамвай - система трамвайного транспорту міста Ярославля.

Історія трамвая в Ярославлі налічує вже 112 років. За ці роки він переживав спади і підйоми, періоди бурхливого розвитку і деградації. Останній такий період, коли було ліквідовано одразу кілька ліній і списано більше половини парку, трамвай пережив буквально недавно, в останнє десятиліття. Сьогодні стан трамвайної системи можна охарактеризувати як помірно-стабільний, проте без чітких перспектив.


1. Офіційна організація

Експлуатацію трамвайної мережі здійснює ВАТ "Яргорелектротранс". Керівник - Балабаєв С. А.

2. Історія

Трамвайна лінія на Московській вулиці. Початок XX століття

2.1. 1900-1918. Початок

Ярославський трамвай - одна з найстаріших трамвайних систем в Росії. Ідеї ​​споруди міської рейкової дороги для зв'язку залізничного вокзалу і пристаней на Волзі висловлювалися ще з 1890-х років. У першу чергу дорога повинна була полегшити перевалку вантажів через місто. У 1896 році було прийнято рішення про пуск електричного трамвая, а наступного року укладено контракт з бельгійською "Компанією тяги і електрики". Спорудження ліній почалося влітку 1899 і тривало до осені 1900 року. Урочисте відкриття руху відбулося 17 (30) грудня 1900. На лінії вийшли 19 вагонів фірми "Валькер".

Трамвайними лініями виявилася прорізана на той момент вся правобережна частина Ярославля. Лінії пролягли з центру міста по Московській вулиці (нині Московський проспект) до залізничного вокзалу (нині Ярославль-Московський; з центру міста по Стрілецькій (Ушинського) вулиці через Семенівської (Червону) площа по Голубник вулиці і Воздвиженському (Флотському) спуску до волзької пристані); з центру міста від Богоявленської площі по Великій Різдвяної (Бол. Жовтневої) вулиці до станції Вспольє (зараз - вокзал Ярославль-Головний); від Московської вулиці по Великій Федоровської до Великої мануфактури (сьогодні - комбінат " Червоний Перекоп "); з центру, від Власьевской площі (пл. Волкова) за Власьевской вулиці (вул. Свободи) до депо і далі до Сінний площі (пл. Праці). Причому для спорудження Московської лінії був укріплений" Американський "міст через Которосль і розширена наступна за ним дамба. На станції Вспольє трамвайна мережа через гейт з'єднувалася із залізницею.

У 1901 році на нижній терасі Волзької набережній, уздовж пристаней побудована річна лінія. Рух по ній починалося після весняного розливу річки, і завершувалося восени, по закінченні навігації.

У 1904 році лінія з Власьевской вулиці була продовжена до Міського валу і далі по вул. Углицької до Леонтіївського кладовища. Також по Міському валу були закільцьовані Різдвяна та Власьевская лінії.

У 1908 році від Сінний площі прокладена лінія з Молозькому вулиці (вул. Перемоги). На цьому розвиток трамвайної системи зупинилося на довгі роки.


2.2. 1918-1927. Епоха розрухи

Влітку 1918 року в Ярославлі стався сумнозвісний Білогвардійський заколот. Після 3 тижнів боїв і запеклої артилерійської стрільби порядок у місті був відновлений. Проте вся центральна частина міста лежала в руїнах. Постраждали і трамвайні лінії, особливо контактна мережа та вагони. У депо згорів склад запчастин. Незважаючи на це, велика частина ліній була відновлена ​​вже через 3 тижні, тим не менше, для пасажирського руху відкрили тільки 3 з них - Московську, Федоровскую і Власьевской, по решті лініях здійснювалося вантажний рух - товарні вагони зі ст. Вспольє по трамвайних коліях потрапляли до продовольчих складів у центрі міста.


2.3. 1927-1941. Розвиток

Поступово були відновлені всі вагони, а в 1927 році капітально відремонтована велика частина ліній, на яких знову відкрилося пасажирський рух. Розширилася територія Депо. З 1928 року почалося довгоочікуване оновлення рухомого складу. З Коломенського заводу прибули 6 нових вагонів КМ, пізніше надійшли вагони "Валькер" з Кременчука, де трамвайний рух було закрито. Також в 1937 році з Москви надходили б / у вагони Ф (ліхтарні). У 1928 році побудована нова лінія до Автозаводу, вона продовжила лінію з Громадянської вулиці (пр-ту Жовтня) від Молозькому вулиці (вул. Перемоги) до перетину з Транссибірської магістраллю. 5 років по тому була прокладена двоколійна лінія по вулиці Радянській - від Червоної площі до Резінокомбінату ( ЯШЗ). На інших лініях почалося будівництво других колій, а на кінцевих - спорудження розворотних кілець. У 1933 році вперше введена нумерація маршрутів - до того моменту їх число досягло 7.


2.4. 1941-1945. Війна

У роки війни трамвайний рух не припинявся, використовувалися всі лінії. Показник пасажироперевезень зріс у 2 рази. Дуже активно трамвай задіявся для перевезення вантажів (в першу чергу - продовольства і торфу). Працювали санітарні трамваї, що доставляли евакуйованих і поранених зі станції Вспольє в лікарні і госпіталі міста. У зв'язку з тим, що підприємства активно працювали в нічний час, трамвай ходив з 4 до 23 годин. Затверджений 27 січня 1940 тариф на проїзд становив 15 і 20 (провезення багажу) копійок 1 липня 1943 він був підвищений до 20 і 60 копійок. У зв'язку з браком фахівців і дефіцитом запасних частин трамвайний парк піддався значного зносу. Якщо в 1941 році працювали 70 вагонів (41 моторний і 29 причіпних), то в 1944 році їх залишилося в три рази менше (по 9-10 моторних і причіпних). У 1943 році підприємства міста почали ремонт вагонів і шляхів, в результаті чого до початку 1945 роки кількість діючих машин зросла до 78 (43 моторних і 35 причіпних). Чисельність працівників: січня 1941 року - 977, січень 1942 року - 707, 1944 рік - 522, січень 1945 року - 426. Обсяг пасажироперевезень: 1944 - 21,3 млн осіб на рік, 1945 рік - 21,1 млн осіб на рік. [1] [2]


2.5. 1945-1963. Подальший розвиток

Червона площа. 1960-ті роки

Після війни почалося оновлення рухомого складу. У 1948 році з Москви надійшли 4 вагони М-36 (родоначальники серії М-38). Також надходили б / у вагони з Москви і Ленінграда. Крім того, в 1950-і роки в місто надійшло 24 нових потяги КТМ-1 / КТП-1, а в 1961 - 3 поїзди КТМ-2 / КТП-2. На базі прибули з Москви причепів КП своїми силами будували моторні вагони.

У 1949 році у зв'язку з пуском першої лінії тролейбуса "Ст. Вспольє - Червона площа" були прибрані трамвайні колії з вул. Свободи, від Депо по вул. Чайковського побудована службова одноколійна лінія до Бол. Жовтневої вулиці.

У 1950 році штангові струмоприймачі були замінені на бугельні.

На лініях тривало будівництво других колій. У 1956 році відкрита лінія з вулиці Чкалова в селище Моторного заводу, кінцева спочатку розташовувалася на вулиці Жукова. У 1961 році лінія була продовжена до вул. Углицької (м-н "Супутник"). Пущений по цій лінії маршрут № 5 дав народна назва всьому району - " П'ятірка ". Від Московського вокзалу було розпочато будівництво лінії на Нефтестрой, де також будувалося нове депо. Лінія на Московському проспекті на ділянці від мосту через Которосль до Малої Пролетарської вулиці (дамба) перенесена з проїжджої частини на виділену смугу на правій стороні проспекту, для чого дамба була розширена.


2.6. 1963-1977. Важкі часи

У 1963 році в Ярославль надійшли 15 нових поїздів Gotha T2-62/B2-62. Серед городян швидко поширилася легенда, що ці вагони - подарунок від уряду НДР Валентині Терешкової, як раз в цьому році здійснила свій знаменитий політ. У наступні роки постачання "Гот" тривали: в 1964 році поступили 20 поїздів, в 1965 ще 4.

У 1963 році була відкрита лінія, що веде в об'їзд центральних площ по вул. Перемоги, Кучерської пров. та вул. Володарського.

Будівництво лінії на Нефтестрой було зупинено у зв'язку з рішенням провести тролейбусну лінію. Вже укладені шляху були зняті, депо близько 2 років переобладнали з трамвайного в тролейбусне. Далі пішла активна кампанія з виведення трамвая з центру міста.

У 1967 році ліквідована лінія Червона площа - Шинний завод ( ЯШЗ).

У 1969 році ліквідована лінія на Московському проспекті від вул. Омеляна Ярославського (Бол. Федоровська) до Московського вокзалу.

Лінії ярославського трамвая на початку 1970-х.

У 1968 році ліквідована лінія, що йшла від площі Волкова до пл. Карла Маркса через Первомайський бульвар, Червону площу і проспект Жовтня. Трамвай був пущений в обхід через вулиці Велику Жовтневу, Перемоги, Кучерської провулок і вулицю Володарського. Замість усіх ліквідованих трамвайних ліній пущений тролейбус. Таким чином, в 1969 році в місті залишалося тільки 3 маршруту трамваю:

Лінії ярославського трамвая в 1976 р.

Крім того, існував додатковий маршрут 1А: Вулиця Свердлова - Вулиця Чкалова, він використовувався як додатковий у години "пік" і як основний (замість № 1) у міжпіковий час.

У 1975 році ліквідовано останню ділянку лінії по Московському проспекту, від площі Подбельського (Богоявлення) до вулиці Омеляна Ярославського. Натомість нього, для зв'язку з лінією в Закоторослье відкрита лінія-перемичка через новий Толбухінскій міст, на нього перенесли маршрут № 2. Через кілька місяців на утворився "обрубці" у Малому Московському провулку побудували розворотне кільце і відкрився маршрут № 4 від Московського проспекту до Комсомольської пл.

У тому ж році була ліквідована остання лінія в центрі, що проходила від Бол. Жовтневої вул. через пл.Подбельського до Торгового провулка. Кінцеву перенесли в Борошномельний провулок, відірвавши трамвайну мережу від найбільшого центрального пересадочного вузла більш ніж на 400 метрів. На щастя, на цьому низка "погіршень" тимчасово перервався.

У 1971 році в місто почали надходити нові вагони КТМ-5 М "Урал", а роком пізніше - КТМ-5М3. До 1976 року "Готи" і КТМ-1 були списані, почалося безроздільне "царювання" КТМ-5, що тривало до 1992 р. Постачання нового рухомого складу були регулярними, тому більша частина вагонів списувалася задовго до вироблення реального ресурсу, тільки частина з них проходила КВР у Воронежі, на ВРТТЗ. На 1-м і 2-му маршрутах КТМ-5 відразу почали зчіплювати в системи.


2.7. 1977-1992. Пік розвитку

У середині 1970-х років почалося довгоочікуване будівництво нової лінії. Спочатку вона планувалася як швидкісна, для зв'язку центральної прохідної ЯМЗ та інших підприємств Північної промзони з Північним житловим районом ( СЖР). У зв'язку з цим трамвайна система будувалася окремо від існуючої мережі, шляхи укладені відокремлено від проїжджої частини, а у ВО "Лакокраска" на перетині з промислової ж / д лінією споруджений шляхопровід (у той час як для безрейкового транспорту обладнаний простий переїзд). На Ленінградському проспекті побудовано нове просторе Депо (№ 4), для доставки вагонів був споруджений тимчасовий гейт. При укладанні шляхів використовувалися нові технології (легкі ж / б шпали, щебеневий баласт, "відкрита" рейко-шпальна решітка - без засипання грунтом. Рух по лінії було відкрито 1 листопада 1977 (маршрут № 2А). Спочатку кінцева розміщувалася при в'їзді в СЖР на вул. Олени Колесова.

У 1978 році в два етапи лінія була продовжена по вулицях Олени Колесова, Труфанова і Волгоградської.

У 1979 році останній одноколійний ділянку на мосту через Зеленцовскій струмок отримав другий шлях.

У 1980 році у ЯМЗ побудований шляхопровід через лінію Транссибірської магістралі, і 5 листопада обидві системи були об'єднані (через шляхопровід пішли нові маршрути № 5 та № 7).

У 1981 році побудована лінія від заводу сантехзаготовок по вулиці Блюхера (маршрут № 6).

У Наприкінці 1985 року відкрито остання лінія по вул. Бабича від кінцевої на вул. Волгоградській до Лікарні № 9 (маршрут № 9). Система Ярославського трамвая досягла свого піку розвитку. Загальна довжина ліній склала 66,9 км.

На момент 1985 року в місті діяли наступні маршрути:

№ маршруту Початок маршруту Кінець маршруту Протяжність маршруту (км) Примітка
1 Борошномельний провулок Вулиця Чкалова 6,1 Зараз укорочений до вул. Свердлова
Вулиця Свердлова Вулиця Чкалова 4,3 Зараз за цим маршрутом ходить трамвай № 1
2 Комсомольська площа ЯМЗ 7,2 У скороченому вигляді - 4,4 км. Закрито 2 жовтня 2006
3 Борошномельний провулок Ярославль-Головний 2,8 Закрито 30 липня 2009
4 Комсомольська площа Московський проспект 3,0 Закрито у вересні 2004 р.
5 Борошномельний провулок Вулиця Олени Колесова 17,1 Через Комсомольську площу. Найдовший маршрут, який прямував майже через все місто; закрито в 1989 р. У 2007 році маршрут був відновлений у зміненою схемою ("П'ятірка" - "Брагіна").
6 Вулиця Блюхера ЯМЗ 6,3
7 Борошномельний провулок Вулиця Волгоградська 13,6 Зараз укорочений до вул. Свердлова
8 Вулиця Волгоградська ЯМЗ 9,1 По суті - укорочений варіант маршруту № 7, закрито в середині 1990-х
9 Лікарня № 9 ЯМЗ 10,7 Об'єднаний з маршрутом № 5 у травні 2007 р.

Оновлення вагонного парку відбувалося регулярно, тому більша частина вагонів списувалася через 7-10 років, не має виробивши реального ресурсу. Багато вагони проходили капітальний ремонт на Воронезькому ремонтному трамвайно-тролейбусному заводі ( ВРТТЗ). На жаль, цей пік тривав недовго. У 1989 році закрито маршрут № 5. На початку 90-х закрито маршрут № 8. Однак ці скорочення торкнулися тільки дублюючих маршрутів, залишалися задіяними як і раніше всі лінії.

Протягом 1991-1992 років в інституту " Гіпродвігатель "на розвилці проспекту Жовтня та вулиці Чкалова споруджений повний трикутник (вірніше, до розгалуження добавлена ​​перемичка, яка пов'язала лінію на" П'ятірціСЖР).


2.8. З 1992 року до наших днів.

Нові вагони КТМ-5А продовжували справно поставлятися в Ярославль до лютого 1993 року. Також у 1992-94 роках місто закупило 11 вагонів КТМ-8 (через "сирий" конструкції багатьох вузлів постійно виникали проблеми в експлуатації цих вагонів, у результаті чого вони були списані і розібрані в 2007-08 роках, тоді як кілька десятків старіших КТМ-5 виявилися більш живучими).

Далі почалися "чорні дні" Ярославського трамвая. Нові вагони не закуповувалися через їх надмірну дорожнечу, припинилася відправка на КР у Воронеж. Через брак деталей найбільш зношені вагони розбиралися на запчастини. Стан шляхів також занепадало, якість ремонтів шляхів залишалося низьким. Тим не менш, пасажиропотік на трамваї залишався високим, в години "пік" навіть системи з 2 вагонів ходили переповненими. У 2000 році, до ювілею (100-річчю) Ярославського трамвая закупили новий вагон 71-619 К, якому привласнили номер 100. Але це не дало виходу з положення. Багато городян, зацікавлені у долі трамвая, дивувалися, чому місто, що володіє однією з найбільших машинобудівних баз в країні, не в змозі сам організувати виробництво або хоча б ремонт трамвайних вагонів. До слова сказати, до 1930 року на ЯГАЗе ( ЯМЗ) здійснювався дрібними партіями випуск і ремонт трамваїв. Нарешті, в 2003 році на Центральній Інженерної базі (ЦИБ № 81) був освоєний КВР вагонів 71-605. Першим був відремонтований вагон № 71, його презентацію приурочили до ювілею польоту В. В. Терешкової і присвоїли ім'я " Чайка ". Всього на ЦИБ було відновлено 8 вагонів. У 2007 році ще 6 вагонів пройшли КВР на Московському Трамвайно-ремонтному заводі.

Тим часом, знос основної частини парку досяг критичного рівня. Якщо після 1992 року списання старих вагонів було фактично припинено, розбирали тільки найбільш "безнадійні" вагони, то з початку 2000-х років вагони стали списувати масово, іноді по кілька десятків на рік. Більшістьзалишалися вагонів представляли собою жалюгідне видовище: безжально списані "бомберами", з подряпаними і битими стеклами, видертими "з м'ясом" сидіннями. Поломки на лінії траплялися майже щодня, через що рух постійно стопор і утворювалися довгі "черги" з вагонів. З метою хоч якогось заощадження парку ПС, керівництво ЯТТУ скоротило випуск трамваїв, ряд СМЕ був розчіплюючи на одиночні вагони. Сильно виросли інтервали між вагонами, іноді вони досягали 15-20 хвилин. У результаті всього цього трамвай, втрачав пасажирів рік за роком, позбувся колишньої популярності майже зовсім, велика частина пасажирів стала віддавати перевагу трамваю маршрутку і автобус. Тільки в 2006-07 роках в рамках почала діяти програми з підтримки та розвитку міськелектротранспорту місто закупило 35 нових вагонів 71-619К і 71-619КТ (за деякими відомостями, вагони закуплені на кошти, виручені від продажу території депо № 3).

"П'ятирічка" 2004-2009 років ознаменувалася дуже різкими змінами в житті трамвая. Були закуплені нові вагони і проведені великі ремонти на лініях. Одночасно з тим, різко скоротився парк рухомого складу, було ліквідовано декілька ліній і депо. Ось як це відбувалося.

У 2004 році був закритий маршрут № 4 - лінія по вул. Бол. Федоровської (Ем. Ярославського) від Проспекту Толбухіна до Московського проспекту і розворотне кільце в Малому Московському провулку ліквідовані. Що цікаво, лінія була знищена далеко не відразу. Контактну мережу зняли тільки через кілька місяців після закриття руху, а рейки лежали ще близько двох років. У 2005 році було закрито депо № 3 - історичний трамвайний парк, існував з 1900 року і обслуговував всю центральну частину міста (на той момент - 4 маршрути з 7). Все, що залишилися вагони переведені в депо № 4. Будівлі депо остаточно зруйновані влітку 2009 р. Також з незрозумілої причини було демонтовано прилеглих до парку розворотне кільце (резервна кінцева "вул. Свердлова").

У вересні 2006 року було закрито рух і за маршрутом № 2 (частина, що залишилася лінії по Великій Федоровської, а також по вулиці Носкова, на Комсомольській площі і Толбухінском мосту через Которосль). Рейки зняті повністю в 2007-08 рр.. Опори від контактної мережі на Великій Федоровської стоять до цих пір, полотно пустує.

1 травня 2007 були розчіплюючи залишалися СМЕ. Через 2 місяці на час ремонту шляхопроводу була перекрита одна з головних міських артерій - проспект Жовтня та рух зберігалося тільки на трамвайній лінії, у зв'язку з чим пасажиропотік на трамваї зріс багаторазово і вагони їздили переповненими. Незважаючи навіть на це обставина СМЕ відновлено не були.

Останній акт варварства з боку влади міста здійснений влітку 2009 р. Знято шляху на Великій Жовтневій вулиці (останній вцілілий історичний ділянку трамвайного руху) і на вулиці Перемоги від колишнього Депо № 3 до Бол. Жовтневій, ліквідовані кінцеві в борошномельних провулку і у Ярославля-Головного. Втрачений єдиний у місті гейт в районі зупинки Міський вал. На що залишився обрубці після зупинки "Вулиця Свердлова", поряд з колишнім розворотним кільцем Депо № 3, споруджений ... разворотний трикутник (!). Чиновники мотивували його перевага перед звичайною разворотной петлею міркуваннями економії місця, а в пресі вийшли замітки під цинічними заголовками: "У ярославських трамваїв з'явився новий трикутник". Причому, трикутник розташований навіть не на території колишньої кінцевої, а поруч з нею, на території Бутусовского парку, що є рекреаційною зоною. На практиці ж вагони зобов'язані тепер виконувати розворот за допомогою асистента-"сигналіста", чергує на трикутнику, і в пізній час рух на цій ділянці неможливо зовсім. Що ж стосується пасажирів, то тепер цілий перегін від вул. Свердлова до колишнього пересадочного вузла на площі Праці (близько 500 м.) в будь-яку погоду доводиться долати пішки.

До справжнього моменту протяжність ліній в одноколійному обчисленні складає 42 кілометри, таким чином, скорочення торкнулися 25 км шляхів. Тим не менш, сьогодні становище трамвая набагато краще і стабільніше, ніж, наприклад, 5 років тому. Графіті на вагонах з'являються все рідше, слідів їх майже не видно, випадки виходу з ладу ПС на лініях практично зійшли "ні". На лінії випускають в першу чергу нові трамваї, майже всі вони працюють з кондукторами. Працюють тільки одиночні вагони. Після ремонту частини шляхів та закупівлі нових вагонів трамвай знову почав сприйматися як стабільний і зручний засіб транспорту, що спричинило деяке збільшення пасажиропотоку.

У 2010 на підприємстві почалася процедура акціонування, МУП було перетворено в ВАТ. В даний час 100% акцій належать Комітету з управління муніципальним майном (КУМИ) мерії м. Ярославля.

Влітку 2010 року з залишалися 70 лінійних вагонів 5 були списані. Ще 5 списані в травні 2011 р. Таким чином, на липень 2012 р. залишається всього 60 вагонів.


3. Пристрій ліній і їх стан

3.1. Колії та стрілки

Спочатку всі лінії були прокладені однопутними, на зупинках влаштовували роз'їзди. Кінцеві були простими тупиками. При спорудженні шляхів використовувалися легкі трамвайні рейки, якість укладання найчастіше залишало бажати кращого. Готовий шлях засипали піском, або просто землею (до речі, така практика проіснувала аж до середини 1990-х). Через кілька років після пуску руху колії на деяких лініях були посилені для вантажного руху.

У 1920-ті роки у Московського вокзалу було споруджено перше розворотне кільце. У 1934 році відкрилася перша двухпутная лінія від Червоної площі до Резінокомбіната ( ЯШЗ), завершується розворотним кільцем. Потім, протягом 30-40-х років другі шляхи і кільця були укладені майже на всіх лініях. Пізніше всіх двухпутной стала лінія по вул. Омеляна Ярославського (Бол. Федоровської), останній одноколійний ділянку на ній залишався до 1979 року. Також з 1949 до 2006 року існувала невелика службова одноколійна лінія на вул. Чайковського, зв'язувала Депо № 3 та вул. Велику Жовтневу.

У 1977-80 роках побудована лінія в Північний житловий район ( СЖР, інакше Брагіна). Спочатку на ній передбачалося швидкісний рух, тому шляху укладені відокремлено, по непарній стороні пр-та Жовтня та Ленінградського пр-та, при укладанні використовувалися легкі залізобетонні шпали, а в місцях перетину з ж / д шляхами споруджені 2 шляхопроводи. Правда, вже в самому Брагіна, на вул. Паніна влаштовано однорівневе глухе перетин з малодіяльних ж / д гілкою. Вся лінія була покладена на ті часи дуже якісно, ​​однак на початку 90-х років все ж почала приходити в непридатність, швидкість руху стала падати, виникали випадки сходу вагонів з рейок.

До середини 90-х років при ремонті шляхів продовжували застосовувати морально застарілі технології (укладали слабкі трамвайні рейки, безжально розбиваються жорсткими візками КТМ-ів, як баласт застосовували пісок, яким засипали шляху по самі головки рейок. З початку 90-х років впала якість зварювання хрестовин на стрілочних переводах (для досягнення міцності їх зварюють навіть поверху, в результаті вагон переїжджає через хрестовину на ребордах, на мінімальній швидкості). Також погіршилася підгонка кривих на поворотах. Верхи цього нехтування став відремонтований в середині 90-х років ділянку на повороті з пр-ту Жовтня на Ленінградський пр-т, викладений з одних прямих рейок! (подібну практику застосовують хіба що на малодіяльних "дрімучих" вузькоколійках, та й то не на всіх). Цей курйоз був ліквідований лише у вересні-жовтні 2009 року, коли ділянка від шляхопроводу у "Лакокраски" до зупинки "АвтоРемМаш" був перенесений у бік від дороги і покладений на більш якісному рівні.

Довгоочікуваний переломний момент настав у 1995 році, коли перегін на " П'ятірці "від вул. Бєлінського до вул. Жукова капітально відремонтували за поліпшеною технологією - використовувалися 25-метрові рейки Р-43, шляхи укладені на щебенево-піщану подушку (правда, на дерев'яні шпали, до того ж частково б / у), рейки залишені відкритими. Подібним чином стали здійснювати капремонт на більшості інших ліній (правда, якість ремонту бувало різним, в результаті окремі перегони через кілька років стали знову потребуватимуть ремонту). Нарешті, у жовтні-листопаді 2005 року при капітальному ремонті одного з найбільш "запущених" перегонів від вул. Чехова до інституту " Гіпродвігатель "була застосована залізнична рейкошпальні решітка (рейки Р-65 і залізобетонні шпали) і якісний баласт. До справжнього моменту (липень 2012 р.) за такою технологією капітально відремонтована велика частина лінії в СЖР, від "Гіпродвігателя" до ж / д переїзду на вул. Паніна (за винятком шляхопроводів і стрілок) і перегін по вул. Волгоградській. Правда, на поворотах використані, як правило, трамвайні желобкові рейки та дерев'яні шпали, зате криві тепер підігнані набагато якісніше. Також у 2011 році відремонтовано перегін від ж / д переїзду до кінотеатру "Перемога" з використанням частково ж \ б шпал і б \ у рейок.

Автоматизовані всі лінійні стрілки (за винятком в'їзду на кільце на вул. Є. Колесова). Основним напрямком є ​​пряме, незалежно від спрямованості стрілки. Як вже згадувалося, якість хрестовин залишає бажати кращого - зварений шов йде навіть по жолобу рейки, через що вагон змушений переїжджати хрестовину на ребордах коліс.


3.2. Контактна мережа

Спочатку контактна підвіска була розрахована під штанговий струмоприймач з роликом. Кріпилася на сталевих опорах з підвісними штангами на традиційних для того часу кованих кронштейнах. Пізніше при спорудженні нових ліній та реконструкції існуючих стали використовувати тросові поперечки.

У 1950 році всі штангові струмоприймачі замінили на дугові ( бугельні). А що надійшли в 1963 році вагони Gotha T2-62 вже спочатку були оснащені пантографами. У 1968 бугелі на пантографи замінили і на всіх інших вагонах.

З початку 1980-х років на всіх вагонах експлуатуються пантографи з вугільно-графітовими вставками, за зразком залізничних.

У червні 2010 року на вагоні 71-619КТ № 3 розпочато дослідну експлуатацію полупантографа челябінського виробництва. У жовтні полупантографи встановлені ще на 5 вагонах.

Контактна мережа Ярославського трамвая міститься в дуже хорошому стані, найчастіше - навіть краще тролейбусної. Випадки поломки пантографів дуже рідкісні. На віражах контактний провід підвішений під кутом. Лінія на СЖР від ЯМЗ до самого кінця, включаючи відгалуження маршруту № 6, обладнана ланцюгової гнучкої підвіскою на навісних штангах, місцями застосована грузокомпенсація. Таким же чином мережа підвішена на перегоні " Гіпродвігатель "- Вулиця Чехова, в Кучерської провулку, на вулицях Володарського та Перемоги. Раніше, до ліквідації ліній, ланцюгова гнучка підвіска існувала на вул. Великий Федоровської (від Зеленцовской до 5-й Вокзальній) і на Толбухінском мосту. На ділянці від пл. Карла Маркса до ЯМЗ використовується напівжорстка підвіска, на всіх інших - звичайна жорстка, на тросових поперечках.


4. Маршрути

Станом на липень 2012 року в Ярославлі експлуатується 4 трамвайних маршруту:

Початок маршруту Кінець маршруту Шлях проходження Протяжність маршруту (км) Кількість трамваїв Примітка
1 Вулиця Чкалова Вулиця Свердлова Вулиця Чкалова → Вулиця Юності → Вулиця Добриніна → Вулиця Жукова → Вулиця Бєлінського → Вулиця Чехова → Лікарня імені Соловйова → Площа Карла Маркса → Вулиця Свердлова 4,3 8
5 Лікарня № 9 Вулиця Чкалова Лікарня № 9 → 14-й мікрорайон → Ленінградський проспект → Вулиця Волгоградська → 11-й мікрорайон → Кінотеатр Перемога → Вулиця Паніна → Проспект Дзержинського → Вулиця Урицького → Вулиця Олени Колесова → Трамвайне депо → ТЦ Омега → Торгово-розважальний комплекс РІО → Лакокраска → НІІМСК → ЯМЗ → Обласна онкологічна лікарня → Вулиця Чехова → Вулиця Бєлінського → Вулиця Жукова → Вулиця Добриніна → Вулиця Юності → Вулиця Чкалова 15,7 19
6 ЯМЗ Вулиця Блюхера ЯМЗ → НІІМСК → Лакокраска → Торгово-розважальний комплекс РІО → ТЦ Омега → Обласна дитяча клінічна лікарня → Вулиця Олени Колесова → Кінотеатр Жовтень → Школа 26 → Вулиця Блюхера 6,3 2
7 Вулиця Волгоградська Вулиця Свердлова Вулиця Волгоградська → 11-й мікрорайон → Кінотеатр Перемога → Вулиця Паніна → Проспект Дзержинського → Вулиця Урицького → Вулиця Олени Колесова → Трамвайне депо → ТЦ Омега → Торгово-розважальний комплекс РІО → Лакокраска → НІІМСК → ЯМЗ → Обласна онкологічна лікарня → Лікарня імені Соловйова → Площа Карла Маркса → Вулиця Свердлова 13 14

Таким чином, повністю неушкодженим залишився тільки маршрут № 6.


5. Додаткові маршрути

задіюються у випадках перекриття руху


6. Депо

Нумерація депо - загальна для ЯТТУ. № 1 і № 2 - тролейбусні депо.

  • Трамвайне депо № 3 (вул. Свободи, 42. ЗАКРИТЕ) Побудовано в 1899-1900 роках разом з першою чергою трамвая. При депо також була побудована перша в місті електростанція (в радянський час електростанція отримала назву "Червоний промінь" і була відокремлена від трамвайного господарства). Спочатку депо складалося з цегельного ангара на 4 шляхи і невеликого двору перед ним, виїзд здійснювався тільки на Власьевской вулицю (вул. Свободи). Пізніше з'явився в'їзд з боку Молозькому вулиці (вул. Перемоги). У 1929 році територія депо була розширена, до що існував ангару був прибудований новий, на 5 шляхів. Однак через розташування в центрі міста простір для розширення території було дуже обмеженим. У розвиненому вигляді мало Г-подібну планування. З боку вул. Перемоги на в'їзді розташовувалося резервне розворотне кільце (кінцева "Вул. Свердлова"), далі йшов трехпутний передбанник, що переходив у двір депо, до віяла і ангару. За ними йшов невеликий двір, що переходив у одноколійний в'їзд / виїзд. Випуск вагонів на лінію припинений 1 листопада 2005, до літа 2006 р. з депо виводили рухомий склад і вивозили обладнання. Будівлі депо знесені в 2008 році, на цьому місці зараз пустир, обнесений парканом.
  • Трамвайне депо (Ленінградський пр-т, 37) Відкрити в 1977 р., до 1 листопада 2005 називалося "трамвайне депо № 4". Побудовано на вільному місці, перед в'їздом в СЖР, таким чином дефіциту в просторі не виникало. Депо вийшло досить просторим, зручно спланованим і добре оснащеним. Має 2 в'їзду / виїзду, ближній до центру - в бік центру, дальній - у бік СЖР.

7. Рухомий склад

У період найвищого розвитку (кінець 80-х - початок 90-х років) парк вагонів досягав 170 одиниць. Самий останній бортовий номер - 211.

З 1977 по 2005 роки в Ярославлі діяло розподілення вагонів по депо і маршрутами: № 1-100 - Депо № 3, маршрути 1 - 4; № 101-211 - Депо № 4, маршрути 5 - 9. В останній рік роботи Депо № 3 його вагонний парк був виснажений настільки, що для підтримки випуску було перекладено декілька вагонів з Депо № 4. Після ліквідації Депо № 3 всі залишилися вагони зосереджені в Депо № 4, чіткий розподіл за маршрутами було втрачено, і частково відновлено тільки в останні роки.

На даний момент в Ярославлі експлуатуються трамваї моделей:

  • КТМ-5 - 24 вагони, роки випуску - 1980-1991, з них:
    • КТМ-5М3 - 6 шт., що пройшли КВР на Центральній Інженерної базі № 81 МО РФ (ЦИБ № 81);
    • КТМ-5А - 17 шт., з них КВР на ТРЗ пройшли 8 вагонів.
  • КТМ-19 (36 вагонів, рік випуску - 2000-2007)
  • Снігоочисники ГС-4 - 4 одиниці
  • Снігоочисник ВТК-01
  • Вагон контактної мережі на базі КТМ-5М3

Моделі, експлуатувалися за всю історію руху:

  • "Валькер" (" Walker ")
  • КМ - 6 вагонів
  • КП (причіпні), - 18 вагонів (б / у з Москви. Частина з них була переобладнана в моторні)
  • Ф (Ліхтарний) (б / у з Москви)
  • БФ (бесфонарних) - 21 вагон (б / у з Москви)
  • Х (моторні) + М (пріепние)
  • М-36 - 4 вагони (б / у з Москви)
  • МС - 3 вагони (б / у з Ленінграда)
  • С (причіпні) - 28 вагон (б / у з Москви)
  • КТМ-1 / КТП-1 - 24 поїзди
  • КТМ-2 / КТП-2 - 3 поїзди
  • Gotha T2-62/B2-62 - 39 поїздів
  • КТМ-8 ( 71-608) - 11 вагонів
  • Вагон контактної мережі на базі РВЗ-6 (експлуатувався на початку 1980-х рр..)
  • Рельсотранспортіровщік ТК-28 (списаний у 2007 р.)
  • Рельсошліфовщік ВТК-06 на базі КТМ-5А (за призначенням так і не використовувався, списаний у 2003 р.)
  • Снігоочисник СП-4 (Списано у 2007 р.)
  • Полівомоєчниє вагон на базі Х (списаний не пізніше 70-х років)

Всі списані вагони знищуються. Велика серія списань пройшла восени 2009 року. Так само влітку 2010 року були списані 5 вагонів 71-605 і 71-605А, а в травні 2011 - ще 5.


7.1. Розмальовка вагонів

КТМ-19 зберігають первісну заводську розмальовку. Бортовий номер наноситься чорним кольором, з торців - дрібним шрифтом, з боків - традиційним великим.

КТМ-5 раніше офарблювалися за стандартом: дах і міжвіконний проміжки - білий; борту - червоний; спідниця - сірий, сизий, коричневий, вишневий; розділювальна смуга - білий (Депо № 3) або жовтий (Депо № 4), з синіми прожилками ( варіант - білий з жовтими прожилками). Бортовий номер - жовтий, наносився однаково з усіх чотирьох сторін великим шрифтом (причому депо розрізнялися шрифтами трафаретів). На задньому борту поміщена трафаретний напис жовтим (білим): "дотримуйся дистанцію". У вагонів КТМ-5, що надходили в 1988-90 роках розділова смуга, спідниця і емблема УКВЗ були пофарбовані в білий колір.

Руйнуватися стандарт забарвлення став після 1991 року. У 1992 році на бортах вагонів стала з'являтися реклама. У 90-ті роки її наносили дуже акуратно, не порушуючи загальної гами забарвлення, однак у 2000-х підходи рекламників змінилися, реклама стала строкатою, яскравою, окремі вагони були вкриті рекламної розфарбуванням цілком, так що виникали навіть курйози з розміщенням бортового номера. З'являлися вагони і без реклами, але в нетрадиційній забарвленні, коли не асоціювалася з трамваєм. Ці нововведення стали сходити на "ні" тільки після відновлення вагонного парку. Зараз на всіх залишилися КТМ-5, які не пройшли КВР, за затвердженим в 2010 році стандарту відновлена ​​оригінальна забарвлення рубежу 80-90-х років (дах і міжвіконний проміжки - білий, борти - червоний, розділова смуга і спідниця - білий, білі бортові номери і напис "дотримуйся дистанцію", салон - блакитний. КТМ-5, що пройшли КВР, втратили розділювача між бортом і спідницею. Спочатку Їх розмальовка підбиралася індивідуально, однак протягом 2010-2011 років усі ці вагони були пофарбовані по згаданому вище стандарту. Навесні 2012 року реклама стала повертатися на борту трамваїв. Вона виконується у вигляді великих напівпрозорих наклейок, наносяться на борт у всю висоту вагона, в тому числі і на вікна, правда - не у всю довжину вагона, а тільки на 2-3 вікна. Поки що під розклеювання реклами потрапляють тільки вагони КТМ-19.


7.2. Системи багатьох одиниць

Системи з'явилися на вулицях Ярославля в 1971 році, коли почалися поставки вагонів КТМ-5. У період максимального розвитку на маршрутах № 1, 2, 7, і 9 працювали тільки СМЕ, на 5, 6 і 8 маршрутах - СМЕ упереміж з поодинокими вагонами. Після початку 90-х роком системи залишилися тільки на 1, 7 і 9 маршрутах. У середині 90-х років у Депо № 3 один час існувала практика розчеплення систем у міжпіковий час (для економії ресурсу рухомого складу) - відпрацювавши ранковий "пік", потяг заїжджав у депо, другий вагон відчіплювали, а головний повертався на лінію. Перед вечірнім "піком" проводили зворотну процедуру. У зв'язку з цим все головні вагони цього депо були оснащені світлотехнікою на задньому борту.

До початку 2000-х намітилася тенденція остаточної розчеплення систем. Одиночні вагони з'явилися навіть на 7 маршруті, чого раніше не можна було навіть уявити. Останні системи були розчіплюючи 1 травня 2007, з цього моменту на лінії виходять тільки одиночні вагони. В даний час відновлення СМЕ можливо тільки на маршруті № 5 (на маршрутах № 1 та 7 через розворотного трикутника експлуатація СМЕ неможлива, на маршруті № 6 занадто низький пасажиропотік).

  • Станом на липень 2012 року в експлуатації знаходяться 60 пасажирських вагонів. Випуск на лінію у будні - 43 вагони, у вихідні - 31 вагон.

7.3. Стан вагонів

Стан вагонного парку було різним у різні часи. У дореволюційні роки власники (Бельгійське суспільство) піклувалися про стан трамвая погано, нові вагони досить швидко занепали, несправності були в порядку речей. Кульмінаційний випадок був у 1913 році, коли на Бол. Федоровської вул. в районі сучасної зупинки "Вул. Зеленцовская" зі штанги вагона злетів ролик і вбив кондуктора. У роки розрухи трамвайне господарство було запущено до крайнього ступеня, в 1922 році в робочому стані залишалися всього 3 вагони з 19. Зате в середині 20-х років почалися поставки нового рухомого складу, відновлювали і старі вагони. У цілому, в радянську епоху за вагонами слідкували досить добре.

У 1980-ті роки всі вагони вили акуратно пофарбовані, їх регулярно мили і прибирали, ніяких написів ні зовні, ні всередині не спостерігалося, пошкоджені листи ДВП з обшивки салону і випадково розбиті стекла відразу змінювали. Всередині вагона на простінку між останньою дверима і торцем акуратно відзначали дати і ступеня обсягу пройдених ремонтів. На водійських перегородці і над заднім вікном за трафаретом проставляли бортовий номер вагона. Тим не менш, досить частим явищем був вихід з ладу елементів електрообладнання.

На початку 1990-х років у деяких вагонів, що проходили КВР у Воронежі, звужували проріз заднього вікна і вставляли звичайну бічну раму з кватиркою - унаслідок відсутності стекол потрібного розміру. Складніше виявилося з шибками нестандартного розміру в дверях і на задніх майданчиках КТМ-8. У кількох вагонах їх довелося замінити сталевими латками. Справжня проблема виникла тоді з сидіннями в салоні - почастішали випадки хуліганств, м'які сидіння розрізалися, а іноді і виривалися з коренем, тим часом коштів на їх відновлення не було. Тому в Депо № 3 м'які елементи часто замінялися плитами фарбованої ДСП, а в Депо № 4 ставили спеціально замовлені накладки з жорсткого пластика.

На початку 2000-х років вагони стали користуватися посиленою увагою вандалів - весь внутрішній простір салону безжально покривалося графіті, часто страждали і зовнішні борти. Футбольні вболівальники після матчів били скло у проїжджали повз стадіону " Шинник "вагонів. Працівники обох депо не встигали ліквідовувати наслідки нападів вандалів, в кращому випадку, вагони виходили на лінію з подряпаними стеклами. Самий" пік "розгулу вандалів припав на період 2003-2007 років, після чого ситуація поступово стала нормалізуватися. жаль, наслідком нападів вандалів була втрата трамваєм більшої частини пасажирів, і що випливають звідси розчеплення СМЕ і скорочення випуску вагонів на лінію.

Перелом в позитивну сторону настав у середині 2000-х років, коли на лінії почали виходити нові КТМ-19 та оновлені на КВР КТМ-5. На нові вагони, як правило, у вандалів руки вже не піднімаються. Хоча іноді графіті все ж продовжують з'являтися, причому навіть на нових вагонах, тенденцією це бути перестало. Сьогодні вагони виходять на лінії чистими і доглянутими, всі сидіння в порядку і стоять на своїх місцях. У зимовий час у нових вагонах під сидіннями працюють печі. Освітлення салону в цілях економії включається, як правило, тільки наполовину.


8. Розворотні кільця

ОПИС КІНЦЕВИХ

  • Лікарня № 9. Маршрут № 5, спочатку - маршрут № 9. Просте одноколійний кільце. Найвіддаленіша від центру міста кінцева, завершує основну лінію в СЖР. Споруджена в 1985 році.
  • Вулиця Волгоградська. Проміжна. Маршрути № 7 та 8 (скасований). Споруджена в 1978 році. Трехпутное кільце з диспетчерською. Зовні розімкнутої петлею його охоплює лінія на лікарню № 9.
  • Вулиця Олени Колесова (Вулиця Олександра Невського). Проміжна. Маршрут № 5 (у 1980-ті роки). Кільце розташоване на повороті з вул. Олександра Невського на вул. Є. Колесова. У минулому було двоколійним, з заїздами і виїздами на обидві сторони. Зараз від другого (зовнішнього) шляху залишився невеликий глухий кут, кільце орієнтоване тільки в напрямку центру. Використовується в якості резервної кінцевої.
  • Вулиця Олени Колесова (скасовано). Маршрут № 7 з моменту пуску в 1977 до 1978 року. Розташовувалося при в'їзді в Північний житловий район ( Брагіна) на місці нинішньої зупинки "Вулиця Є. Колесова". Після того, як лінію продовжили до Вулиці Волгоградської, кільце розімкнули, влаштувавши натомість нині чинне кільце "Вулиця Олександра Невського" (див. вище). Але до 2007 року шляху продовжували слідувати по контурах кільця, описуючи разомкнутую петлю, тільки після капремонту зроблено звичайний плавний поворот.
  • Вулиця Блюхера. Маршрут № 6. Одноколійний кільце. Споруджено в 1981 році. До 2012 року було двоколійним. Використовується зовнішній шлях - з внутрішнього зняті рейки, КС залишилася. Завершує лінію по вул. Блюхера в СЖР.
  • ЯМЗ. Проміжна. Маршрут № 6. Раніше так само оберталися маршрути № 8 і 9. Просте одноколійний кільце біля центральної прохідної ЯМЗ. Споруджено в 1977 році. Кільце направлено у бік СЖР.
  • Обласна онкологічна лікарня (раніше Лікарня "Автотранс", ще раніше - Обласна лікарня, в ужитку самих трамвайників - "Старе кільце Моторного заводу"). Проміжна кінцева. Споруджена в 1928 році разом з лінією на Автозавод (зараз ЯМЗ). До середини 1990-х років тут обертався маршрут № 2, зараз використовується як резервна. Спочатку кільце було двоколійним, мався диспетчерський пункт. Зараз на внутрішньому шляху зняті всі рейки, залишилася КС. Кільце направлено у бік центру.
  • Вулиця Чкалова (колишня назва - Магазин "Супутник"). Маршрути № 1, 5. У 1980-ті роки до сюди так само ходив маршрут № 2. Двоколійних кільце з диспетчерською. Побудовано в 1961 році при продовженні лінії до 55 кварталу Ленінського району. Завершує лінію на "п'ятірку".
  • Селище Моторного заводу (Вулиця Жукова) - скасовано. Кільце було побудовано в 1956 році на перетині вулиць Чкалова та Жукова і спочатку завершувало лінію на " П'ятірці ", тут обертався маршрут № 5. У 1961 році, після продовження лінії до нинішньої кінцевої" Вулиця Чкалова ", кільце було за непотрібністю ліквідовано.
  • Вулиця Свердлова. Перш одноколійний кільце розташовувалось в передбаннику Депо № 3, поєднувалося з в'їздом в депо. Було орієнтовано в бік СЖР і " П'ятірки ". У 1970-і роки тут обертався маршрут № 1А, пізніше використовувалося як резервна кінцева. Кільце було закрито і демонтовано разом з депо у 2006 році.

У серпні 2009 р. ліквідована лінія маршруту № 3 по вул. Бол. Жовтневої та підрублена ведшая до неї лінія по вул. Перемоги. Поруч з колишнім кільцем влаштований разворотний трикутник. Розворот вагонів здійснюється у присутності асистента-"сигналіста", таким чином стала неможливою експлуатація систем на цій ділянці, а щоб обернути несправний вагон на буксирі, необхідно виконувати дуже складні маневри. Тепер це - сама найближча до центру точка трамвайного руху. Маршрути № 1 і № 7.

  • Борошномельний провулок. Маршрути № 1, 2, 3, 5 і 7. Прилягало до вул. Бол. Жовтневій. Влаштовано в 1975 році, коли ліквідували виїзд трамваю на пл. Подбельського (Богоявлення). Ліквідовано в серпні 2009 року разом з лінією по Великій Жовтневій вулиці. Двоколійний, мало диспетчерську.
  • Ярославль-Головний. Маршрут № 3. Одноколійний кільце. До 2000-х років працював диспетчерський пункт. Ліквідовано 30 липня 2009 разом з лінією по вул. Бол. Жовтневій.
  • Комсомольська площа. Маршрути № 2, 4 і 5. Рух відкрито в 1900 році, разом з пуском I-ї черги трамвая. Спочатку кінцева розташовувалася далі площі, на нинішній вулиці Сутички, перед прохідною на Велику ("Корзінкінскую") мануфактуру. Через кілька десятиліть, в передвоєнні роки на Комсомольській площі було споруджено одноколійний кільце. Кінцева ліквідована в 2006 році разом з остаточним закриттям трамвайного руху в Закоторосльной частині міста.
  • Московський проспект Маршрут № 4. Розташовувалася на перетині Малого Московського провулка і вулиці Малої Пролетарської. Двоколійних кільце, внутрішній шлях був тупиковим. Споруджено в 1976 році після ліквідації лінії на Московському проспекті. Ліквідовано в 2004 році разом із закриттям маршруту № 4.
  • Торговий провулок (інша назва - "Центр"). З вул. Першотравневій шлях повертав ліворуч, у Торговий пров. і далі на зворотний напрямок - на вул. Комсомольську. Рух ліквідовано влітку 1975 року в зв'язку з остаточним закриттям руху трамваїв в історичній частині міста, оборот вагонів був перенесений у Борошномельний провулок.
  • Московський вокзал. Кінцева існувала з моменту пуску трамвая в 1900 р. Першою з усіх кінцевих отримала розворотне кільце. Ліквідована разом з лінією до Московського вокзалу в 1969 р.
  • ЯШЗ. Споруджена в 1933 році разом з лінією на Резінокомбінат (первинна назва ЯШЗ). Ліквідована разом з лінією в 1967 році.
  • Вулиця голубник ( Вулиця Терешкової). Кінцева існувала з моменту пуску трамвая в 1900 році і завершувала лінію по вул. Голубник. Розворотне кільце було споруджено в 1933 році. Ліквідовано разом з лінією між 1936 і 1940 роками.
  • Леонтійовському кладовищі. Кінцева завершувала лінію по Углицької вулиці, розташовувалася навпроти Леонтіївського кладовища. Побудована разом з лінією в 1904 році. Припинила існування разом з лінією між 1927 і 1934 роками.
  • Пристань. Кінцева (тупик) завершувала лінію, прокладену по нижній терасі Волзької набережній, уздовж торговельних і пасажирських пристаней. Перебувала поблизу від Семенівського мосту, навпроти нинішнього Річкового вокзалу. Рух було відкрито в 1901 році, лінія остаточно закрита і ліквідована в передвоєнні роки.

9. Трикутники і гейт

1. Трикутник на Т-подібному перехресті вулиць Перемоги та Бол. Жовтневій. Активно використовувалися 2 сторони: пряма - по вул. Бол. Жовтневої - маршрути № 2 і № 3; і лівий поворот з вул. Перемоги на Бол. Жовтневу - маршрути № 1 і № 7. Правий поворот задіявся маршрутами № 2 та 5, пізніше - залишався резервним. Трикутник демонтований в серпні 2009 року при останньому скороченні ліній.

2. Трикутник на перехресті вулиць Чайковського та Бол. Жовтневій, розташовувався метрах в 50 від описаного вище трикутника. Споруджений в 1949 році. З'єднував лінію на Бол. Жовтневої вулиці (шлях у напрямку - з центру) зі службовою однопутной лінією, що проходила по вул. Чайковського в Депо № 3. Для з'єднання з шляхом в бік борошномельних провулка використовувався пошерсних з'їзд. Трикутник демонтований у 2006 році, після закриття Депо № 3.

3. Трикутник в інституту " Гіпродвігатель "на розгалуженні напрямів з центру - в СЖР і на" П'ятірку "(перехрестя проспекту Жовтня та вул. Чкалова). Споруджений в 1992-93 роках (тобто на існуючій розвилці добавлена ​​перемичка з" П'ятірки "на СЖР). До введення маршруту № 5 новий поворот використовувався як резервний, зараз - це трикутник з рівномірним завантаженням - кожна сторона використовується одним з маршрутів (№ 1, 5 і 7).

4. Трикутник на вул. Перемоги (описана вище кінцева "Вул. Свердлова"). Споруджений в серпні 2009 року для розвороту одиночних вагонів (замість кільця). За трикутником шляху демонтовані.

Гейт (єдиний в місті) розташовувався на Великій Жовтневій вулиці біля зупинки "Міський вал" - у місці, де трамвайна лінія проходила по межі залізничного вузла " Ярославль-Головний ". Представляв собою під'їзної ж / д шлях, на останніх 100 метрах обладнаний контактною мережею і під'єднувався стрілкою до трамвайної лінії в напрямку борошномельних провулка. Був обладнаний 4 механічними домкратами для підйому трамвайних вагонів на ж / д платформу. Демонтований разом з усією лінією на початку серпня 2009 року. Після його ліквідації трамвайна мережа міста відірвана від залізниці.


10. Пам'ятки системи та цікаві факти

  • Однорівневе глухе перетин з малодіяльних ж / д лінією. Розташоване на вулиці Труфанова, на перехресті з вулицею Паніна. Обладнано автоматичною сигналізацією. До осені 2006 року існувало аналогічне перетин Федоровської лінії і під'їзної ж / д шляху заводу " Перемога робочих "(" Російські фарби) ". Розташовувалося на вул. Великий Федоровської, поблизу від зуп." Вулиця Карабуліна ". Ліквідовано разом з лінією.
  • Індивідуальний шляхопровід через промислову ж / д лінію в Північній промзоні. Споруджений при будівництві лінії в СЖР в 1977 році. Розташований на проспекті Жовтня, біля заводу "Лакокраска". Для проїжджої частини обладнаний простий переїзд з автоматичною сигналізацією. Наявність індивідуального трамвайного шляхопроводу пояснюється тим, що лінія спочатку проектувалася як швидкісна, у зв'язку з чим її полотно було максимально осібно від автомобільних і залізниць.
  • У 1977-1980 роках поряд з центральною існувала автономна північна трамвайна система ( ЯМЗ - СЖР). Після побудови в 1980 році шляхопроводу на проспекті жовтні у ЯМЗ обидві системи об'єднані.
  • З 1976 року в місті експлуатуються пасажирські вагони лише виробництва УКВЗ, причому до 1992 року єдиною моделлю були КТМ-5.
  • Ярославcкій трамвай - одна з небагатьох трамвайних систем в Росії, експлуатуюча вугільно-графітні вставки на пантограф (з початку 1980-х років). Ними оснащені пантографи у всіх без винятку вагонів у місті.
  • На рубежі 60-70-х років у зв'язку з тим, що поставлялися в місто вагони Gotha T2 і КТМ-5 спочатку комплектувалися пантографами, а контактна мережа була в хорошому стані, на вагонах КТМ-1 і КТМ-2 бугельні струмоприймачі були також замінені на пантографи.
  • З червня 2010 року на ярославському трамваї розпочато дослідну експлуатацію полупантографов челябінського виробництва. До справжнього моменту полупантографи встановлені на 6 вигонах 71-619КТ.
  • При первинному плануванні в 1890-і роки трамвай задумувався як виключно вантажний вид транспорту, для заміни гужовий перевалки товарів через місто. Тим не менш, в 1900 році система була відкрита в першу чергу як пасажирська.
  • Унікальним для провінційного міста є факт будівництва відразу великої мережі з 4 ліній, що охопила всі ключові напрямки Ярославля. В інших містах, як правило, трамвай починався з 1-2 ліній, і тільки потім розвивався.
  • З моменту відкриття в 1900 році і до серпня 2009 трамвайна система мала пряме з'єднання із залізницею через гейт, що розташовувався на станції Вспольє ( Ярославль-Головний). Під час Громадянської війни і пізніше, до 1930-х років, вантажні склади з продовольством заїжджали по трамвайних коліях в центр міста.
  • З кінця 90-х років в Ярославлі трамваї і тролейбуси (на відміну від автобусів) виконують "нульові" рейси (з парку / в парк) по можливості з пасажирами, слідуючи попутними маршрутами.
  • Трамвайний маршрут № 5, який працював у 1956-68 роках, дав неофіційну назву цілого району - " П'ятірка ". За всю історію цей маршрут виникав і зникав, міняв напрямок, поки в 2007 році не повернувся знову на" П'ятірку ".
  • Єдина (після 1979 р.) одноколійна лінія, що пролягала по вул. Чайковського, служила в'їздом / виїздом з Депо № 3. Лінія була побудована в 1949 році, після ліквідації трамвайних колій на вул. Свободи, у 2000 році капітально відремонтована. Демонтована в 2006 році, після ліквідації Депо № 3. Її трасу можна простежити до цих пір по залишилися опор від контактної підвіски.

11. Вартість проїзду

За всі роки існування трамвая в Ярославлі вартість проїзду та система оплати змінювалася настільки часто, що немає можливості відстежити і згадати кожну зміну. Тому тут наводяться вибірково тільки окремі моменти.

  • 1900 (на момент пуску трамвая) проїзд становив: I клас - 6 коп., II клас - 4 коп.
  • 1904 - встановлена ​​єдина вартість проїзду 3 коп.
  • Кінець 1920-х років - 10 коп.
  • 1933 - 15 коп, введення нічного тарифу - 30 коп. Однак, незабаром була введена система постанційне тарифів: 1 станція - 7 коп., 1,5 станції - 10 коп., 2-2.5 станції - 15 коп.
  • З 27 січня 1940 тариф на проїзд становив 15 коп., Провезення багажу - 20 коп. У роки війни тариф залишався незмінним до 1943 року.
  • З 1 липня 1943 вартість проїзду була підвищена до 20 копійок (провезення багажу - до 60 копійок).
  • В "період твердих цін" 1961-1991 років разовий проїзд на трамваї коштував 3 коп. (У той же час, 1 поїздка на тролейбусі становила 4 коп., На автобусі - 5 коп.). Вартість пільгового проїзного для школярів на місяць (на один вид транспорту) становила 75 коп.
  • 1991 рік - під час раптового обвалу цін вартість проїзду на всіх видах транспорту зросла до 15 коп. З цього моменту цінове поділ між видами громадського транспорту в Ярославлі було ліквідовано. До кінця року вартість поїздки становила вже 40 коп.
  • На початку 1992 року вартість виросла до 50 копійок. Були востаннє надруковані квитки з фіксованим номіналом - у наступні роки постійне зростання тарифів зробив фіксований номінал безглуздим.
  • У середині 1995 року вартість проїзду на громадському транспорті становила 500 руб. У той же час, проїзд на маршрутному таксі коштував 3500 руб.
  • На початку 1998 року вартість проїзду дорівнювала 1200 руб (або 1 руб. 20 коп. Деномінованими).
  • До середини 2000-х - проїзд подорожчав до 5 рублів (при цьому маршрутка коштувала 7 крб.).
  • З січня 2006 року вартість проїзду піднялася до 8 рублів (у той же час на маршрутках - 10 руб.).
  • З 1 липня 2008 року вартість проїзду склала 10 руб (на маршрутках - 12 р.), Для пільгових категорій пасажирів - 5 руб.
  • З 2 жовтня 2010 року вартість проїзду склала 12 рублів (на маршрутках - 15 руб), для пільгових категорій - 6 руб.
  • З 19 червня 2012 року вартість проїзду в громадському транспорті м. Ярославля становить 16 рублів (на маршрутках - 18 руб), для пенсіонерів та інвалідів - 6 рублів, для решти пільгових категорій - 8 крб.

12. Перспективи Ярославського трамвая

Ще в 2008 році нині закриту лінію по вул. Великий Жовтневої та лінію на " П'ятірці "(по вул. Чкалова) збиралися переробити для руху транслора або, висловлюючись мовою місцевої преси, "монорейкового трамвая на гумовому ходу" - гібрида трамвая і тролейбуса, що рухається по спеціально виділеному бетонному полотну з єдиним напрямною рейкою. Однак у цього сумнівного проекту знайшлося багато супротивників. У результаті маршрут № 3 на Великій Жовтневій після реконструкції вулиці замінили тролейбусом (маршрут № 6), рух трамваю на "п'ятірку" поки вдалося відстояти, але є загроза реконструкції лінії під поєднане полотно і, як наслідок, виникнення нових проблем.

Що стосується планів розвитку трамвайного руху, то на сьогодні є поки що єдиний певний проект по закольцовку маршрутів № 5 і № 6 - сполучна лінія від вулиці Блюхера до лікарні № 9.

Також новим генеральним планом передбачено проведення нових швидкісних маршрутів в різні окраїнні райони правобережної частини міста. Однак, оскільки за період 2005-09 років відбулася масштабна ліквідація ліній в центрі міста, перспективи розвитку трамвайного руху видаються все більш туманними. Основна проблема полягає в тому, що будівництво ліній повинно спричинити часткове відновлення демонтованих шляхів і, відповідно, чергову халепу вулиць. Крім того, адміністрація і міста і області продовжує займати досить пасивну позицію в питаннях розвитку та утримання електротранспорту. Зокрема, взимку 2010-2011 років МУП "ЯрГорЕлектроТранс" було акціоноване і перетворено у ВАТ. На даний момент власником усіх 100% акцій є Комітет з управління муніципальним майном (КУМИ) мерії м. Ярославля, проте не виключена продаж акцій у приватні руки. Також, останнім часом маршрутом № 6 і відповідно лінії по вул. Блюхера почало загрожувати закриття - внаслідок зношених шляхів, низьких швидкостей і чисто заводський орієнтації маршрут перестав користуватися популярністю.


Примітки

  1. Трамвай у м. Ярославлі / / Ярославська область у роки Великої Вітчизняної війни. Науково-популярне довідкове видання / Управління у справах архівів Уряду Ярославської області, Державний архів Ярославської області; упоряд. Г. Казаринова, О. Кузнєцова. - Ярославль: Індіго, 2010. - С. 283-284. - 400 с. - 1000 прим. - ISBN 978-5-91722-028-4
  2. Кузнєцова О. В. Діяльність комунальних підприємств Ярославля / / Прифронтова смуга: Ярославська область у роки Великої Вітчизняної війни 1941-1945 рр.. Збірник статей, документів і матеріалів. - Ярославль: Нюанс, 2005. - С. 102-113. - 176 с. - 150 прим. - ISBN 5-88610-062-X