Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Arospatiale-BAC Concorde


Concorde g-boab in storage arp.jpg

План:


Введення

Конкорд ( фр. Concorde - "Згода") - англо - французький надзвуковий пасажирський літак (УПС), один з двох (разом з Ту-144) типів надзвукових літаків, що знаходилися в комерційній експлуатації.

"Конкорд" був створений в результаті злиття в 1962 двох національних програм розробки надзвукового пасажирського авіатранспорту, основними розробниками літака стали компанії Sud Aviation з французького боку і BAC з англійською, рухові установки літака спільної розробки англійської Rolls-Royce і французької SNECMA. Всього було виготовлено 20 літаків, з яких 9 були продані авіакомпаніям British Airways і Air France, а ще 5 передані цим же авіакомпаніям за символічними цінами 1 фунт стерлінгів і 1 франк відповідно. [2] Перший політ прототипу відбувся в 1969, введення в комерційну експлуатацію відбувся в 1976.

"Конкорди" експлуатувалися авіакомпаніями British Airways і Air France, кожна з яких мала по 7 літаків. За 27 років регулярних і чартерних рейсів було перевезено понад 3 мільйонів пасажирів [2], загальний наліт літаків склав 243845 годин (див. нижче). Через надзвичайно великих витрат комерційна експлуатація "Конкордів" була в цілому збитковою , В результаті літаки були зняті з експлуатації в 2003.

25 липня 2000 один літак був втрачений в катастрофі при вильоті з паризького аеропорту " Шарль де Голль ", загинуло 113 осіб, з них на борту 100 пасажирів і 9 членів екіпажу. Ця катастрофа, а також скорочення ринку авіаперевезень після 11 вересня 2001, стали основними причинами припинення експлуатації "Конкордів" на комерційних авіалініях.


1. Історія створення

Concorde 1977.jpg

Початок робіт зі створення надзвукових пасажирських авіалайнерів відноситься до кінця 1950-х років, ця задача стала розглядатися авіабудівниками практично відразу після подолання звукового бар'єру і появи надзвукових бомбардувальників. Найбільш інтенсивні дослідження йшли в США, в СРСР, а також у Великобританії та Франції.

У 1956 році у Великобританії був заснований урядовий Комітет з надзвуковою Транспорту (Supersonic Transport Advisory Committee, STAC), який ставив перед собою завдання "ініціювати цільову спільну дослідницьку програму, спрямовану на здійснення можливості створення першого покоління надзвукового повітряного транспорту". Основним розробником за цією програмою стала компанія Bristol Aeroplane Company, яка діяла в партнерстві з двигунобудівній компанією Bristol Siddeley, розробка фінансувалася англійським урядом. Фінальної метою програми було створення швидкісного пасажирського літака, який був би здатний перевозити не менше 100 пасажирів через Атлантику з максимально можливою швидкістю. До 1962 був спроектований літак, що отримав назву BAC.233, що мав дельтоподібного крило, чотири двигуни в спарених подкрильевих мотогондолах, що відхиляється носовий обтічник і пасажиромісткість 110 осіб.

У Франції існувала схожа програма, яку вела компанія Sud Aviation в партнерстві зі SNECMA і Dassault, ця програма також мала урядову підтримку. На відміну від англійців, французи почали свої роботи дещо пізніше, і мали більш скромні цілі - їх концепція передбачала створення надзвукового авіалайнера меншою пасажиромісткості та середньої дальності, призначеного в основному для експлуатації на європейських авіалініях. Робоча назва програми Super Caravelle, фінальний дизайн цієї програми був досить близьким до англійського, незначно відрізняючись розмірами, злітною вагою, пассажровместімостью і відсутністю відхиляється носового обтічника. Крім того, французький дизайн припускав використання крила ожівальной форми.

Стрімко зростаюча вартість розробки та вимоги уряду змусили BAC шукати закордонних партнерів. В 1961 BAC запропонувала Sud Aviation об'єднати зусилля з розробки надзвукових авіалайнерів, що зустріло суттєві заперечення, в основному унаслідок неспівпадання кінцевих цілей англійської та французької програм. Тим не менше, переговори були продовжені на урядовому рівні, і в 1962, через два місяці після подання англійської програми на авіасалоні Фарнборо, було підписано угоду про спільну розробку надзвукового літака. Незважаючи на те що французька сторона спочатку хотіла зберегти розробку літака середньої дальності, з міркувань скорочення витрат для спільної програми були обрані цілі, більш близькі до англійською вимогам, тобто збереження пасажиромісткості на рівні 100 чоловік і трансатлантичної дальності.

До моменту підписання угоди обидві компанії влилися у великі державні об'єднання, і в результаті в альянс зі створення нового літака увійшли компанії British Aircraft Corp. (Майбутня British Aerospace, на даний момент частина BAE Systems) і Aerospatiale (що ввійшла пізніше в EADS). Програма, а разом з нею сам літак, отримали назву Concorde (згода). Французька транскрипція назви була приводом для деяких дебатів у Великобританії, але отримала підтримку Міністра Технології Тоні Бенна, і була збережена.

Роботи по літаку були розділені між партнерами приблизно у співвідношенні 3:2, з перевагою французької сторони. Це було викликано тим, що на літаку повинні були використовуватися англійські двигуни Bristol Siddeley Olympus, французька SNECMA виконувала тільки незначну частину робіт по двигуну. З самого початку спільної роботи виникли суттєві складнощі, викликані наявністю мовного бар'єру між розробниками, а також розходженням стандартів (у тому числі одиниць виміру), прийнятих у Великобританії та Франції. В результаті розробниками використовувався переважно англійську мову (багато з інженерів Sud Aviation володіли ним в достатній мірі), а при роботі над проектом кожна сторона використовувала звичну систему вимірювання, місця сполучення між конструкціями французької та англійської розробки отримували позначення в обох системах.

Починаючи з 1962 року йшли активні спільні роботи по проектуванню майбутнього літака, в процесі яких було розглянуто безліч компонувальних схем, відповідних початковим вимогам програми. В результаті численних досліджень зупинилися на схемі "бесхвостка" з тонким крилом ожівальной форми, чотири двигуни розміщувалися в двох окремих гондолах, розміщених приблизно на полуразмахе консолей крила, що приблизно відповідало споконвічного дизайну англійської та французької програм (приблизно така ж схема була вибрана розробниками Ту- 144). Роботи з проектування закінчилися до 1966, незважаючи на це роботи по споруді прототипів були розпочаті партнерами ще в лютому 1965.

Будівництво прототипів велося одночасно у французькій Тулузі (там будувався прототип № 001) і в англійському Брістолі (№ 002). Прототип № 001 був закінчений на початку 1969, і 2 березня 1969 здійснив перший політ із заводського аеродрому в Тулузі під управлінням льотчика-випробувача Sud Aviation Андре Турка. Під час перших льотних випробувань на прототипі відсутнє деяке обладнання, необхідне для польоту на надзвуковий швидкості, зокрема не були встановлені важливі компоненти керованих повітрязабірників. У червні 1969 року був облітаний і англійський прототип № 002.

У травні 1969 року "Конкорд" № 001 був представлений на авіасалоні в Ле Бурже. 1 жовтня 1969 прототип № 001 вперше перевищив швидкість звуку, утримуючи швидкість в 1,05 Маха протягом 9 хвилин. До початку 1970 перший етап випробувань був завершений, і обидва прототипу були направлені на доопрацювання. Протягом 1970 року на прототипи було встановлено все необхідне обладнання, а також була продовжена програма льотних випробувань, що завершилася в червні 1971, і в цілому підтвердила відповідність літака початковим вимогам.

17 грудня 1971 в Брістолі в повітря піднявся "Конкорд" № 101 (G-AXDN), перший передсерійний літак мав вельми істотні відмінності від прототипів. Зокрема, № 101 мав іншу передню кромку крила, більш потужні двигуни, подовжений фюзеляж і більший на 14 тонн злітна вага. 10 січня 1973 злетів "Конкорд" № 102, французький передсерійний літак. Програма передсерійних випробувань тривала до кінця 1974, в процесі цих випробувань літаки були доведені до остаточної конфігурації, а максимальна дозволена швидкість виросла до 2,23 Маха.


2. Виробництво

"Конкорд" авіакомпанії Air France

Виробництво "Конкорда" було розділено між французькою і англійською сторонами, і приблизно відповідало розподілу при проектуванні.

Розподіл виробництва виглядало наступним чином:

  • Sud Aviation (фр.) - центральна частина фюзеляжу, основна частина крила, кромка крила, внутрішні елевони, гідравлічні системи, система управління, навігаційна система, автопілот, радіоустаткування, установки кондиціонування і наддуву.
  • BAC (анг.) - передня частина фюзеляжу разом з опускається носовим обтічником, хвостова частина фюзеляжу з вертикальним оперенням, зовнішні елевони, повітрозабірники двигунів, електричні системи, кисневе обладнання, паливна система, системи управління двигунами і їх контрольне обладнання, протипожежна система, повітроводи системи кондиціонування і наддуву, антіобледенітельние системи.
  • Rolls-Royce (анг.) - двигуни.
  • SNECMA (фр.) - форсажні камери, сопла двигунів та система реверса тяги.
  • Dassault (фр.) - закінцівки крила.
  • Hispano-Suisa (фр.) - основні стійки шасі.
  • Messier (фр.) - носова стійка шасі.

Остаточна збірка "Конкордів" проводилася одночасно на двох заводах, в Тулузі і в Філтоне (передмістя Брістоля).

Перший серійний літак (№ 201, F-WTSB) піднявся в повітря 6 грудня 1973 в Тулузі, за ним 14 лютого 1974 послідував перший англійський серійний "Конкорд" (№ 202, G-BBDG). Все, не рахуючи прототипів і передсерійних літаків, було вироблено 16 серійних "Конкордів", з яких два перших, № 201 та 202, не передавалися в комерційну експлуатацію, а служили для тестування та сертифікації. У загальній складності разом з прототипами було побудовано 20 літаків (по 10 на кожному з заводів) і деяку кількість комплектів запасних частин до них, після чого виробництво було згорнуто. Останній літак, з заводським номером № 216 (G-BOAF), покинув завод в Філтоне 9 червня 1980.


2.1. Нумерація літаків

Спочатку передбачалося мати наступну схему нумерації:

  • Прототипи отримували номери 001 і 002.
  • Передсерійні літаки отримували номери 01 і 02.
  • Серійні літаки нумерувалися 1, 2, 3, 4, 5 і т. д.

Але ще до моменту випуску перших серійних літаків система нумерації була змінена через впровадження у виробництво та підтримку комп'ютерної системи, яка вимагала тризначного номера для позначення літака. Через те, що з номерами передсерійних машин виникли проблеми, систему нумерації змінили таким чином:

  • Прототипи зберегли свої номери 001 і 002.
  • Передсерійні літаки отримали номери 101 і 102.
  • Серійні літаки нумерувалися 201, 202, 203 і т. д.

Через те, що передсерійні "Конкорди" до цього моменту вже були випущені, в деяких джерелах вони фігурують під своїми старими номерами 01 і 02.


3. Конструкція літака

Для "Конкорда" обрана аеродинамічна схема "бесхвостка" з низькорозташованим трикутним крилом ожівальной форми. Літак оптимізований для виконання тривалого крейсерського польоту на надзвуковий швидкості.

Основним конструкційним матеріалом став алюмінієвий сплав RR58. Крім цього в конструкції літака використана сталь, титан, нікелеві сплави.

3.1. Планер

Фюзеляж "Конкорда" підлозі монококової конструкції, в поперечному перерізі нагадує неправильний овал з розширеною верхньою частиною. Матеріал виготовлення фюзеляжу - жароміцні алюмінієві сплави. Довжина фюзеляжу розрізнялася для прототипів, передсерійних і серійних літаків, і становила 56,24, 58,84 і 61,66 метрів, відповідно. Максимальна ширина фюзеляжу 2,90 м.

Фюзеляж складається з передньої секції з кабіною екіпажу і склінням, середньої секції, виконаної разом з центральною частиною крила, і хвостовий секції конічної форми, конструктивно виконаної разом з кілем літака. Передня і середня секція фюзеляжу зайняті герметичною кабіною, хвостова секція фюзеляжу містить багажне відділення, балансувальний паливний бак, а також відсік, зайнятий системою кондиціонування та кисневої системою.

У процесі виконання польоту фюзеляж міг подовжуватися приблизно на 24 см, в зв'язку з тепловим розширенням конструкції.

У носовій частині фюзеляжу розташований обтічник у вигляді конуса, який міг відхилятися вниз, забезпечуючи пілотам огляд на зльоті, посадці і рулюванні. В обтічник вбудовано рухливе додаткове засклення, яка прикриває основне засклення кабіни пілотів в режимі надзвукового польоту.

Положення обтічника і додаткового скління регулювалося з кабіни пілотів наступним чином:

  • Обтічник знаходиться у верхньому положенні, додаткове засклення піднято. Основна польотна конфігурація, для польотів на швидкості більше 0,8 M.
  • Обтічник знаходиться у верхньому положенні, додаткове засклення опущено. Ця конфігурація могла застосовуватися для польоту на швидкості не вище 0,8 M.
  • Обтічник опущений на 5 градусів, додаткове засклення опущено. Ця конфігурація є основною для наземних операцій, руління й зльоту.
  • Обтічник опущений на максимальний кут 12,5 , додаткове засклення опущено. Ця конфігурація застосовувалася для заходу на посадку, оскільки великий кут атаки літака в посадковій конфігурації не давав можливість екіпажу спостерігати ВПП при меншому відхиленні обтічника.

Механізми управління обтічником і додатковим склінням гідравлічні, з приводом від однієї з основних і резервної гідросистем.

Крило трикутне, ожівальной форми, з безперервно мінливим по розмаху крила кутом стреловидности. У кореня крила цей кут складає 80%, ближче до закінцівками близько 60%. Відносне подовження крила 1,85, відносна товщина профілів крила від 3% до 2,15%. Крило має яскраво виражену геометричну крутку законцовок.

Конструкція крила багато лонжеронная, кесонна. Основний матеріал - жаростійкі алюмінієві сплави. У конструкції крила застосовані монолітні фрезеровані панелі великої розмірності. Товщина обшивки 1,5 мм.

Особливістю виробництва "Конкорда" стало те, що замість виготовлення окремо фюзеляжу і окремо крила з центропланом, виготовлявся набір поперечних секцій, кожна з яких включала частину крила і відповідну їй частину фюзеляжу, після чого секції стикуватися разом. Такий підхід дозволяв полегшити конструкцію.

Механізація крила складається з 6 елевонов щодо великого розміру, загальна площа елевонов 32 м . Інший механізації крила не передбачалося.

Літак має тільки вертикальне оперення, конструктивно аналогічне крилу. Кермо напряму двосекційний, з незалежним приводом верхньої та нижньої секції.


3.2. Силова установка

Силова установка складається з чотирьох ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593, встановлених попарно в подкрильевих гондолах, розташованих приблизно на полуразмахе консолей крила. Двигуни розташовані таким чином, що зріз сопла двигуна збігається з задньою кромкою крила.

Двигун Olympus 593 - сильно модифікована версія ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, що застосовувався на бомбардувальниках Avro Vulcan. Двигун одноконтурний, двовальний, кожна з двох секцій компресора має по 7 ступенів, турбіни одноступінчаті. Ступінь стиснення компресора 11,7:1. Через високий ступінь стиснення на крейсерській швидкості останні 4 ступені компресора працювали в дуже жорсткому температурному режимі, що призвело до необхідності виготовлення їх з нікелевого сплаву, що застосовувався раніше тільки для лопаток турбін. Двигун використовував звичайне авіаційне паливо A1.

Новинкою для комерційної авіації стала автоматична електронна аналогова система управління двигунами. Кожен двигун має дві ідентичні системи управління, основну і резервну.

Особливістю двигунів "Конкорда", отличавшей їх від інших двигунів авіалайнерів (крім НК-144 А, застосованих на Ту-144), стала наявність форсажною камери. Форсаж давав відносно невеликий приріст тяги, близько 10%, і використовувався лише на зльоті, а також для подолання звукового бар'єру і розгону до 1,7 М. У крейсерському польоті форсаж двигунів не використовувався, що сприятливим чином позначалося на паливній економічності "Конкорда" і дальності надзвукового польоту.

Схема роботи повітрязабірників "Конкорда"
Повітрозабірники "Конкорда"

Для кожного двигуна є окремий плоский повітрозабірник прямокутного перерізу з регульованим горизонтальним клином. Повітрозабірник має систему зливу прикордонного шару, і вельми складну кінематику додаткових стулок. На крейсерcкой швидкості 2,0 М поступає в повітрозабірники повітря гальмувався в системі створюваних стрибків ущільнення до швидкості близько 0,45 М, його тиск при цьому підвищувався приблизно в 7 разів. Таким чином, загальна ступінь компресії повітрозабірника і компресора двигуна приблизно 80:1. Механізація повітрозабірника гідравлічна, управління автоматичне, електронне, аналогове.

Двигуни обладнані регульованими соплами і системою реверсування тяги ковшового типу, яка дозволяла створювати зворотну тягу близько 40% від номінальної. Стулки системи реверсу служать також вторинними регульованими інжекційними соплами двигунів. У задній частині кожного пакета з двох двигунів встановлені спеціальні вертикальні теплошумоотражателі. Ці відбивачі оснащені відхиляється всередину закінцівками, "сплющується" з боків вихлопну струмінь двигунів на злеті, що також служило цілям шумозаглушення. Крім цього, в основному соплі кожного двигуна встановлено по 8 лопатоподібної Шумоподавлювач, які вводилися в реактивний струмінь при прольоті густозаселених районів на дозвуковою швидкості. Механізація регульованого сопла, системи реверсу і шумозаглушення пневматична, з електронним управлінням.

Двигуни "Конкордів" мали наступні характеристики:

  • Olympus 593 - первинний варіант, був встановлений на прототипи № 001 та 002. Тяга в бесфорсажном режимі 89 кН, форсована тяга 136 кН.
  • Olympus 593-22R - більш потужний варіант двигуна, який змінив попередній на передсерійних 01 і 02. Тяга в бесфорсажном режимі 154 кН, форсована тяга 165 кН.
  • Olympus 593-610-14-28 - встановлювався на серійні літаки. Тяга в бесфорсажном режимі 142 кН, форсована тяга 169 кН. Одна з основних відмінностей від попередніх варіантів - камера згоряння з попередніми випаровуванням палива, що дозволило підвищити ефективність згоряння палива та знизити димність.

Двигун номер 4 (крайній з правого боку) мав дещо відмінні від інших двигунів режими на малих швидкостях. Це було викликано тим, що вихрові потоки, що генеруються носком крила в його кореневій частині, затягувалися в повітрозабірник, маючи при цьому напрямок обертання, протилежний напрямку обертання компресора двигуна. Так як це явище викликало підвищену вібрацію двигуна на малих швидкостях руху літака, режим 4-го двигуна був обмежений 88% N1 на швидкостях нижче 60 вузлів, обмеження встановлювалося бортінженером і автоматично скасовувалося при наборі швидкості. На крайній лівий двигун вихрові потоки не робили помітного впливу, оскільки напрям їх обертання збігалося з напрямком обертання компресора.

З міркувань зниження польотної ваги "Конкорд" не був обладнаний допоміжної силовою установкою (ВСУ). Це не створювало істотних проблем, оскільки експлуатація літака відбувалася з добре обладнаних аеродромів, на яких завжди було доступно зовнішнє електричне і повітряне постачання.

Пуск двигунів пневматичний, на землі двигуни запускалися від наземного джерела повітря високого тиску, в польоті двигуни могли перезапускається шляхом відбору ВВД від працюючих двигунів.


3.3. Шасі

"Конкорд" в посадковій конфігурації. Добре видно всі три стійки шасі, а також висувні посадочні фари. Світлі елементи в районі коліс основних стійок - водоотражателі, на передній стійці водоотражатель знаходиться з задньої сторони, і тому не видно

Шасі "Конкорда" трьохстійкове, з носовою опорою. У зв'язку з тим, що на злеті і на посадці літак виходив на вельми великі кути атаки, стійки шасі мають незвично велику висоту, близько 3,5 м. Це призвело до того, що двері "Конкорда" знаходилися приблизно на тій же висоті, що і двері набагато більш великого Boeing 747.

Основні стійки шасі мають по дві пари коліс, розташованих один за одним, і забираються поворотом всередину до фюзеляжу. Передня стійка має два колеса і забирається поворотом вперед. Передня стійка забезпечена гідравлічним механізмом розвороту для керування літаком на землі. До стійок шасі кріпляться композитні водоотражателі, службовці для запобігання попадання води, що піднімається колесами, в повітрозабірники двигунів. Механізми прибирання стійок шасі гідравлічні, причому прибирання шасі відбувається від однієї основної гідросистеми, а для випуску може бути використана резервна.

Додаткова хвостова стійка шасі

Гальмівна система літака дискова, з гідравлічним приводом від двох незалежних гідравлічних систем. Система управління гальмами електронна (en: brake-by-wire), аналогова, з антиблокувальною функцією, "Конкорд" став першим у світі авіалайнером, що має подібну систему. Пакети карбонових гальмівних дисків основних стійок шасі охолоджуються за допомогою електро вентиляторів, вмонтованих у маточини коліс.

Колія основних стійок шасі 7,72 м, тиск в пневматичних шинах коліс передньої стійки 1,23 МПа, а в основних 1,26 МПа.

Для запобігання пошкодження хвостовій частині фюзеляжу при зльоті та посадці, на "Конкорд" встановлена ​​додаткова похила хвостова стійка шасі з двома невеликими пневматиками. Стійка забирається в фюзеляжний відсік поворотом назад.


3.4. Основні системи

Паливна система "Конкорда" досить складна, і окрім своєї основної функції служить також для перебалансування літака при переході звукового бар'єру. Паливна система включає в себе 17 паливних баків загальною ємністю 119280 літрів, розташованих в кесонах крила і в нижній частині фюзеляжу. Крім основних баків, в паливну систему включений балансувальний бак, розташований в одній із секцій хвостовій частині фюзеляжу, відразу за хвостовим багажним відділенням. Крім нього, в якості балансувальних використовуються 4 бака в кореневій частині крила. Всього в балансувальних баках могло знаходитися 33 тонни палива.

При досягненні навколозвуковою швидкості, і перед подальшим розгоном, насоси паливної системи переміщали близько 20 тонн палива з передніх балансувальних баків в хвостовій балансувальний бак. Це дозволяло змістити центр ваги літака приблизно на 2 метри назад, що було необхідно для надзвукового польоту. Після гальмування до навколозвуковою швидкості вироблялася зворотна операція. Крім того, незначне переміщення палива в основних баках використовувалося для загальної поздовжньої і поперечної балансування літака, на всіх польотних режимах. Основні помпи подачі палива в двигуни мали механічний привід, помпи перекачування палива між балансувальними баками гідравлічні, допоміжні помпи основних баків і помпи скидання палива електричні. Управлінням паливною системою "Конкорда" займався бортінженер, що було його основним завданням протягом усього польоту.

Паливна система літака використовувалася також для відводу в поступає в двигуни паливо надлишків тепла від різних систем, таких як система кондиціонування, гідравлічні системи та системи змащення двигунів. Літак обладнаний системою скидання палива в процесі польоту, з вихідними патрубками в хвостовому обтічнику фюзеляжу.

"Конкорд" обладнаний трьома незалежними гідравлічними системами, двома основними і резервної:

  • "Зелена" гідравлічна система лівого борту, підключена до гідравлічні помпи 1 і 2 двигунів.
  • "Синя" гідравлічна система правого борту, підключена до гідравлічні помпи 3 і 4 двигунів.
  • "Жовта" резервна гідравлічна система, підключена до гідравлічні помпи 2 і 4 двигунів.

Робочий тиск гідравлічних систем 4000 psi (27,5 МПа). Всі гідравлічні системи мали електричні допоміжні помпи для створення тиску на землі при підключеному зовнішньому живленні. У нижній частині лівої консолі крила розміщена висувна допоміжна турбіна (RAT), яка використовувалася для створення тиску в "Зеленій" або "Жовтої" гідравлічних системах у разі відмови всіх двигунів під час польоту. Турбіна могла бути використана тільки на дозвуковою швидкості.

"Конкорд" має дві незалежних електричних системи правого і лівого борту, кожна з яких складається з підсистеми змінного струму 200 В / 400 Гц, що живиться двома 60 кВА генераторами двигунів, і 28-вольтової підсистеми постійного струму, що живиться двома випрямлячами з максимальним струмом 150 А. В підсистеми постійного струму включені акумуляторні батареї. При наземних операціях підключалося зовнішнє електроживлення. У разі відмови основних генераторів міг використовуватися резервний генератор змінного струму з гідравлічним приводом від "Зеленої" гідравлічної системи.

Управління з тангажу і крену здійснюється відхиленням шести елевонов, по три на кожній консолі крила. Управління рисканням відхиленням двох секцій керма напряму.

"Конкорд" став першим авіалайнером, що мали електродистанційною систему управління (ЕДСУ, або fly-by-wire). На відміну від сучасних авіалайнерів, ЕДСУ була аналогової.

Відхилення штурвальних колонок і педалей формує електричні сигнали, що надходять в контролери ЕДСУ. Контролери перетворять ці сигнали в сигнали управління, що надходять на гідравлічні виконавчі пристрої привода елевонов і керма напряму. Передача здійснюється по двох незалежних каналах, "Зеленому" і "Синього", кожен з яких має власний набір контролерів і окремі ланцюги живлення.

Крім цього, є незалежна механічна система, що зв'язує органи управління з виконавчими пристроями за допомогою тяг і тросів. У механічну систему вбудовані сервоприводи, службовці одночасно для системи стабілізації, і в якості сервоприводів автопілота. При роботі автопілота сервоприводи через механічну систему викликають відхилення органів керування, що в свою чергу призводить до вироблення керуючих сигналів. Для зручності пілотів реалізована система гідравлічних загружателей по кожному з каналів управління, загружателі працювали в залежності від швидкості літака. Загружателі також використовувалися для тріммірованія.

Керуючі поверхні об'єднані в три групи: зовнішні і центральні елевони, внутрішні елевони, обидві секції керма напряму. Для кожної з груп може бути вибраний власний канал управління, "Зелений", "Синій" або механічний. Виконавчі пристрої, сервоприводи і нагружателя працюють від двох незалежних гідравлічних систем, а також можуть використовувати резервну гідравлічну систему. Для здійснення управління по тангажу елевони відхиляються синхронно, для управління по крену - диференційовано. При управлінні по електричним каналах змішування сигналів тангажа і крену відбувається електричним шляхом, у разі використання механічної системи - механічним.

Система наддуву і кондиціонування складалася з чотирьох окремих незалежних блоків кондиціонування повітря. Особливостями даної системи були більш високе, ніж у дозвукових авіалайнерах різниця внутрішнього і зовнішнього тиску (0,75 кг / см ), а також наявність додаткового теплообмінника, який використав для охолодження повітря надходить у двигуни паливо. При знаходженні літака на стоянці підключалося зовнішнє повітряне живлення повітрям високого тиску і кондиціонованим повітрям.

Кабіна пілотів серійного "Конкорда"

Для свого часу "Конкорд" мав вельми досконалу авіоніку, високий ступінь автоматизації і широкий набір приладового обладнання. Це дозволяло керувати літаком екіпажу з трьох чоловік ( КВС, другий пілот і бортінженер).

Основне приладове обладнання:

  • Три незалежних інерціальних навігаційних системи (ІНС), кожна з яких має окрему гіростабілізований платформу і цифровий обчислювач. ІНС може зберігати в пам'яті маршрут з 10 пунктів, автоматично перемикатися між пунктами маршруту по мірі їх проходження, розраховувати курс на перехоплення ЛЗП, визначати і відображати швидкість і напрям вітру, кут зносу, і безліч інших навігаційних параметрів. Управління ІНС здійснюється за допомогою двох пультів управління з цифровою індикацією.
  • Два незалежних автопілота, що мають велику кількість режимів.
  • Два автомата тяги, що працюють спільно з автопілотами.
  • Два приймача VOR / ILS
  • Один приймач ADF
  • Два комплекти DME
  • Погодний радар з двома дисплеями
  • Дві радіостанції УКХ діапазону
  • Система SELCAL
  • Два транспондера УВС
  • Різне контрольне обладнання, яке включає в себе стрілочні і лінійні аналогові прилади.

Авіоніка "Конкорда" дозволяла здійснювати літаководіння в складних погодних умовах, виконувати трансатлантичні перельоти, здійснювати автоматичний захід на посадку й автоматичну посадку по категорії IIIa ІКАО. Автопілот міг контролювати літак від набору висоти до торкання ЗПС. У процесі виконання крейсерського польоту на швидкості 2 Маха, "Конкорд" не слідував на певній висоті (ешелоні), як звичайні авіалайнери. Оскільки на висоті польоту "Конкорда" не було ніякого повітряного руху, використовувався більш вигідний режим польоту - постійний набір висоти по мірі полегшення літака через вироблення палива. Політ в цьому режимі здійснювався повністю автоматично.


3.5. Пасажирський салон

Салон "Конкорда" British Airways після модернізації 2001

Гермокабіни "Конкорда" займає близько 85% загального обсягу фюзеляжу. В кабіні розміщено два пасажирських салону, передній і задній, задній салон трохи довше переднього. Максимальна ширина салонів 2,62 м, що менше ніж, наприклад, у Ту-134. Спочатку передбачалася наступні варіанти конфігурації салонів:

  • 108 пасажирів в однокласній конфігурації першого класу
  • 124 пасажири в однокласній конфігурації стандартного класу
  • 144 пасажири в однокласній конфігурації туристичного класу

Також можливо було використовувати поєднання різних класів на одному літаку. Максимальна кількість пасажирів, на перевезення якого був сертифікований "Конкорд", становило 128, але в реальності така конфігурація салонів ніколи не використовувалася. Випускаються "Конкорди" мали салони однокласній компонування на 108 чоловік, згодом салони кілька раз модернізувалися авіакомпаніями. На момент виводу з експлуатації "Конкорди" British Airways мали компоновку салону на 100 місць з кроком 37 дюймів (94 см), а "Конкорди" Air France на 92 місця з таким же кроком. Різниця в числі місць пов'язано з тим, що британська авіакомпанія в ході останньої модернізації в 2001 році встановила нові крісла полегшеної конструкції для компенсації збільшення маси літака. Air France воліла просто зменшити кількість пасажирів з тією ж метою.

У передній частині гермокабіни, безпосередньо за кабіною екіпажу і відсіками обладнання знаходиться тамбур основного входу, від переднього салону його відокремлює відсік з невеликим гардеробом і туалетом. Між салонами розташовується тамбур другого входу, а також ще два туалети, розміщені по бортах кабіни. Задню частину кабіни займає відсік з кухонним блоком, службовець також тамбуром запасного виходу. Так як середній вихід вів на крило літака, для посадки і висадки пасажирів використовувався передній вихід.

Розмір ілюмінаторів 10 16 "(25 40 см), крок близько 50 см. У передній частині кожного з салонів було встановлено велике інформаційне табло, що показує в реальному часі швидкість і висоту польоту літака.

У цілому, незважаючи на те, що за своєю конструкцією та характеристиками "Конкорд" майже нічим не нагадував сучасні йому дозвукові вузькофюзеляжні авіалайнери, його внутрішня конфігурація і оснащення практично не відрізнялися від загальноприйнятих на момент його появи. Зручність розміщення пасажирів і надаються в польоті послуги робили надзвукові перельоти нітрохи не менш комфортабельними, ніж звичайні.


4. Проблеми створення СПС

4.1. Аеродинамічні проблеми

Пасажирський літак, здатний здійснювати тривалий надзвуковий крейсерський політ, повинен задовольняти декільком досить суперечливим вимогам:

  • Максимально висока аеродинамічна якість на крейсерській швидкості, для забезпечення економічності і дальності польоту.
  • Досить високі злітно-посадочні характеристики для забезпечення безпечного дії з звичайних комерційних аеродромів. Літак повинен мати можливість виконання стандартних посадкових схем, зокрема кута глісади, обумовленого встановленим на аеродромі обладнанням.
  • Для забезпечення зручності пасажирів підлогу пасажирського салону повинна бути горизонтальною (або максимально близьким до горизонтального) при знаходженні літака на землі.

Дослідження показали, що найкраще аеродинамічна якість при вибраній крейсерській швидкості і розмірності літака забезпечує застосування схеми " бесхвостка "з дельтовидним крилом. Для забезпечення ефективності в широкому діапазоні швидкостей крилу була додана складна форма із змінним по розмаху кутом стреловидности. Проблему шляхової стійкості вирішили за рахунок крутки крила, особливо вираженою в районі законцовок.

Дуже істотною проблемою надзвукового польоту є зміщення назад центра тиску при досягненні надзвукових швидкостей. Для мінімізації цього ефекту була застосована спеціальна форма крила, тим не менше зсув на крейсерській швидкості складало близько 2 метрів. Дана проблема була вирішена за рахунок перекачування палива між балансувальними баками в процесі польоту, що зміщало центр мас літака слідом за зсувом центра тиску. Завданням балансування було досягнення нульового витрати елевонов.

Так як літак, виконаний за схемою "бесхвостка", не має закрилків, виникає проблема досягнення достатньої підйомної сили при посадочних швидкостях. На "Конкорді" ця проблема вирішувалася за рахунок синхронного відхилення елевонов вниз на досить великий кут, в цьому випадку вони починали працювати як закрилки. Виникаючий при цьому пікіруючий момент парирував шляхом перекачування частини палива в задній балансувальний бак.


4.2. Рухова установка

Двигуни СПС повинні володіти достатньою тягою для того, щоб літак міг досягти надзвукової швидкості, і в той же час мати високу паливну ефективність на крейсерських швидкостях, щоб досягти прийнятної дальності польоту.

Спочатку розглядалися застосування турбовентиляторних ( ТВРД) двигунів, як володіють найбільшою економічністю, але цей варіант був відкинутий через те, що великий діаметр вентилятора створює неприйнятно високий опір на крейсерській швидкості. У результаті було вирішено використовувати турбореактивні двигуни ( ТРД).

Для того, щоб ТРД працював максимально ефективно, і давав максимальну тягу, він повинен мати високий ступінь компресії. Проблема полягає в тому, що на високих надзвукових швидкостях повітря, що надходить у двигун, піддається аеродинамічному стисненню, і результуюча ступінь компресії виявляється настільки висока, що двигун виходить дуже теплонавантаженому, а в результаті складним, дорогим і малоресурсним. Дана проблема була вирішена за рахунок застосування ТРДФ з відносно невеликим ступенем компресії 11:1, добре працюють на крейсерських швидкостях, а їх недостатня тяга на злітних режимах компенсувалася за рахунок застосування форсажу.

Незважаючи на те, що "Конкорд" міг долати звуковий бар'єр і досягати крейсерській швидкості і без застосування форсування двигунів, форсаж також використовувався для розгону з навколозвукових швидкостей до швидкості 1,7 Маха. Причиною цього стало те, що без використання форсажу такий розгін відбувався б дуже повільно, і загальна кількість палива, витрачений на цей маневр, було б занадто великим.

Через те, що ТРД не можуть працювати у випадку, якщо вступник потік повітря має надзвукову швидкість, довелося розробити складні автоматично регульовані повітрозабірники, здатні гальмувати повітряний потік до дозвуковой швидкості у всьому діапазоні надзвукових швидкостей літака. Крім свого основного завдання повітрозабірники служили також для перенаправлення основного повітряного потоку в обхід двигуна, в разі його відмови на надзвуковий швидкості. Без можливості такого перенаправлення різко зросле опір відмовив двигуна могло створити надмірні навантаження, які могли призвести до руйнування літака в повітрі.


4.3. Аеродинамічний нагрів конструкції

При польоті на високих швидкостях гальмування повітря, що обтікає літак, викликає сильний аеродинамічний нагрів його обшивки, причому величина нагріву має квадратичну залежність від швидкості. При швидкостях в районі 3 Махов аеродинамічний нагрів може досягати величини близько 350 C, що знаходиться за межами діапазону температур, в яких алюмінієві сплави залишаються досить міцними. Рішенням даної проблеми може стати або застосування більш жаростійких конструкційних матеріалів ( сталь, як у XB-70, титан як в Т-4), або обмеження максимальної швидкості літака значеннями, при яких нагрів не перевищує можливості традиційних матеріалів.

Так як для забезпечення прийнятного злітної ваги, ціни і технологічності в якості основного конструкційного матеріалу для "Конкорда" був обраний алюміній, його крейсерська швидкість обмежена величиною 2,03 Маха, при якій аеродинамічний нагрів найбільш теплонавантаженому елементів конструкції не перевищує 127 C. Приблизно такі ж обмеження справедливі і для Ту-144, який також побудований з алюмінієвих сплавів. Американці, при проектуванні "трехмахового" Boeing 2707, були змушені використовувати інші матеріали, такі як сталь і титан. Додаткова проблема полягає в тому, що виникає суттєве теплове розширення матеріалів, що вимагає ускладнення конструкції літака.

Аеродинамічний нагрів також створює складнощі із забезпеченням комфортної температури в кабіні літака. Система кондиціонування "Конкорда", крім звичайних повітряних теплообмінників, скидальних зайве тепло відводиться від двигунів повітря, мала також теплообмінники, що дозволяють відводити зайве тепло в поступає в двигуни паливо. Крім того, це вимагає кращої термоізоляції кабіни і більшої продуктивності системи кондиціонування, ніж у звичайних авіалайнерах. Наприклад, скла ілюмінаторів "Конкорда" в процесі польоту нагрівалися так, що могли обпалити, в той час як скла ілюмінаторів звичайного авіалайнера часто остигають до негативних температур.

Особливістю "Конкорда" стало те, що в крейсерському польоті температура носового обтічника була одним з найбільш важливих факторів, контрольованих екіпажем і навіть автопілотом, тобто автопілот обмежував швидкість виходячи саме з цієї величини.


4.4. Міцність конструкції

Через вимоги надзвукового польоту "Конкорд" мав дуже тонкий профіль крила, довгий і тонкий фюзеляж, крім того, товщина панелей обшивки літака становила всього 1,5 мм. Все це накладало дуже серйозні вимоги в галузі забезпечення міцності конструкції. Додатково проблема посилювалася тим, що на великих швидкостях відхилення поверхонь управління може дати дуже сильну і різке навантаження на конструкцію літака.

Цю проблему вирішували в такий спосіб:

"Конкорд" відрізнявся від усіх попередніх йому авіалайнерів тим, що багато основні елементи його конструкції не збиралися з окремих деталей, а фрезерувати з цілісних алюмінієвих виливків, наприклад дуже великі елементи були застосовані в конструкції крила. Це скорочувало кількість з'єднань, полегшувало конструкцію, і давало їй додаткову міцність. Обшивка літака була включена в силову структуру, і виконувалася з попередньо натягнутих цілісних панелей дуже великого розміру.

Проблему впливу поверхонь управління на надзвукових швидкостях частково усунули за рахунок відключення на великій швидкості зовнішніх елеронів. Для управління використовувалися тільки середні й внутрішні, які навантажували конструкцію набагато менше, оскільки знаходилися ближче до центру мас, і до того ж були встановлені на найбільш міцну частину крила.

Тим не менш, обмеження по перевантажень на "Конкорді" були досить низькими, і становили всього +2,5 / -1,0, що менше, ніж на звичайних дозвукових авіалайнерах.


4.5. Шасі та гальма

Через дельтоподібного крила "Конкорд" мав дуже велику для комерційного авіалайнера злітну швидкість, близько 400 км / ч. Для забезпечення безпеки гальмівна система літака повинна була забезпечити можливість переривати зліт у межах смуги звичайного комерційного аеропорту. Потрібна була розробка системи, яка могла б повністю зупинити авіалайнер вагою в 188 тонн зі швидкістю 305 км / год на протязі 1600 м, навіть в умовах мокрої смуги. В результаті гальмівна система "Конкорда" стала найбільш досконалою для свого часу, при цьому багато рішень, такі як повністю електронне управління гальмами ( англ. brake-by-wire ), Були застосовані вперше в комерційній авіації.

Стійки шасі також зажадали великих зусиль з боку розробників, оскільки через дуже великий кута атаки літака на зльоті, стійки вийшли дуже довгими і відчували великі навантаження.


5. Історія експлуатації

Після того, як в повітря піднялися перші серійні літаки 201 і 202, почалася велика програма сертифікації, що закінчилася в 1975 видачею британського і французького сертифікатів. Крім, власне, пасажирських перевезень, "Конкорди" також брали участь у великій кількості виставок, показових польотів і рекламних акцій.

5.1. Рекламні турне і відомі приклади використання


5.2. Продаж "Конкордів" авіакомпаніям

У 1960-і роки, під час зародження та розвитку проекту "Конкорд", вважалося, що майбутнє світових пасажирських авіаперевезень за надзвуковими авіалайнерами, що вплинуло на плани провідних світових авіавиробників та авіакомпаній. Наприклад, Boeing, що виводив на початку 1970-х на ринок свій амбітний лайнер Boeing 747, дуже обережно оцінював перспективи цього літака, припускаючи навіть, що після виходу на лінії надзвукових пасажирських літаків, 747-е доведеться перевести на вантажні авіаперевезення. Розробка надзвукових комерційних авіалайнерів йшла не тільки в Європі, але і в СРСР, де Ту-144 злетів навіть трохи раніше "Конкорда", а також в США, причому американці, використовуючи свій досвід створення великих тремахових літаків ( XB-70 "Валькірія"), створювали варіант СПС ( Боїнг 2707), істотно перевершував по своїх характеристиках як англо-французький, так і радянський літаки.

Заявки на новий літак почали надходити з 1963, задовго до його першого польоту, і до 1972 16 авіакомпаній по всьому світу зробили попередні замовлення на 74 "Конкорда". Комерційне майбутнє першого надзвукового пасажирського лайнера виглядало якщо не безхмарним, то у всякому разі цілком певним.

Авіакомпанія Дата замовлення Кількість замовлених літаків
Pan American 1963 6, опціон на 2
BOAC 1963 6
TWA 1964 4
Continental Airlines 1964 3
BOAC 1964 8
Air France 1964 2
American Airlines 1964 4
United Airlines 1965 6
TWA 1965 6
Sabena 1965 2
Qantas 1965 6
MEA-Air 1965 2
Lufthansa 1965 3
JAL 1965 3
Eastern Airlines 1965 2
Braniff 1965 3
American Airlines 1965 6
Air India 1965 2
Air Canada 1965 4
Eastern Airlines 1966 6
Qantas 1966 4
BOAC 25 травня 1972 5
CAAC 24 липня 1972 2, опціон на 2
Air France 28 липня 1972 4
Iran Air 1972 2, опціон на 2
Air France 14 квітня 1980 1, раніше колишній в оренді
British Airways 1 квітня 1984 1, на запчастини

Починаючи з 1972, ситуація почала швидко змінюватися не на користь надзвукових авіалайнерів. Відбулося відразу кілька істотних подій, що вплинули на плани здійснення надзвукових пасажирських перевезень найбільшими світовими авіакомпаніями:

  • В 1973 вибухнув нафтова криза, викликаний, в першу чергу Війною Судного Дня між Ізраїлем та арабськими країнами. В результаті цієї кризи світові ціни на авіаційне паливо виросли в декілька разів, що ставило під сумнів комерційну привабливість надзвукових польотів, так як "Конкорд" затрачав набагато більше палива на перевезення одного пасажира, ніж сучасні йому дозвукові авіалайнери.
  • На початку 70-х, особливо після виходу на лінії таких літаків, як Boeing 747, стало ясно, що авіаперельоти на далекі відстані більш не є прерогативою бізнесменів і еліти, і що частка середнього класу в загальному пасажиропотоку постійно зростає. Це зробило більш актуальним для авіакомпаній зниження цін на квитки, а не скорочення часу перельотів, настільки привабливе для бізнесменів.
  • Тривала розробка "Конкорда", дуже великий коефіцієнт новизни, призвели до того, що спільна англо-французька програма вийшла далеко за рамки бюджету, загальні витрати склали майже мільярд фунтів стерлінгів. Ціна авіалайнерів, відповідно, також постійно росла. Крім того, з'ясувалося, що авіакомпанії недооцінювали масштабів витрат, необхідних для обслуговування парку надзвукових лайнерів та підтримання його в стані льотної придатності.

У результаті до 1973 практично всі авіакомпанії переглянули свої плани у відношенні надзвукових перевезень, і відкликали замовлення на "Конкорди". Вдалося продати тільки 9 літаків, 5 авіакомпанії British Airways і 4 Air France, та й то в основному тому, що ці АК контролювалися урядами країн-розробників літака.

Що залишилися 5 літаків (з 14 серійних), після неуспішних спроб їх продажу, були пізніше запропоновані цим же АК на наступних умовах:

  • Ціна літаків становила всього 1 фунт стерлінгів для англійських, і 1 франк для французьких.
  • Авіакомпанії зобов'язувалися ввести придбані літаки в комерційну експлуатацію.
  • Авіакомпанії мали право продати свої літаки, але по тій же самій символічною ціною.

Всі витрати брали на себе уряди обох країн, які бажали підтримати власних авіавиробників, і дбали про національний престиж.

Таким чином British Airways придбала 2 залишилися англійських літака, а Air France - 3 залишилися французьких, і кожна з них мала флот з 7 "Конкордів".


5.3. Пасажирські перевезення

Королева Єлизавета II з чоловіком виходять з "Конкорда" авіакомпанії British Airways (травень 1991 року)

Комерційна експлуатація "Конкордів" почалася 21 січня 1976, коли G-BOFA (№ 206) компанії British Airlines вилетів у свій перший рейс за маршрутом Лондон - Бахрейн. У той же день польотом F-BFBA (№ 205) була відкрита лінія Париж - Дакар компанії Air France.

Перший час для "Конкордів" було закрито найбільш перспективне трансатлантичне напрямок, оскільки 18 грудня 1975 Палата Представників Конгресу США наклала шестимісячний заборону на посадки "Конкордів" на території США. Офіційною причиною такої заборони став вироблений літаками шум, особливо після подолання звукового бар'єру, але найімовірніше [Джерело не вказано 408 днів] , Що основною причиною стало те, що англо-французький літак вийшов на комерційні лінії раніше, ніж американський СПС.

Після закінчення дії заборони, незважаючи на протести кількох громадських та природоохоронних організацій, були відкриті регулярні рейси в вашингтонський аеропорт Даллес, перший з яких відбувся 24 травня 1976. Польоти в Нью-Йорк почалися тільки після 22 листопада 1977, в основному через протидію мерії Нью-Йорка.

Основними маршрутами "Конкордів" стали:

  • Лондон - Нью-Йорк компанії British Airways, в різний час лінію обслуговувало до 4 літаків, що здійснювали щоденні польоти.
  • Лондон - Барбадос компанії British Airways, польоти раз на тиждень протягом сезону.
  • Париж - Нью-Йорк компанії Air France, п'ять разів на тиждень.

Крім того, British Airways здійснювала рейсові польоти в Бахрейн, Даллас, Майамі, Сінгапур (з проміжною посадкою в Бахрейні), Торонто і Вашингтон. Air France мала рейси в Каракас, Мехіко, Ріо-де-Жанейро (з проміжною посадкою в Дакарі) і Вашингтон.

Крім звичайних (регулярних) рейсів, "Конкорди" виконували велику кількість чартерних рейсів, практично по всій земній кулі. Саме чартерні перевезення давали авіакомпаніям якийсь прибуток від надзвукових польотів, тоді як рейсові були радше даниною престижу, і в фінансовому сенсі приносили лише збитки.

Оскільки "Конкорди" були флагманами флотів обох компаній, а квитки на них коштували більше, ніж на інші типи авіалайнерів, авіакомпанії намагалися забезпечити пасажирам надзвукових літаків максимальний рівень комфорту, і в цьому сенсі суперників у "Конкордів" було мало. Незважаючи на високу вартість квитків, репутація "Конкордів" серед пасажирів була дуже високою, особливо полюбили польоти на них бізнесмени та різного роду знаменитості. Спочатку на "Конкорд" працювали тільки стюарди, але згодом рейси стали обслуговувати стюардеси, причому конкурс серед них був дуже високий, і на "Конкорд" працювали кращі стюардеси обох авіакомпаній.

"Конкорди", як напевно жоден інший тип пасажирського літака, мали масу пристрасних шанувальників, які, навіть якщо вони не могли дозволити собі політ на улюбленому лайнері, спеціально приїжджали в Лондон, Париж і Нью-Йорк, для того щоб помилуватися видовищем злітаючого або призахідного на посадку надзвукового літака.


5.4. Катастрофа Конкорда під Парижем 25 липня 2000

25 липня 2000 в Парижі, при вильоті з аеропорту "Шарль де Голль", розбився "Конкорд" F-BTSC авіакомпанії Air France, що здійснював рейс Париж - Нью-Йорк. Основною причиною катастрофи став наїзд візки на металеву деталь іншого літака, яка перебувала на злітній смузі, частина покришки лопнула при цьому шини пошкодила паливний бак літака, а вилилося паливо загорілося, потрапивши в форсажні камери двигунів. Можливо, частина покришки колеса пошкодила дроти приводу випуску шасі, які при зльоті не забралися, оголені дроти стали причиною займання палива. Виниклу пожежу призвів до відмови двигунів не встиг набрати швидкість літака і його падіння на невеликий готель в двох кілометрах від аеропорту.

Всі, хто знаходилися на борту - 100 пасажирів і 9 членів екіпажу - загинули. Також загинуло 4 людини, що знаходилися в готелі.


5.5. Зняття з експлуатації

Після катастрофи в Парижі польоти "Конкордів" були припинені. Тим не менше, вже на наступний день, 26 липня 2000, керівництво BA прийняло рішення продовжити експлуатацію своїх літаків, польоти AF не поновлювалися. 16 серпня сертифікат льотної придатності "Конкордів" був відкликаний, і польоти повністю призупинилися, за винятком перельоту без пасажирів F-BVFC з Нью-Йорка, де його застав відгук сертифіката, в Париж.

Протягом усього наступного року велися роботи по модифікації парку літаків, і 5 вересня 2001, більш ніж через рік після відкликання, сертифікат льотної придатності був відновлений. Регулярні пасажирські перевезення поновилися тільки 7 листопада польотом G-BOAE з Лондона до Нью-Йорка. Після відновлення перевезень послідувала низка інцидентів, найбільш помітними з яких стали відмова однієї із секцій керма напряму 27 листопада 2002 на G-BOAC і витік палива, що призвела відключення двигуна 18 лютого 2003 на F-BTSD.

10 квітня 2003 British Airways і Air France оголосили про рішення припинити комерційну експлуатацію свого парку "Конкордів". Останні рейси відбулися 24 жовтня. Останній політ "Конкорда" відбувся 26 листопада 2003 : G-BOAF (останній побудований літак) вилетів з Хітроу, пролетів над Біскайською затокою, зробив прохід над Брістолем і приземлився в аеропорту Філтон.


6. "Конкорди" сьогодні

До 2003 року в експлуатації знаходилося 8 "Конкордів". Всі побудовані літаки, крім № 211, розбирають на запчастини в 1982-1994 роках, і що розбився в 2000 в Парижі № 203, зберігаються в різних музеях і експозиціях.

Завод-
ської №
Регістра-
ційний №
Польоти Наліт, годин Поточне місцезнаходження
Перший Останній
001 F-WTSS 2 березня 1969 19 жовтня 1973 812 Аерокосмічний музей, Ле Бурже, Франція
002 G-BSST 9 квітня 1969 4 березня 1976 836 Fleet Air Arm Museum, Йовілтон, Великобританія
101 G-AXDN 17 грудня 1971 20 серпня 1977 632 Імперський Військовий Музей, Даксфорд (Англ.) рос. , Великобританія
102 F-WTSA 10 січня 1973 20 травня 1976 656 Музей Delta, Аеропорт Орлі, Париж, Франція
201 F-WTSB 6 грудня 1973 19 квітня 1985 909 Airbus, Тулуза, Франція
202 G-BBDG 13 грудня 1974 24 грудня 1981 1282 Бруклендскій Музей, Вейбрідж, Великобританія
203 F-BTSC 31 січня 1975 25 липня 2000 11989 Розбився в Парижі в 2000 році
204 G-BOAC 27 лютого 1975 31 жовтня 2003 22260 Аеропорт Манчестера, Великобританія. Цей "Конкорд" був першим поставленим British Airways, і флагманом авіакомпанії.
205 F-BVFA 27 жовтня 1976 12 червня 2003 17824 Національний музей авіації та космонавтики, Вашингтон, США
206 G-BOAA 5 листопада 1975 12 серпня 2000 22768 Національний Музей Польоту, Східний Лотіан, Шотландія, Великобританія
207 F-BVFB 6 березня 1976 24 червня 2003 14771 Музей техніки в Зінсхаймі, Німеччина
208 G-BOAB 18 травня 1976 15 серпня 2000 22296 Аеропорт Хітроу, Лондон, Великобританія
209 F-BVFC 9 липня 1976 27 червня 2003 14332 Airbus, Тулуза, Франція
210 G-BOAD 25 серпня 1976 10 листопада 2003 23397 Intrepid Sea-Air-Space Museum, Нью-Йорк, США
211 F-BVFD 10 лютого 1977 27 травня 1982 5814 Пущений на запчастини в 1982 році і розібраний у 1994 році
212 G-BOAE 17 березня 1977 17 листопада 2003 23376 Міжнародний аеропорт Грентлі Адамса, Барбадос
213 F-BTSD 26 червня 1978 14 червня 2003 12974 Аерокосмічний музей, Ле Бурже, Франція
214 G-BOAG 21 квітня 1978 5 листопада 2003 16239 Museum of Flight, Сіетл, США
215 F-BVFF 26 грудня 1978 11 червня 2000 12421 Аеропорт Шарль Де Голль, Париж, Франція
216 G-BOAF 20 квітня 1979 26 листопада 2003 18257 Аеродром Філтон, Брістоль, Великобританія

Деякі запасні частини літаків, такі як двигуни, повітрозабірники, шасі, знаходяться в експозиції різних музеїв світу.


6.1. Відновлення

Дві групи займаються спробою відновлення польотів Конкорда:

  • британська група "Врятуємо Конкорд" ( англ. Save Concorde Group , SCG);
  • французька група "Олімпус 593" (названа в честь роллс-ройсовского двигуна Конкорда ( англ. Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 )).

Робота ведеться над екземпляром F-BTSD в Ле Бурже, Франція. У лютому 2010 року групи оголосили, що за допомогою добровольців-техніків Ер Франс вони планують відновити цей екземпляр з тим, щоб він міг пересуватися по землі під власною тягою [3]. 29 травня 2010 групи оголосили про початок роботи над двигунами в музеї Ле Бурже з метою відновлення літака до стану, в якому він зможе виконувати демонстраційні польоти та брати участь у повітряних парадах. Згадана була також можливість польоту в день відкриття Лондонської Олімпіади 2012 року [4].

Крім того, відновленням фюзеляжу Конкорда G-BBDG займаються в Бруклендском Музеї у Великобританії [5].


7. Льотно-технічні характеристики

7.1. Технічні характеристики

  • Екіпаж : 3 людини (командир, пілот, бортінженер)
  • Пасажиромісткість:
    • в поточній компонуванні: 92 (Air France) або 100 (British Airways)
    • максимально дозволена: 128
  • Довжина : 56,24 (58,83) м
  • Розмах крила : 25,57 м
  • Висота : 12,19 (11,58) м
  • Площа крила: 358,6 м
  • Коефіцієнт подовження крила: 1,85
  • Кут стріловидності по передній кромці: від 60 до 80
  • Маса порожнього: 78700 кг
  • Максимальна злітна маса: 187 700 кг
  • Маса корисного навантаження : 12 000 кг
  • Маса палива: 95 680 кг
  • Двигуни : 4 ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA "Olimpus" 593
    • Тяга, максимальна: 140 кН
    • Тяга на форсажі : 169 кН
    • Витрата палива: 25 т / год (при максимальній корисному навантаженню)

7.2. Льотні характеристики


8. Конкорд у кіно

В 1979 на екрани вийшов італійський фільм "Concorde Affaire '79" (у радянському прокаті " Врятуйте "Конкорд"! "), присвячений серії терактів і саботажів на літаках" Конкорд "з метою їх зняття з експлуатації.

У 1979 в прокат в США вийшов інший фільм про "Конкорді", менш відомий в СРСР. "The Concorde ... Airport '79" (Аеропорт-79: "Конкорд") присвячений боротьбі за порятунок від серії терактів летить з Вашингтона до Парижа "Конкорда", який в кінці кінців здійснює вимушену посадку в Альпах.

"Конкорди" також епізодично зустрічаються в інших фільмах, де автори вважали за потрібне підкреслити високе положення або динамічність героїв.


Примітки

  1. Ageing luxury jet - news.bbc.co.uk/1/hi/uk/850899.stm Бі-бі-сі, 25 липня 2000
  2. 1 2 Як "Конкорд" подешевшав в 10 млн разів - www.aviaport.ru/digest/2003/05/14/51595.html
  3. Air France Concorde to taxi again under own power - Flightglobal (5 лютого 2010). Читальний - www.webcitation.org/65KSuuUp8 з першоджерела 9 лютого 2012.
  4. Work starts in 15m plan to get Concorde Flying - news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/8712806.stm, BBC News (29 травня 2010).
  5. The Brooklands Concorde Project - www.concordeproject.com/. Brooklands Museum. Читальний - www.webcitation.org/65KSvSJ6M з першоджерела 9 лютого 2012.
  6. Concorde supersonique jet / Engineering / Features - www.concorde-jet.com/e_specificites.htm


Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Arospatiale AS.350 cureuil
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru