Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Douglas DC-8


Douglas DC-8 over Mint Canyon-California.jpg

План:


Введення

Дуглас DC-8 ( англ. Douglas DC-8 ) - Американський реактивний авіалайнер компанії " МакДоннел Дуглас ", проводився за 1958 по 1972 роки.


1. Передумови

До моменту введення в експлуатацію в 1949 першого в світі турбореактивного авіалайнера "Комет" компанії " Де Хевіленд "і" Дуглас "лідирували на ринку виробництва авіатехніки. Незважаючи на те, що" Боїнг "була першою компанією, після випуску моделі 247 в 1933 існуючої тенденції створення сучасних суцільнометалевих літаків, "Дуглас" більш ніж будь-яка інша фірма зуміла втілити цю тенденцію в життя. "Дуглас" виробляла ряд поршневих комерційних літаків починаючи в 1930-х, 40-х і 50-х роках, було випущено: 138 DC-2, 10,928 DC-3 (в основному для військового застосування в ході Другої світової війни), 1453 DC-4, 537 DC-6 і 226 DC-7.

Враховуючи успіх моделей, що випускаються, Дуглас порахували, що немає причини прагнути до чогось нового, як це робили конкуренти Локхід і Конвейр. Велика частина виробників повітряного транспорту очікували поступового переходу від поршневих двигунів до турбін, і більше чекали переходу до більш економічним турбо-гвинтовим двигунів, ніж до виключно реактивним.

Боїнг же сміливо приступив до планування виключно реактивного лайнера вже в 1948 р. Військове відділення Боїнга напрацювало великий досвід проектування далеких реактивних літаків, таких як B-47 Стратоджет (перший політ здійснено в 1947 р.) і B-52 Стратофортрес (1952). Маючи замовлення на виробництво чи обслуговування тисяч реактивних бомбардувальників, Боїнг тісно співпрацював зі Стратегічним командуванням Військово Повітряних сил США і сподівався стати кращим виробником для прийдешньої заміни флоту поршневих KC-97 Стратотанкеров. Для Боїнга це була можливість побудувати реактивний літак для дозаправки в повітрі, який можна б було переробити в комерційне повітряне судно.

Первісток реактивної ери, "Комета" фірми Де Хевіленд встала до ладу в 1952. На початку це був успішний літак, але після низки катастроф в 1953 і 1954 рр.., експлуатація була заборонена до з'ясування причин. Авіакомпанії анульовано замовлення на виробництво, було підірвано довіру суспільства до реактивному транспорту. Де Хевіленд знадобилося чотири роки на пошук і вирішення проблеми. Причиною катастроф "Комети" не мала нічого спільного з реактивними двигунами, вона крилася у розвитку втоми металу герметичного салону, викликаної частими змінами висоти польоту. Розслідування втоми металу в "Кометі" дало життєво важливі дані для забезпечення безпеки польотів наступних машин, таких як DC-8.


2. Історія створення

У 1952 р., Дуглас залишався самим успішним виробником комерційних літаків. Компанія отримала більше 300 замовлень на виробництво поршневого DC-6 і наступної моделі DC-7, яка ще не піднімалася в повітря, і до комерційної експлуатації якої залишалося ще два роки. Катастрофи Комета і подальший спад інтересу до реактивних літаків, здавалося підказував, що рішення продовжувати випускати гвинтові літаки було вірним. Тим не менш, не забуваючи стежити за замовленням на дозаправників для ВПС США, Дуглас почав таємні розробки реактивного транспорту, які до середини 1953 р. вилилися в остаточну концепцію: восьмідесятіместний літак низкоплан з чотирма турбореактивними двигунами Претт енд Уїтні ДТ3С, стрілкою крила 30 градусів і внутрішнім діаметром фюзеляжу 3.35 м, з п'ятьма кріслами в ряду. Максимальна вага повинен був скласти 95 тонн і дальність польоту від 4800 до 6400 км.

У компанії не відчували особливого ентузіазму з приводу реактивного проекту, але вважали, що контракт на виробництво дозаправників для ВПС США буде розділений між двома компаніями (як це бувало в минулому). У травні 1954, ВВС США направили технічне завдання на створення 800 реактивних заправників у компанії Боїнг, Дуглас, Конвейр, Фейрчайлд, Локхід та Мартін. На той момент Боїнг був готовий запустити в повітря перший прототип протягом двох місяців. До кінця року ВПС США замовила перший (з 808 в кінцевому підсумку) дозаправників Боїнг КС-135. Окрім можливості здійснити поставку дозаправників в короткі терміни, Боїнг, так само був компанією, яка справила систему дозаправки в повітрі для літаків минулої моделі КС-97, таким чином розробка КС-135 була безпрограшним ходом.

Вже через чотири місяці після поширення тех. завдання, ВПС США замовили Боїнгу 29 КС-135. Дональд Дуглас був шокований швидкістю рішення, оскільки як він говорив, що конкурують компанії не мали можливості навіть надати свої пропозиції, і подав безуспішний протест в Вашингтон. У наступні роки ВПС США закупили виключно у Боїнга більше 800 стратегічних повітряних дозаправників.

Починаючи проект DC-8, Дуглас вирішив що здаватися не варто. Консультації з авіакомпаніями-перевізниками вилилися в ряд змін: фюзеляж був розширений на 380 мм, щоб дозволити помістити 6 крісел в один ряд. Це спричинило збільшення площі крил і хвостового оперення, а також до подовження фюзеляжу. Вартість програми була неймовірно, на той момент це було найдорожчим підприємством коли-небудь вжитим компанією-одинаком. Дональд Дуглас виклав 450 мільйонів доларів з власної кишені.

Офіційно DC-8 був представлений в липні 1955. Для початку представлені були чотири модифікації, все на основі одного планера довжиною 45,9 м, з розмахом крила 43 м, але з різними двигунами і об'ємом паливних баків, і з максимальною масою між 120 і 130 тоннами. Певий політ був запланований на грудень 1957 г, а введення в комерційну експлуатацію в 1959. Добре розуміючи своє відставання від Боїнга, Дуглас почав широкомасштабну маркетингову компанію.


2.1. Початок реактивної ери

У всьому світі все ще правили авіалайнери з поршневими двигунами. Прототип французького літака на 90 пасажирів з двома реактивними двигунами Sud Aviation Caravelle щойно піднявся в повітря перший раз, експлуатація Комета все ще була заборонена, а Боїнг 707 не очікувався до кінця 1959 р. Перехід на нові типи літаків припускав швидше заміну на турбо-гвинтові, ніж на турбо-реактивні. Вже почалася експлуатація першого турбо-гвинтового літака Вікерс "Віскаунт" на 40-60 місць, він був надзвичайно популярний як серед авіакомпаній, так і серед пасажирів - він був набагато швидше, тихіше й комфортніше ніж літаки з поршневими двигунами. Інший британський літак на 90 місць - Брістоль "Британія" вже заслужив чудову репутацію, і головний конкурент Дугласа на великому ринку поршневих літаків Локхід, почав роботу над турбо-гвинтовим літаком середньої дальності на 80-100 місць L-188 Електра, з перед-замовленням від Амерікен Ейрлайнз на 35 літаків і іншими потенційними великими замовленнями. Великі авіакомпанії-перевізники не особливо прагнули піддаватися величезним фінансовим і технічним ризикам, пов'язаним з використанням реактивних літаків. З іншого боку, ніхто не міг собі дозволити "не дозволити собі" купити реактивний літак, за умови що конкуренти його куплять. Такий стан речей залишалося в силі до жовтня 1959 р., коли Пен Амерікен розмістила замовлення одночасно на двадцять Боїнг 707 і двадцять п'ять Дугласом DC-8. Купити дорогий і невипробувані тип реактивного повітряного судно було сміливим кроком, купити два типи - нечуваної сміливістю.

Юнайтед Ейрлайнз зволіли DC-8 Боїнгу 707.

В останні місяці 1955, інші авіакомпанії кинулися навздогін: Ейр Франс, Амерікен Ейрлайнз, Бреніф, Continental Airlines і Sabena замовили 707-е; Юнайтед, Нейшнл, KLM, Істерн, JAL та SAS вибрали DC-8. В 1956 Ейр Індія, BOAC, Люфтганза, Кантас і TWA додали більше 50 замовлень на Боїнг 707, а Дуглас продано 22 DC-8 Дельті, Свіссейр, TAI, Транс-Кенада і UAT.

На початок 1958 р. Дуглас продано 133 DC-8 проти 150 Боїнгів 707. Незважаючи на це, наступні цифри продажів змінилися і DC-8 продавався в скромних кількостях, у той час як продажі Боїнг 707 росли і вдвічі перевищили кількість проданих Дугласом. Перший DC-8 був випущений на новій фабриці в Лонг Біч, Каліфорнія, в квітні 1958 р. і злетів в перший раз в травні. Пізніше в тому ж році, збільшений варіант Комета нарешті повернувся в лад, але було занадто пізно для того, щоб намагатися зайняти вагому частку ринку. Де Хевіленд отримав тільки 25 замовлень, а в жовтні Боїнг почав випуск 707-х для Пен Ем.

Дуглас робив серйозні зусилля, щоб надолужити згаяне, використовуючи не менше десяти літаків для льотних випробувань для отримання сертифіката ФАА на першу з численних версій DC-8 в серпні 1959 р. Необхідно було здійснити багато чого: початкові інтерцептори в нижній частині фюзеляжу були визнані неефективними і були просто виключені з конструкції з появою реверсу тяги; для збільшення підйомної сили на малих швидкостях були додані унікальні щілини в передній крайці крила; прототип не дотягував 46 км / год до заявленої крейсерській швидкості і для зменшення опору повітря повинні були бути розроблені нові збільшені закінцівки крил.

У вересня 1959 р. Дельта Ейр Лайнз і Юнайтед почали комерційну експлуатацію DC-8. До березня 1960 Дуглас досяг планованої частоти випуску дорівнює восьми DC-8 в місяць.

21 серпня 1961 Дуглас DC-8 подолав звуковий бар'єр і досяг швидкості 1.012 М або 1262 км / ч. в ході керованого піку з висоти 12496 метри Політ предпринимался з метою зібрати дані для проектування нових передніх кромок крила. DC-8 став першим цивільним літаком подолав звуковий бар'єр. [1] Це був екземпляр DC-8-43, пізніше переданий Кенедіен Пасифік Ейр Лайнз з позначенням CF-CPG.


2.2. Модифікації фюзеляжу

Незважаючи на велику кількість ранніх модифікацій DC-8, всі вони грунтувалися на одному планері і розрізнялися двигунами, масою і дрібними деталями. Боїнг 707, навпаки, поставлявся в різних варіантах довжини фюзеляжу: початкова 44 м у 707-120, модифікація 41 м пожертвувала довжиною заради збільшеної дальності і подовженим 707-320, який при довжині 46,5 м мав салон на три метра довше ніж DC- 8. Дуглас вперто відмовлялися випускати подовжений або скорочений варіант DC-8 і поступово втрачали частку на ринку, поступаючись Боїнгу. Після блискучого старту, до 1962 продажу DC-8 знизилися до 26 екземплярів, і далі до 21 в 1963, 14 в 1964, і більша частина цих літаків були модифікацією Джет Трейдер (Jet Trader), а не більш престижною пасажирської модифікацією. Незважаючи на пристойні продажу DC-8 і прекрасні результати програми DC-9, в 1967 Дуглас був змушений прийняти злиття з Макдоннел Ейркрафт Корпорейшн і перетворитися на Макдоннел Дуглас (MDC).

У квітні 1965 р. Дуглас із запізненням оголосив про випуск подовженої версії DC-8, і не однієї а трьох нових моделей, відомих як Супер Сікстіз (Super Sixties). Програма випуску DC-8 опинилася під загрозою закриття, враховуючи що продано було менше 300 літаків, але Супер Сікстіз додали до неї інтересу. До моменту закінчення провадження в 1972 р., було випущено 262 подовжених DC-8. Маючи 169 посадочних місць, DC-8 став найбільшим авіалайнером на ринку, і залишався таким до випуску Боїнга 747 в 1970.


2.3. Рівень шуму

Усі ранні реактивні лайнери були досить гучними за сучасними стандартами. Збільшення інтенсивності авіа-трафіку і зміна громадської думки привели до скарг на шум літаків і до руху за введення обмежень. Вже в 1966 р. аеропорт Нью-Йорка висловив заклопотаність відносно шуму ще не побудованого на той момент DC-8-61, і авіа-перевізникам довелося погодитися на експлуатацію зі зниженою масою для зменшення рівня шуму. На початок 70х, у багатьох країнах було прийнято законодавство стосується стандартів рівня шуму повітряних суден, і 60-а серія DC-8 опинилася під ризиком заборони експлуатації в найбільших аеропортах.

На початку 70х кілька авіакомпаній звернулися до Макдоннел Дуглас із запитом на модифікації DC-8 зі зниженим рівнем шуму, однак нічого не було зроблено. Сторонні компанії розробили систему післяпродажній підготовки для зниження рівня шуму, але реальних дій для того щоб зберегти DC-8 в строю зроблено не було. У підсумку в 1975, Дженерал Електрик почали переговори з основними авіаперевізниками з питання установки нового і набагато більш тихого Франко-американського двигуна CFM56 на DC-8 і Боїнг 707. Макдоннел Дуглас не робили дій, але в кінцевому підсумку наприкінці 70х повернувся на ринок з 70й серією DC-8.

Супер Севентіз (70я серія) мала великий успіх: приблизно на 70% тихіше ніж 60я серія, і до часу їх введення в лад, серія стала самим тихим у світі лайнером з чотирма двигунами. Разом зі зменшенням шуму і збільшенням потужності, двигуни CFM56 були приблизно на 20% економічніше ніж старі JT3D, що знизило експлуатаційні витрати і збільшило дальність польоту.


2.4. Спадщина

У роки виробництва DC-8 часто і несправедливо розглядався як не більш ніж копія Боїнга 707, продажі якого перевищили продажі DC-8 в два рази. Незважаючи на це, зараз число експлуатованих літаків цих двох типів можна порівняти: 60 DC-8 і 155 Boeing 707. І ті й інші використовуються переважно у ВПС ряду країн в якості вантажних літаків і літаків радіоелектронної розвідки.


3. Технічні характеристики

DC-8-32 DC-8-63СФ
Екіпаж 3
Пасажирів 176 (економ)
124 (змішаний)
259 (економ)
180 (змішаний)
Довжина 45.87 m 57.10 m
Розмах крил 43.41 m 45.24 m
Підйом 13.21 m 13.11 m
Ширина фюзеляжу 3.73 m
Площа крила 257.4 m 271.9 m
Вага порожнього 60,800 kg 66,360 kg
Макс. влетний вага 140,600 kg 161,000 kg
Силові установки (4x) Прет енд Уїтні JТ4А-9 турбореактивний,
74.7 kN кожен
Прет енд Уїтні JТ3D-7 турбовентиляторні,
84.5 kN кожен
Макс. крейсерська швидкість 946 км / год 959 км / год
Дальність з макс. ком. навантаженням 7,410 км 3,445 км
Навантаження на крило 546.2 кг / м 592.2 кг / м
Співвідношення тяга / вага 0.217 0.21 (розрахункова)

Література

  • Terry Waddington Douglas DC 8 - World Transport Press, Inc., 1996. - (Great Airliners Vol.2). - ISBN 0-9626730-5-6.

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
Douglas DC-6
Douglas DC-4
Douglas DC-3
McDonnell Douglas
Douglas C-54 Skymaster
McDonnell Douglas DC-9
McDonnell Douglas DC-10
Douglas A-26 Invader
McDonnell Douglas F-4 Phantom II
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru