Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

TGV



План:


Введення

TGV відправляється від станції Ліон-Перраш
TGV-A відправляється від платформи вокзалу Монпарнас в Парижі.

TGV (скор. фр. T rain G rande V itesse - швидкісний поїзд, читається: те-ШЕ-ве) - французька мережа швидкісних електропоїздів, розроблена GEC-Alsthom (нині Alstom) і національним французьким залізничним оператором SNCF. В даний час управляється SNCF. [1] Перша лінія була відкрита в 1981 між Парижем і Ліоном. [2]


1. Коротка характеристика

Сьогодні мережа TGV охоплює міста на півдні, заході і північному сході Франції. Деякі сусідні країни, в тому числі Бельгія, Італія і Швейцарія, побудували свої лінії TGV і підключили їх до французької мережі. В Німеччині та Нідерландах діє аналогічна і сумісна з TGV залізнична мережа Thalys, а в Великобританії - Eurostar. Планується будівництво нових ліній у самій Франції і сусідніх країнах.

Потяги TGV здатні рухатися зі швидкостями до 320 км / год - це стало можливим завдяки будівництву спеціальних залізничних ліній без різких поворотів. Потяги оснащені потужними тяговими двигунами, зчленованими вагонами, полегшеними візками, а також пристроями автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС), завдяки якій машиністові не потрібно виглядати сигнали світлофорів на великих швидкостях. Потяги TGV виробляє фірма Alstom, з використанням окремих вузлів фірми Bombardier. За винятком невеликої серії TGV, використовуваної для поштового сполучення між Парижем і Ліоном, TGV служить для пасажирських перевезень. Системи, аналогічні TGV, діють в Південній Кореї ( KTX), Іспанії ( AVE) і Сполучених Штатах Америки ( Acela).

TGV є достатньо безпечним видом транспорту: за весь час експлуатації не було зареєстровано жодного випадку загибелі людей в результаті подій, що трапилися на швидкісних лініях (за винятком зіткнення з вантажівкою в 1988 році. Див. нижче).


2. Технічні характеристики

2.1. Електронна система управління

TGV розвивають дуже велику швидкість, тому машиністи можуть не помітити сигнал світлофора. Для сигналізації в поїзді використовується система TVM. Інформаційний сигнал йде по рейках на приладову дошку. У випадку недостатньо швидкої реакції машиніста поїзд загальмує автоматично.

2.2. Головний трансформатор

Перетворює змінну напругу 25000 вольт, що подається на контактний провід, в 1500 вольт. Є найбільш масивним конструктивним елементом, вагою близько 8 тонн. [3]

2.3. Випрямляч

Перетворює змінний струм, що видається трансформатором, в постійна, придатний для харчування инвертор, який в свою чергу живить тягові двигуни.

2.4. Допоміжний перетворювач

Освітлення вагонів поїзда живиться напругою 72 вольта, інші системи споживають 380 вольт.

2.5. Фреонова система охолодження

Для відводу значної кількості тепла від електросистем поїзда використовується система охолодження, побудована за принципом типових промислових холодильників.

2.6. Гальмівний реостат

Являє собою гігантську спіраль, охолоджувану потоком повітря, що набігає. До неї підключаються двигуни, що працюють при гальмуванні в режимі генератора.

2.7. Пантограф

Пантограф (або струмоприймач) має спеціальну конструкцію. Спеціальні особливості дозволяють уникнути формування "стоячої хвилі" або коливань дроти, які рвуть його при швидкому русі пантографа по дроту.

2.8. Ударопоглинаюча блок

Являє собою сотоподобную конструкцію носа кабіни машиніста з алюмінію. Системи пасивної безпеки з'явилися на цих потягах після аварії 28 вересня 1988, коли поїзд, який прямував через р. Вуарон, зіткнувся на переїзді з вантажівкою, що перевозила трансформатор вагою 100 тонн. Машиністи встигли загальмувати до 110 км / год, але великий гальмівний шлях при цій швидкості не дозволив уникнути зіткнення. Пізніше поїзда були доопрацьовані, і цей випадок виявився єдиним випадком, що призвів до людських жертв на поїздах TGV (не рахуючи теракту 31 грудня 1983, коли в поїзді була підірвана бомба).


2.9. Залізничні колії системи LGV

TGV використовує спеціально побудовані шляху, звані LGV ( фр. L igne G rande V itesse - Високошвидкісна лінія) - це є принциповим моментом всієї системи, оскільки лінії спеціально створені для руху на швидкостях понад 300 км / ч.

  • Радіус поворотів на LGV складає більше 4000 м (6000 м на нових швидкісних лініях).
  • Горизонтальний профіль шляхів LGV може бути набагато більше, ніж звичайних залізничних шляхів (дуже висока кінетична енергія, набрана поїздом, дозволяє йому заїжджати на великі схили без великого шкоди його енергоспоживанню, а також їхати вниз по схилу по інерції). Ухил досягає 35 (перетин гірського масиву Морван фр. Morvan ), На лінії Кельн-Франкфурт він доходить до 40 .
  • Міжосьові відстані шляхів збільшені (до 4,2 - 4,5 м), для запобігання негативного впливу аеродинамічних ефектів, що виникають при роз'їзді зустрічних поїздів.
  • Тунелі, через які проходить LGV, повинні бути спеціально спроектовані (особливо на в'їзді і виїзді) для мінімізації ефектів аеродинамічного тиску.
  • Використовується спеціальна система дорожньої сигналізації, т. к. використання звичайної системи світлофорів не представляється можливим (машиністам важко бачити сигнали на високій швидкості).
  • Шляхи обгороджені, для запобігання зіткнень з тваринами і т. п.
  • Використовуються спеціальні звукопоглинальні екрани, встановлені в місцях, де потяги проходять через населені пункти.

2.10. Двигун

Потужність кожного двигуна постійного струму, вбудованого у візок - 1100 кіловат (близько 1500 л.с.). Загальна потужність поїзда - 12 200 кіловат (близько 16 000 л. С.).

2.11. Візок

На відміну від звичайних поїздів, у поїздах TGV одна колісна візок на два вагони. Така конструкція необхідна для того, щоб у разі сходу потягу з рейок він не зміг перекинутися і для запобігання ефекту телескопічності (вагони входять один в одного при лобовому зіткненні поїзда, завдаючи серйозних ушкоджень пасажирам). Також за допомогою цього механізму сила тертя коліс і рейок зменшується майже в два рази. Власну візок мають тільки головний і хвостовий вагони.


2.12. Сцепка

Через те, що вагони поїздів TGV "ділять загальну" візок, формування складу пов'язане з деякими труднощами. Весь склад доводиться піднімати на спеціальному підйомнику і ставити на інші колісні пари або застосовувати спеціальну раму для тимчасової стоянки окремого вагона на рейках.

Головні вагони мають автозчеп Шарфенберг, приховану під обтічником. Перед зчепленням головний обтічник поділяється на дві частини, які повертаються вбік.


2.13. Пневмопідвіска

Вагони встановлені на пневматичних підвісках складної конструкції, які не тільки гасять вібрації і шум при русі поїзда на високій швидкості, але і запобігають перекидання вагонів при сході поїзда з рейок. На розробку цієї складної інженерної системи пішло більше 11 років.

3. Історія

Вперше ідея створення TGV виникла в 1960-і роки у відповідь на будівництво Японією швидкісної мережі Сінкансен ( 1959). У той час Французький уряд покровительствовало новим технологіям, велися дослідження по створенню маглевов і навіть поїздів на повітряній подушці Arotrain. Одночасно з цим SNCF початок проектування швидкісного поїзда, який можна було б використати на звичайних залізних дорогах.

Спочатку планувалося, що TGV буде турбопоездом (з газотурбінним двигуном), сама назва розшифровувалося як turbine grande vitesse (швидкісна турбіна). Газова турбіна була обрана в якості двигуна за відносно невеликий розмір, а також велику питому і вихідну потужність. Був побудований перший прототип TGV 001 [4] з цим типом двигуна, однак різке збільшення ціни на нафту під час енергетичної кризи 1973 змусило відмовитися від газових турбін через підвищений, порівняно з дизелем, витрати палива. Паливного бака TGV 001 обсягом 8 тис. літрів вистачало тільки на 1100 км шляху. Було вирішено реалізовувати проект на основі електропоїздів, які живляться від контактної мережі. Планувалося, що електрика буде вироблятися в достатній кількості на нових французьких атомних електростанціях.

Однак праці по створенню прототипу TGV 001 не пройшли даром: на його основі була випробувана спеціальна гальмівна система, яка повинна була розсіювати великий обсяг кінетичної енергії, набираемой поїздом під час руху. Також цей прототип був випробувальним полігоном для нової аеродинаміки і сигнальної системи. Поїзд був зроблений зчленованим, тобто сусідні вагони мали загальну візок, яка дозволяла вагонам рухатися вільно одна від одної. Під час випробувань потяг-прототип розвинув швидкість в 318 км / год, що до цих пір залишається світовим рекордом для поїздів без електричної тяги. Зовнішній і внутрішній вигляд прототипу був розроблений уродженцем Великобританії Джеком Купером. Створений ним дизайн, включаючи характерну форму носового обтічника, був використаний у всіх наступних поколіннях TGV.

Переклад TGV на електричну тягу зажадав істотних змін у компонуванні поїзда. Створення повністю електричного прототипу під кодовою назвою Zbulon було закінчено в 1974, на ньому були обкатані нові тягові двигуни, пантографи, підвіска тягових двигунів і гальмівна система. Встановлення нових двигунів дозволила зменшити вагу головних вагонів на 3 тонни. В ході випробувань прототип подолав майже мільйон кілометрів шляху.

В 1976 Французький уряд виділив гроші на великомасштабну реалізацію проекту TGV, і незабаром почалося будівництво першої швидкісної лінії LGV Sud-Est ( фр. l igne g rande v itesse - Швидкісна лінія Південно-Схід).

Поїзд TGV PSE на лінії Париж-Ліон в оригінальній помаранчевої розфарбовуванні (1987 рік).

Після того як два досвідчених складу піддалися ретельним випробуванням і модифікаціям, поїзд TGV був запущений у виробництво, і перший серійний екземпляр був переданий залізниці 25 квітня 1980 р. Пасажирське сполучення TGV між Парижем і Ліоном було відкрито 27 вересня 1981 р. Передбачалося, що поїздом стануть користуватися бізнесмени, часто переміщаються між цими містами. Як засіб транспорту, TGV був значно швидше звичайних поїздів, автомобілів і навіть літаків. Потяги незабаром стали популярні не тільки серед бізнесменів - суспільство вітало цей швидкий і практичний спосіб пересування між містами.

Будівництво швидкісних трас у Франції тривало: була відкрита лінія LGV Атлантика до Тура і Ле Мана (будівництво почалося в 1985, рух відкрито в 1989); LGV Північна Європа в сторону Кале і бельгійського кордону (будівництво почалося в 1989, рух відкрито в 1993); LGV Рона-Альпи стало продовженням лінії LGV Південно-Схід, продовживши її до Валанс (будівництво почалося в 1990, рух відкрито в 1992). У 2001 р. було відкрито рух по LGV Середземномор'ї до Марселя. В 2006 побудована лінія LGV Схід, яка зв'язала Париж і Страсбург. Швидкісні лінії, засновані на технології TGV, були побудовані в Бельгії, Нідерландах і Великобританії - всі вони з'єднані з французькою мережею.

TGV Rseau на звичайній лінії недалеко від Парижа.

Повідомлення Eurostar відкрилося в 1994, з'єднавши континентальну Європу з Лондоном через Євротунель. Ця лінія частково використовує LGV Північна Європа у Франції. Перший етап будівництва швидкісної лінії у Великобританії (CTRL) був завершений в 2003. Другий етап був закінчений 14 листопада 2007 року. Тепер самі швидкі поїзди проходять маршрут від Лондона до Парижа всього за 2 години 15 хвилин, а маршрут Лондон - Брюссель - за 1 годину 51 хв.

TGV не є першим комерційним швидкісним потягом: в Японії лінія Сінкансен вперше з'єднала Токіо і Осаку 1 жовтня 1964, тобто за 17 років до першого рейсу TGV. Втім, TGV належить світовий рекорд швидкості для звичайних поїздів на електричній тязі [~ 1] : 3 квітня 2007 під час випробувань укорочений складу типу TGV POS розвинув швидкість 574,8 км / год на новій лінії LGV EST (між Парижем і Страсбургом, лінія обладнана рейковими скріпленням PANDROL FASTCLIP). Випробування проводилися в рамках наукової програми Alstom [5]. Середня швидкість під час звичайної поїздки на TGV становить 263,3 км / год [6].

28 листопада 2003 TGV перевіз свого мільярдного пасажира з початку руху в 1981 році. Планується, що в 2010 році це число подвоїться. На першому місці за кількістю перевезених пасажирів серед швидкісних ліній знаходиться Сінкансен (5 мільярдів пасажирів у 2000 році).


4. Рухомий склад

Потяги TGV формуються з головних моторних вагонів (оснащених тяговими електродвигунами) і проміжних причіпних. Наприклад, склади TGV POS можуть бути сформовані з двох головних моторних вагонів і певного числа (до 8) причіпних. Формування більш коротких складів дозволяє одержати більш високу тягову озброєність складів, що, в свою чергу, дозволяє збільшити прискорення при розгоні і максимальну швидкість складу.

Вагони поїздів спроектовані таким чином, щоб забезпечувати взаємозамінність і формування составів з вагонів різних серій. Наприклад вагони зі складу TGV POS можуть бути зчеплені з вагонами TGV Rseau, Duplex, Thalys PBKA.

Рухомий склад TGV відрізняється від інших типів поїздів полужесткой зчіпкою вагонів. Візки розташовані між вагонами; таким чином, вагон підтримується з обох сторін, ділячи кожну з двох візків з сусіднім вагоном. У кожного головного вагона є дві власні візки. Вигода даних зчепивши полягає в тому, що в разі краху головний вагон першого сходить з рейок і далі рухається самостійно, тоді як пасажирські вагони, як правило, з рейок не сходять і зберігають вертикальне положення. Звичайні поїзда в таких випадках, як правило, складаються "в гармошку" або перекидаються.

Недолік таких зчепивши полягає в дуже складній процедурі формування складу. Якщо головні вагони можна легко відчепити за стандартною процедурою, то для розформування зчепилися в середині складу потрібне спеціально обладнане депо, в якому весь зчепл піднімається над рейками. Після розчеплення вагон залишається без візка з однієї зі сторін, і замість неї потрібна спеціальна замещающая рама.

Eurostar і Thalys PBA на Північному вокзалі Парижа.

SNCF володіє залізничним парком, що складається, приблизно, з 400 складів TGV. Сьогодні експлуатується шість основних модифікацій TGV, і сьомий тип, TGV POS, в даний час проходить випробування.

Всі TGV є, щонайменше, двосистемних: це означає, що їх можна експлуатувати як на нових лініях (в тому числі швидкісних LGV), де використовується змінний струм (25 кВ, 50 Гц), так і на старих лініях з постійним струмом 1,5 кВ - це так звані lignes classiques (звичайні лінії), яких особливо багато в околицях Парижа. Поїзди, що перетинають кордон з Німеччиною, Швейцарією, Бельгією, Нідерландами і Великобританією повинні також підтримувати іноземний стандарт напруги мережі. Так з'явилися трехсістемние і навіть четирехсістемние TGV.

Всі поїзди TGV оснащені двома видами струмоприймачів (типу полупантограф), один для постійного і інший для змінного струму. Крім того, полоза цих струмоприймачів мають різну ширину, яка враховує ширину зигзага контактної мережі в різних країнах.

До перетину кордону між двома системами живлення, включається спеціальна система оповіщення, встановлена ​​в кабіні, яка нагадує машиністу про те, що йому необхідно відключити подачу енергії до тяговим електродвигунів, потім опустити пантографи, перемкнути систему напруги на панелі управління і знову підняти пантографи. Як тільки автоматика визначає, що на рухомий склад подано необхідну напругу, на панелі загоряється спеціальний індикатор, який дозволяє машиністу знову включити тягові електродвигуни. Через кордон систем електроживлення поїзд має проїжджати з вимкненими двигунами.

Тип поїзда Роки виробництва Вироблено
складів
Максимальна
швидкість
Місткість Загальна довжина Ширина Вага Потужність
(На ~ 25 кВ)
TGV Sud-Est 1978-1985 109 шт. 270 км / год до модернізації
300 км / ч після модернізації
345 місць 200,2 м 2,81 м 385 т 6450 кВт
TGV La Poste (поштова) 1978-1985 2 шт. - - - - - -
TGV Atlantique 1988-1992 105 шт. 300 км / год 485 місць 237,5 м 2,90 м 444 т 8800 кВт
TGV Rseau 1993-1996 79 шт. 300 км / год 377 місць 200 м 2,90 м 383 т 8800 кВт
Eurostar ( TGV TMST) 1993-1994 38 шт. 300 км / год 794 місць 393,7 м 2,81 м 752 т 12240 кВт
TGV Duplex 1996-2002 42 шт. 320 км / год 512 місць 200 м 2,90 м 380 т 8800 кВт
Thalys PBKA 1996-1997 27 шт. 300 км / год 377 місць 200 м 2,90 м 385 т 8800 кВт
TGV POS 2004 - н. в. 19 шт. 320 км / год 377 місць 200 м 2,90 м 383 т 9600 кВт

4.1. TGV Sud-Est

Потяги типу TGV Sud-Est (Південний схід, читається: сюд-ест) були створені для експлуатації на першій однойменної швидкісної лінії Париж - Ліон. Усього з конвеєра було випущено 107 пасажирських складів цієї моделі, з них дев'ять були зроблені трехсістемнимі (для експлуатації на лініях в Швейцарії з змінним струмом в 15 кВ), решта - двосистемних. Крім того, було створено два укорочених складу для перевезення пошти між Парижем і Ліоном. Від звичайних поїздів вони відрізняються відсутністю сидінь і забарвленням у жовтий колір.

Стандартна комплектація складів такого класу: два головних і вісім пасажирських вагонів. Загальна місткість - 346 місць.

Спочатку конструкційна швидкість поїздів цього типу становила 270 км / год, але згодом більшість складів була модернізована до 300 км / год напередодні відкриття нової лінії LGV Середземномор'ї. Модернізацію деяких складів, чий маршрут пролягає, в основному, за звичайними лініях (в основному, це поїзда йдуть до Швейцарії через Діжон), SNCF визнало недоцільною, оскільки незначне зменшення часу поїздки не окупило б витрати на модернізацію.



4.2. TGV Atlantique

TGV Atlantique ( фр. Атлантик ) Будувалися для експлуатації на новій швидкісній лінії LGV Атлантика. На нову модель було вирішено встановити більш потужні двигуни, колеса більшого діаметру, а також поліпшити аеродинаміку і гальмівну систему. У стандартний складу потягу входить два головних і десять пасажирських вагонів. З цього часу TGV змінили забарвлення з помаранчевої на сріблясто-синю.

Модифікована модель TGV Atlantique 325 в 1990 встановила світовий рекорд швидкості на щойно збудованій і ще не відкритої лінії LGV, розігнавшись до 515 км / ч.


4.3. TGV Rseau

TGV Rseau на Північному вокзалі Парижа

Перші склади TGV Rseau ( фр. "Мережа" , Читається: Резо) почали експлуатуватися в 1993. У 1990 році були замовлені перші 50 двосистемних складів, до яких згодом був доданий замовлення ще на 40 трехсістемних поїздів. Десять з трехсістемних складів були пофарбовані в стандартні кольори Thalys і зараз більш відомі як Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Трехсістемние склади, крім стандартних схем напруг, що діють у Франції, можуть експлуатуватися на постійному струмі в 3 кВ (стандарт Італії і Бельгії, в Нідерландах використовується тільки на декількох лініях, де ходить TGV).

Стандартний склад поїзда: два головних і вісім пасажирських вагонів. Склади для Бельгії були спеціально переобладнані для відповідності бельгійським обмеженням навантаження на вісь (17 тонн) - для цього сталеві елементи кузова вагонів були частково замінені алюмінієвими.

Після введення в експлуатацію нової лінії LGV Атлантика стали надходити скарги від пасажирів на дискомфорт, відчувався при в'їзді поїзда в тунель на великій швидкості. Пов'язано це було з різким перепадом тиску. З цієї причини довелося поліпшити герметизацію вагонів TGV Rseau.


4.4. Eurostar

Докладніше див Eurostar
Потяг Eurostar відправляється від станції Воксхолл. Видно струмознімачі і третій рейок.

Потяг Eurostar, по суті, є подовженим TGV, пристосованим для експлуатації у Великобританії і Євротунелю. У число відмінностей входить менший профіль, що задовольняє британським габаритним стандартам, створені у Великобританії асинхронні тягові двигуни і поліпшена система пожежної безпеки на випадок спалаху в тунелі.

За британської класифікації TOPS поїзд має найменування Class 373 EMU. Під час свого проектування поїзд називався TransManche Super Train. Поїзд був спроектований фірмою GEC-Alsthom (нині Alstom) на своїх фабриках в Ля Рошель (Франція), Бельфоре (Франція) і Вошвуд Хет (Англія), експлуатація почалася в 1993 році.

Існує два типи складів: Eurostar Three Capitals (Три столиці) складається з двох головних і вісімнадцяти пасажирських вагонів з двома додатковими моторними візками; Eurostar North of London (Північ Лондона) складається з 14 пасажирських вагонів. Склади обох типів складаються з двох частин, несочлененних в середині, тобто у разі поломки або надзвичайної ситуації в Євротунелю половину поїзда можна відчепити, щоб та своїм ходом покинула тунель. Кожна така половинка складу має свій номер.

38 повних складів, плюс запасний головний вагон, були замовлені наступними залізничними компаніями: 16 складів придбало SNCF, 4 - NMBS / SNCB (бельгійський залізничний оператор) і 18 - British Rail, з яких 7 були типу North of London. До приватизації British Rail склади були куплені London & Continental Railways, яка організувала дочірню компанію Eurostar (UK) Ltd., Яка зараз керується консорціумом компаній National Express Group (40% акцій), SNCF (35%), SNCB (15%) і British Airways (10%).

Усі склади Eurostar є трехсістемнимі або четирехсістемнимі і пристосовані для роботи на лініях LGV зі змінним струмом (включаючи лінію в Євротунелю і стандартні лінії у Великобританії), бельгійських лініях з постійним струмом і британських системах з третій рейкою, поширених на півдні країни. Третій тип харчування залишився зайвим, так як в 2007 році завершилося будівництво лінії між Лондоном і Євротунелю. Потяги TGV Three Capitals, якими володіє SNCF, також підтримують живлення від постійного струму напругою 1,5 кВ.

Три складу SNCF використовується тільки у Франції і в даний час пофарбовані у звичайну сріблясто-синю схему TGV. Склади Eurostar North of London ніколи не використовувалися для міжнародних перевезень: на них возять пасажирів від Лондона до міст на північ від столиці, проте дані перевезення в даний час не приносять прибутку, так як британські авіаперевізники домовилися про скорочення цін на квитки. Частина складів були віддані в оренду компанії Great North Eastern Railway для пасажирських перевезень на лінії "White Rose" між Лондоном і Лідсом і були пофарбовані в темно-сині кольори GNER. Термін оренди закінчився в грудні 2005 року, і потяги Eurostar були замінені [7].

Виконавчий директор Eurostar Річард Браун висловив думку, що після закінчення терміну експлуатації поїзда Eurostar будуть замінені на двоповерхові склади зразок TGV Duplex [8]. Двоповерхові склади зможуть перевозити 40 мільйонів пасажирів на рік між Англією і Континентальної Європою, що рівнозначно будівництву нової злітно-посадкової смуги у Лондонського аеропорту.


4.5. TGV Duplex

Вагони TGV Duplex

TGV Duplex (читається: Дюплекс) був розроблений, щоб підвищити обсяг перевезень без збільшення кількості складів і вагонів у кожному потязі. Пасажирські вагони TGV Duplex мають два поверхи, з вхідними дверима на нижньому рівні, що особливо зручно, так як у Франції все платформи на станціях низькі. На другий поверх ведуть сходи; прохід між вагонами знаходиться на верхньому рівні. При однаковій довжині складів, місткість Duplex на 45% більше, ніж у TGV Rseau. На таких жвавих напрямках як Париж-Марсель TGV Duplex пускають парами, що дозволяє збільшити місткість одного потягу до 1024 чоловік. У кожному складі є спеціально обладнане купе для інвалідів [9].

Після тривалого процесу розробки та обкатки, розпочатого в 1988 (робоча назва поїзда TGV-2N), їх будували двома партіями: 30 складів були побудовані між 1995 і 1998, і ще 34 - між 2000 і 2004. Склад складається з двох головних і восьми двоповерхових пасажирських вагонів. Корпус TGV Duplex був зроблений з алюмінію, і через це вага складу ненабагато більше, ніж у TGV Rseau. Завдяки покращеній аеродинаміці максимальна швидкість складу зросла до 320 км / ч.


4.6. Thalys PBKA

Поїзд Thalys PBKA на вокзалі Gare du Nord в Парижі.

На відміну від поїздів Thalys PBA, склади PBKA (Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам) спеціально будувалися для ліній Thalys. З технологічної точки зору вони ідентичні TGV Duplex, але вагони у них одноповерхові. Всі поїзди цього типу є четирехсістемнимі. Всього було вироблено 17 складів: 9 для SNCB, 6 для SNCF і два склади для Nederlandse Spoorwegen. Deutsche Bahn фінансувало купівлю 2 складів для SNCB.


4.7. TGV POS

Потяги TGV POS (назва розшифровується як Paris-Ostfrankreich-Sddeutschland (Париж - Східна Франція - Південна Німеччина)) на даний момент проходять випробування. Експлуатуватися вони будуть на лінії LGV Схід, яка буде введена в дію в 2007 році. Шлях від Базеля до Парижа буде займати три з половиною години, від Цюріха до Парижа - чотири з половиною [10]

Склади оснащені новими асинхронними двигунами із загальною потужністю 9 600 кВт. У разі відмови, можливе відключення тягових двигунів будь візки. Пасажирські вагони будуть одноповерховими; один склад вміщуватиме 377 пасажирів [11].

Один з потягів в стандартній конфігурації десятівагонной досяг швидкості 380 км / год на трасі LGV-Схід на початку 2007 року при швидкісних випробуваннях спільно з експериментальним поїздом V150.


4.8. TGV V150

Експериментальний поїзд, сформований в 2007 році з головних вагонів потягу TGV POS № 4402 і трьох причіпних (пасажирських) вагонів TGV Duplex. Для збільшення потужності і підвищення максимальної швидкості потяг зазнав модифікації. Причіпні пасажирські вагони перероблені в моторні шляхом встановлення нових синхронних двигунів з постійними магнітами, які використовуються в нових поїздах AGV; асинхронні двигуни головних вагонів залишені без змін. Діаметр коліс збільшений з 920 до 1092 мм для зменшення швидкості обертання вузлів трансмісії. Потужність поїзда складає 19 600 кВт замість стандартних 9600 кВт у звичайного TGV POS. Кузов поїзда піддався невеликий модернізації для зменшення опору повітря: установці обтічників в передній частині головних вагонів і на даху близько струмоприймача, мембран, що закривають простір між вагонами, а також застосуванням спеціального вітрового скла, вбудованого в кузов без виступаючих частин.

Поїзд здійснив ряд досвідчених поїздок на трасі LGV-Схід в період з 15 січня по 15 квітня з швидкостями порядку 500 км / ч. Один з пасажирських вагонів був обладнаний як лабораторія, на поїзді були встановлені більш 600 різних датчиків. Для забезпечення більшої потужності напруга в контактній мережі при випробуваннях поїзда було збільшено з 25 до 31 кВ. В ході випробувань 3 квітня 2007 був встановлений світовий рекорд швидкості для рейкових поїздів - 574,8 км / ч. [12]


5. Лінії LGV

Для TGV будуються спеціальні виділені траси - LGV ( фр. ligne grande vitesse , Швидкісна лінія, читається: ель-же-ве), які дозволяють цим поїздам рухатись зі швидкістю до 320 км / год [13]. Спочатку планувалося, що LGV взагалі не матимуть обмежень по швидкості, але згодом було встановлено межу в 250 км / ч, який зараз доведений до 320 км / ч. TGV можуть рухатися і по звичайних залізничним лініями (lignes classiques); в цілях безпеки, швидкість на них обмежена 220 км / ч. Можливістю використання існуючої залізничної інфраструктури, у тому числі вокзалів, TGV вигідно відрізняються від маглевов і швидкісних поїздів інших систем. Завдяки сумісності колії зі звичайними лініями, TGV обслуговують більше 200 напрямків у Франції та за її межами.

LGV, в цілому, схожі з звичайними залізничними лініями, але у них є ряд ключових особливостей. По-перше, радіус кривих на LGV значно більше, що дозволяє поїздам рухатися з великою швидкістю, не створюючи відчутною для пасажирів відцентрової сили. Радіус поворотів на LGV повинен бути не менше чотирьох кілометрів. Нові лінії проектується з урахуванням радіусів в 7 км, з перспективою на майбутнє збільшення максимальної швидкості.

У зв'язку з тим, що LGV використовується тільки для швидкісного сполучення, лінії допускають більший ухил. Це полегшує планування трас і зменшує вартість будівництва ліній. Велика кінетична енергія, що накопичується поїздів при русі на великій швидкості, дозволяє йому долати великі схили без значного збільшення енергоспоживання. Крім того, під час спуску з великих ухилів можна відключити тягу, що також підвищує економічність. На першій лінії LGV Південний схід підйоми досягають 35 , а на німецькій швидкісної лінії між Кельном і Франкфуртом є ухили до 40 .

Виправка шляху на LGV повинна бути більш точною, ніж на звичайних лініях, і тому гравійний баласт укладається на велику глибину: це дозволяє підвищити навантаження на рейки і стабільність шляху. Крім того, на трасах LGV більш часто укладені шпали. На LGV використовуються тільки бетонні шпали (моноблочною або двублочной конструкції), але останнім часом часто застосовуються шпали з двох бетонних блоків, з'єднаних сталевим брусом. На шпали кладуться рейки важкого типу з більшою вертикальної жорсткістю. На лініях LGV використовується безстикової шлях, що зменшує вібрацію і шум.

На лініях LGV використовується стандартна європейська колія у 1435 мм. Приміром, на швидкісних залізничних лініях в Японії і Тайвані використовується та ж колія, але вона ширше звичайної для цих країн колії у 1067 мм, що ізолює швидкісні лінії від решти дорожньої мережі. І, навпаки, в Іспанії, де стандартна колія складає 1674 мм, при проектуванні швидкісних ліній було прийнято рішення будувати їх з більш вузькою європейською колією, щоб була можливість з'єднати свою мережу швидкісних поїздів з мережею TGV. Тунелі на лініях LGV мають більший діаметр, ніж звичайні, особливо на входах: це робиться для того, щоб уникнути різкого перепаду тиску в вагонах при в'їзді в тунель на великій швидкості.

На лініях LGV діє обмеження на мінімальну швидкість. Іншими словами, потяги, нездатні розвивати великі швидкості, не повинні використовувати LGV, які призначені тільки для швидкісного пасажирського сполучення. Головна причина введення таких обмежень в тому, що пропускна здатність траси різко скорочується при використанні поїздів з різними швидкостями. Використовувати швидкісні траси для вантажних перевезень небезпечно, оскільки вантаж на великій швидкості може втратити стійкість через турбулентного потоку і злетіти з платформи. Крім того, вантажний рухомий склад сильніше розбиває шлях, зважаючи на великі осьових навантажень і жорстких візків. Повільні поїзди не можуть використовувати швидкісні траси навіть вночі, коли на траси TGV не виходять, тому що в цей час на лінії проводиться планове обслуговування.

Крім того, різкі ухили, що зустрічаються на лініях TGV, серйозно обмежують максимальну вагу повільних вантажних поїздів. Повільні поїзди також вимагають меншого поперечного нахилу шляху до кривої: таким чином, щоб цими лініями змогли користуватися як звичайні поїзди, так і TGV, довелося б будувати лінії з ще більшими радіусами поворотів. Через дорожнечу, технічних обмежень і міркувань безпеки вантажо-пасажирське сполучення вкрай рідко зустрічається на LGV. Виняток становлять мало використовувані ділянки швидкісних ліній, такі як гілка до Тура лінії LGV Атлантика і гілка Ним / Монпельє LGV Середземномор'ї.

Лінії LGV електрифіковані. Додатково до обмежень, пов'язаних із заправкою, дизельні двигуни не дають достатньої тяги для швидкісного сполучення. Всі лінії LGV приєднані до французької мережі, електрифіковані під високим змінним напругою 25 кВ. У Німеччині діє стандарт 15 кВ 16 2 / 3 Гц. Лінія LGV в Італії між Римом і Флоренцією спочатку була електрифікована постійним струмом в 3 кВ, але найближчим часом буде перероблена під 25 кВ, 50 Гц, щоб дозволити користуватися нею французьким поїздів.

Натяг контактної підвіски на лініях LGV вище, ніж на звичайних лініях. Це викликано тим, що пантограф на великій швидкості викликає осциляції проводів, і хвиля повинна рухатися швидше поїзда, щоб уникнути виникнення стоячих хвиль, які можуть привести до обриву проводу. Ця проблема проявилася особливо гостро, коли в 1990 році встановлювався рекорд швидкості. Коли поїзд рухається по LGV, у нього може бути піднятий тільки задній пантограф, щоб уникнути посилення коливань, створених переднім пантографом. Передній і задній головні вагони пов'язані між собою через силовий кабель, протягнутий під днищем поїзда. Потяги Eurostar, втім, мають достатню довжину (14 або 18 вагонів), і коливання викликані переднім пантографом встигають загаснути, перш ніж тієї ж точки проводу досягне задній пантограф. На звичайних лініях через меншу допустимої максимальної швидкості проблеми стоячих хвиль не виникає, і при русі по ним підняті обидва пантографа постійного струму.

Лінії LGV обгороджені на всій своїй довжині, щоб не дати людям чи тваринам випадково зайти на трасу. На LGV відсутні залізничні переїзди, і сама лінія оснащується спеціальними сенсорами, які виявляють опинилися на шляхах сторонні предмети.

Шляхи на LGV можуть перетинатися тільки на різних рівнях, тобто з використанням естакад і тунелів. Використання горизонтальних розв'язок вимагало б тривалих перерв у русі в обидві сторони, що призвело б до істотного зменшення пропускної здатності всієї лінії.


6. Сигнальна система

Оскільки поїзда TGV розвивають дуже велику швидкість, щоб машиніст встиг помітити і зреагувати на сигнал звичайного світлофора, для сигналізації на LGV використовується система АЛС / АРС під назвою TVM ( фр. Transmission Voie-Machine - Зв'язок шлях-поїзд). [14] Інформація до потягів передається по рейках і містить відомості про необхідний швидкісному режимі, сигналах та інших даних, які машиніст бачить на приладовій дошці. Високий ступінь автоматизації не відбирає управління поїзда з рук машиніста, проте у разі помилки людини є гарантія, що поїзд вчасно встигне загальмувати.

Знак, що позначає кордон сигнального блоку.

Лінія поділена на сигнальні блоки, межі яких відзначені блакитними знаками з вписаним жовтим трикутником. Довжина сигнального блоку може складати від 150 до 2100 м в залежності від розрахункової швидкості поїзда на даній ділянці шляху. [14]

Панель приладів показує максимально допустиму швидкість на даному блоці, а також цільову швидкість на наступних. Максимальна швидкість залежить від численних факторів: близькості попереду поїзда, що йде (швидкість повинна вибиратися так, щоб гальмівний шлях при екстреному гальмуванні не перевищував відстані до перешкоди), положення стрілок, базових обмежень на трасі, максимальної швидкості самого поїзда, а також дистанції до кінця лінії LGV . Так як гальмівний шлях поїзда занадто великий, і він не зможе зупинитися в межах одного сигнального блоку, машиніста попереджають про наближення червоному сигналі заздалегідь, за кілька блоків.

На LGV існує два варіанти TVM-сигналізації: TVM-430 і TVM-300. TVM-430 є більш новою системою, вперше вона була встановлена ​​на лінії LGV Північ у бік Євротунелю і Бельгійської кордону. TVM-430 надає машиністу більше інформації: бортова комп'ютерна система безперервно генерує графік падіння швидкості в разі екстреного гальмування, вчасно підказуючи машиністу, коли потрібно скоротити швидкість, щоб не викликати спрацьовування аварійного гальма.

На LGV діє дозвільна сигнальна система; машиніст має право в'їжджати в зайнятий сигнальний блок без дозволу диспетчера. Швидкість в таких випадках обмежена 30 км / год (сигнал "рухайся з обережністю"), і у випадку, якщо швидкість перевищує 35 км / ч, спрацьовує екстрене гальмування, і поїзд зупиняється. Якщо табличка кордону сигнального блоку супроводжується знаком NF, сигнальний блок не є дозвільним, і машиніст повинен спершу отримати дозвіл у диспетчера (PAR - Poste d'Aiguillage et de Rgulation) для того, щоб продовжувати рух. Якщо диспетчер встановив маршрут і дав дозвіл, на приладовій панелі загоряється біла лампа. Машиніст підтверджує те, що прийняв дозвіл натисканням кнопки на панелі. Ця кнопка відключає екстрене гальмування, яке б спрацювало, якби потяг без дозволу в'їхав у сигнальний блок.

Коли поїзд в'їжджає на швидкісну лінію зі звичайною французької лінії, або залишає її, він проїжджає контур заземлення, який автоматично перемикає індикатори приладової дошки машиніста на відповідну сигнальну систему. Наприклад, якщо потяг залишає LGV і в'їжджає на звичайну французьку лінію (ligne classique), система TVM буде відключена, і включиться звичайна система KVB (Contrle Vitesse par Balise, сигнальний швидкісний контроль).


7. Станції

Станція TGV в Авіньйоні

Одним з основних переваг TGV над іншими швидкісними залізничними системами (наприклад, маглевом) є можливість використання існуючої інфраструктури. Завдяки цьому поїзда TGV прибувають прямо в самий центр міста, до платформ старих вокзалів (наприклад, Ліонському вокзалу в Парижі). TGV може використовувати шляхи та станції на звичайних лініях.

Втім, проектувальники ліній TGV не відмовлялися і від будівництва нових станцій у передмістях і навіть в сільській місцевості в декількох кілометрах від міста. Таке розташування станцій дозволяє поїздам TGV не втрачати час і швидкість на звичайних лініях. У деяких випадках станції будувалися на півдорозі між двома містами, наприклад, станція обслуговує міста Ле Крезо і Монсо-ле-Мін. Інший, ще більш яскравий приклад, це розташування станції От-Пікарді ( фр. Haute-Picardie ) Між Ам'єном і Сен-Кантене. Будівництво цієї станції викликало численні суперечки: преса і місцеві влади критикували це рішення проектувальників, посилаючись на те, що станція однаково далека від обох міст, щоб бути затребуваною жителями, і занадто віддалена від найближчих станцій пересадок на звичайні лінії, щоб бути корисною мандрівникам. Станцію прозвали "бурякової" ("la gare des betteraves"), так як навколо неї немає нічого крім бурякових полів [15]. Згодом це ім'я стало прозивним для всіх станцій TGV, розташованих далеко від міст.

Втім, нові станції будувалися і в самих містах, багато з них визнані архітектурними досягненнями і відзначені преміями. Станція TGV в Авіньйоні, відкрита в 2001 році, по праву визнана найкращою у всій залізничній мережі Франції (архітектори: Жан-Марі Дютійель (Jean-Marie Duthilleul) і Жан-Франсуа Бласель (Jean-Franois Blassel)). За конусоподібну скляний дах довжиною в 340 м її часто порівнюють із собором. Станція удостоєна вищої нагороди в номінації "Великі вокзали" на Міжнародній премії Брюнель 2001 [16].


8. Мережа повідомлення

За останні 25 років у Франції було побудовано понад 1200 кілометрів швидкісних магістралей LGV. Ще кілька ліній на даний момент проектуються або будуються.

8.1. Існуючі лінії

Мережа повідомлення TGV
Номер лінії Назва Напрямок Рух відкрито
1 LGV Південний схід (Sud-Est) Ліонський вокзал Парижа - Ліон 1981
2 LGV Атлантика (Atlantique) Вокзал Монпарнас Парижа в бік Ле-Мана і Тура 1989
3 LGV Рона-Альпи (Rhne-Alpes) Ліон - Валанс 1992
4 LGV Північна Європа (Nord Europe) Північний вокзал Парижа в бік Лілля і Брюсселя і далі в Лондон, Амстердам і Кельн 1993
5 LGV Середземномор'ї (Mditerrane) Валанс - Марсель 2001
6 LGV Interconnexion Лінія в обхід Парижа, що з'єднує LGV Південний схід і LGV Північна Європа
7 TGV Схід (Est) Лінія, що проходить через Реймс, Мец, Нансі та Страсбург 2007

8.2. Проектовані й споруджувані лінії

  1. LGV Рейн-Рона (Rhin-Rhne, Страсбург - Ліон).
  2. Барселона - Перпіньян - Монпельє. З'єднає французьку мережу TGV з іспанською AVE.
  3. Лінія "Lyon Turin Ferroviaire" (Ліон- Шамбері - Турин). З'єднає TGV з італійською мережею TAV.
  4. Продовження LGV Південно-Схід до Бордо і LGV Атлантика до Ренна і Бретані.
  5. Лінія Бордо - Тулуза - Нарбонн.
  6. Лінія Бордо -іспанська кордон- Віторія - Ірун.
  7. Лінія Пуатьє - Лімож.
  8. LGV Пікардія (Париж- Ам'єн - Кале).

Амстердам і Кельн вже обслуговуються поїздами TGV Thalys за звичайними шляхами, на даний момент лінії модернізуються для швидкісного руху. Лондон обслуговується TGV Eurostar через Євротунель і звичайні лінії. 14 листопада 2007 була добудована швидкісна лінія від Лондона до Євротунелю (перший етап був закінчений у 2003-му році).


9. TGV за межами Франції

Технології TGV були використані при будівництві швидкісних залізничних мереж за межами Франції, без з'єднання з її мережею.

  • AVE (Alta Velocidad Espaola) - швидкісна залізнична мережа в Іспанії.
  • Корейська залізничний експрес (KTX) - швидкісна залізнична мережа в Південній Кореї.
  • Acela Express - швидкісна залізнична мережа в США. У її створенні брав участь Bombardier. Слід зазначити, що, незважаючи на загальну схожість систем, Acela запозичує у TGV тільки рухову систему.

Німецька швидкісна мережа ICE є повністю самостійною розробкою.


10. Майбутнє TGV

SNCF і Alstom зараз досліджують нові технології, які можуть бути використані для швидкісного наземного транспорту у Франції. Планується продовжити розвиток системи TGV, але вже в новій формі - AGV (automotrice grande vitesse). Планується, що двигуни на поїздах нового типу будуть встановлюватися під кожним вагоном, завдяки чому відпаде потреба в локомотивах. Поставлено завдання, щоб вартість нових поїздів була така ж як у TGV, з таким же рівнем безпеки пасажирів. Проектна максимальна швидкість - 360 км / ч. Перший прототип AGV був представлений 5 лютого 2007 року на заводі в Ла Рошель. Італійська компанія NTV вже замовила 25 складів. Передбачається їх вихід на лінії в 2010 [17].

Також ведуться дослідження в області магнітної левітації. Втім, вартість впровадження технології маглев занадто висока. Потрібен будівництво нової мережі та інфраструктури. Завдання прокладки маглева в центри міст зажадає яке втручання в їх історичний вигляд, або дороге тунельне будівництво. Існують і проекти створення гібридної залізнично-маглев лінії, коли магнітне полотно укладається між рейками.


11. Великі події

Більше, ніж за двадцять років експлуатації TGV, не зафіксовано жодного випадку загибелі людей при русі на великій швидкості. Три рази поїзда з пасажирами сходили з рейок на швидкості понад 270 км / год, але при цьому жоден пасажирський вагон не перекинувся. Багато в чому це заслуга напівжорсткої системи зчіпки. Втім, трагічні випадки не раз траплялися при русі TGV на звичайних лініях (lignes classiques). Пов'язані вони були, в основному, із зіткненнями на залізничних переїздах.



11.1. Події на LGV

  • 14 грудня 1992 : TGV 920, який прямував з Ансі в Париж, зійшов з рейок на швидкості 270 км / год при проїзді станції Mcon-Loch. Причиною аварії стало спрацював екстрене гальмування, що викликало блокування коліс. В результаті одна з візків зійшла з рейок на стрілкою при в'їзді на станцію. У самому потязі ніхто не постраждав, але 25 пасажирів, що стояли на платформі і чекали іншого TGV, отримали синці і садна від граду каміння, що вилетіли з гравійної подушки.
  • 21 грудня 1993 : TGV 7150, який прямував з Валансьєн в Париж, зійшов з рейок на швидкості 300 км / год на тому місці, де зараз розташовується станція Haute-Picardie. Незадовго до цього дощі розмили залізничне полотно, і на поверхні відкрилася воронка від снаряда, що залишилася ще з часів Першої світової війни, яку не помітили при будівництві. З рейок зійшли передній головний і чотири пасажирські вагони, але жоден з них не перекинувся. Одна людина отримала легкі удари.
  • 5 червня 2000 : Eurostar 9072, який прямував з Парижа в Лондон, зійшов з рейок на швидкості 250 км / ч в регіоні Північ - Па-де-Кале близько Кроісілье. Під час руху зруйнувалася тягова передача заднього візка переднього головного вагона, і деталі почали сипатися на шлях. В результаті, з рейок зійшлися чотири візки. Семеро людей отримали удари. Всього в поїзді знаходився 501 пасажир.

Крім того, на великій швидкості як мінімум два рази траплялися пожежі: в моторному вагоні і багажному відділенні, в результаті яких жодна людина не постраждала.


11.2. Події на звичайних лініях

  • 31 грудня 1983 : у вагоні поїзда прямував з Марселя до Парижа вибухнула бомба, імовірно, встановлена ​​терористами з організації Карлоса "Шакала". Дві людини загинули.
  • 28 вересня 1988 : TGV 735, що слідував через місто Вуарон ( департамент Ізер), зіткнувся на переїзді з вантажівкою, що перевозила 100-тонний трансформатор. Водій вантажівки вирішив зрізати дорогу через переїзд, який він, за правилами, перетинати не мав права. В результаті зіткнення на швидкості 110 км / ч головний вагон був знищений: загинули дві людини (машиніст і пасажир), ще 60 отримали поранення. Після катастрофи весь склад був списаний, а обставини трагедії потім враховувалися при проведенні випробувань на міцність.
  • 25 вересня 1997 : TGV 7119, який прямував з Парижа в Дюнкерк, зіткнувся на швидкості 130 км / год з 70-тонним асфальтним катком, застряглим на переїзді. Передній вагон перекинувся, два пасажирських вагона також зійшли з рейок, але не перекинулися. Постраждало 7 людей
  • 31 жовтня 2001 : TGV 8515, який прямував з Парижа в Ірун зійшов з рейок на швидкості 130 км / год поруч з містечком Дакс на Південно-заході Франції. Всі десять вагонів зійшли з рейок, задній моторний вагон перекинувся. Причиною аварії став зламаний рейок.
  • 30 січня 2003 : TGV, що їхав з Дюнкерка в Париж зіткнувся з фурою на переїзді у міста Ескельбек на півночі Франції. Передній головний вагон отримав значні пошкодження, одна з його візків зійшла з рейок. Постраждав машиніст.

Через численні випадків зіткнень на залізничних переїздах, було прийнято рішення прибрати їх на всіх звичайних лініях, на яких задіяні TGV. В результаті, переїзди були прибрані на всьому протязі траси Бордо - Тур.

Крім цього, були випадки загибелі людей при спробі заскочити в рухається поїзд (зареєстровано два випадки). Незначні аварії траплялися під час маневрових робіт (причиною були помилки диспетчерів) [18].


12. Критика TGV

Перші протести екологів проти будівництва швидкісних залізничних ліній у Франції пройшли в травні 1990 під час проектування LGV Середземномор'ї. Протестуючі блокували будується шляхопровід, заявляючи, що нова траса не потрібна, і що поїзди з Ліона до Марселя можуть добратися і по існуючих лініях [19].

Будівництво лінії між Ліоном і Туріном, яка з'єднає мережа TGV з італійською мережею TAV, також викликала демонстрації в Італії. Незважаючи на те, що більшість італійських політичних партій схвалюють будівництво лінії, жителі міст, поруч з якими ця лінія повинна пройти, люто виступають проти. При будівництві лінії потрібно проведення геологічних виробок, відвали яких будуть містити азбест і уранові руди. Початковий план зберігання відвалів на відкритому повітрі і викликав протести місцевих жителів і екологів. Було прийнято рішення переглянути плани будівництва і витратити додаткові кошти на безпечне поводження з радіоактивними і шкідливими матеріалами. Незважаючи на це, була створена і діє спеціальна громадська організація, що виступає проти будівництва швидкісних залізниць в Італії в цілому.

Велика кількість скарг місцевих жителів на шум від проїжджаючих поїздів TGV, змусило SNCF побудувати звукові загородження вздовж найбільш проблемних ділянок LGV, проте до цього дня демонстрації проходять там, де SNCF не виділила коштів на їх будівництво [20].


Примітки

Коментарі
  1. Японії належить рекорд швидкості для Маглева, а Росії - рекорд швидкості для дизельного локомотива.
Джерела
  1. TGV Basics - www.railfaneurope.net / tgv / background.html
  2. Історія розвитку швидкісних поїздів TGV - www.drezina.ru/article/10025.html
  3. Under the Hood of a TGV - www.railfaneurope.net / tgv / motrice.html
  4. Early TGV History - www.railfaneurope.net / tgv / history.html
  5. Головні новини години | Калейдоскоп | Стрічка новин "РИА Новости" - rian.ru/kaleidoscope/record/20070403/63014601.html
  6. Railway Gazette International ( 1 листопада 2005), Railway Gazette International 2005 World Speed ​​Survey Tables - www.railwaygazette.com/news_view/article/2005/11/7468/france_regains_rails_blue_riband.html.
  7. RAIL (стр. 14-15, випуск 527, 23 листопада 2005 - 6 грудня 2005), Class 91s to replace GNER's Eurostars
  8. RAIL (стор. 11, випуск 529, 21 грудня 2005 - 3 січня 2006), Double decked trains could be replacement for Eurostars
  9. Двоповерхові електропоїзди TGV-Duplex для SNCF - www.css-rzd.ru/zdm/12-2001/news/news1201-20.htm - ЖДМ-online (грудень 2001)
  10. Потяги між Парижем та Швейцарією будуть ходити швидше - www.votpusk.ru/print/news.asp?msg=23123 - Новини туризму.
  11. Високошвидкісні поїзди для лінії TGV Est - www.css-rzd.ru/zdm/09-2003/02207.htm - ЖДМ-online (вересень 2003).
  12. French Train Hits 357 MPH Breaking World Speed ​​Record - www.foxnews.com/story/0, 2933,263542,00. html
  13. Максимальна швидкість при звичайному пасажирському сполученні, але тільки на недавно побудованих лініях.
  14. 1 2 The TGV Signaling System - www.railfaneurope.net / tgv / signals.html
  15. Le Point (вип. 1682, 9 грудня 2004) - "Terre des sens" sur de nouveaux rails. - www.lepoint.fr/dossiers_villes/document.html?did=156715 (Фр.)
  16. Міжнародні премії Брюнель 2001 року. - www.css-rzd.ru/zdm/01-2002/01239-1.htm - ЖДМ-online (січень 2002)
  17. http://www.alstom.com/pr_corp_v2/2008/corp/_files/file_48523_70039.pdf - www.alstom.com/pr_corp_v2/2008/corp/_files/file_48523_70039.pdf L'AGV, une nouvelle rvolution pour la trs grande vitesse (Фр.)
  18. TGV Accidents - www.trainweb.org / tgvpages / wrecks.html (Англ.) - Залізничні катастрофи TGV (з фотографіями).
  19. New Scientist (випуск 1719, 2 червня 1990), High-Speed ​​Protest - www.newscientist.com/article.ns?id=mg12617192.800. (Англ.)
  20. Environmental Science and Engineering (листопад 2001), Train grande vitesse causes distress - www.esemag.com/1101/1101ed.html. (Англ.)

14. Бібліографія

  • Високошвидкісний поїзд TGV / / Є. М. Грицак, М. І. Ткач. Історія речей від давнини до наших днів. - М.: "РИПОЛ класик", 2003. - Сс. 420-422. - ISBN 5-7905-1824-9.

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
TGV Atlantique
TGV POS
TGV Rseau
TGV La Poste
TGV TMST
TGV Duplex
TGV Sud-Est
© Усі права захищені
написати до нас
Рейтинг@Mail.ru