Вагон метро типу А

Дані по випуску
Тип А / А ^м


Головний конструктор	Травін П. І.
Роки побудови	1934 - 1937
Країна споруди	СРСР
Завод	Митіщинській вагонобудівний
Вагонів побудовано	111
Нумерація	1-30, 32-56, 1001-1056
Технічні дані
Тип вагона	Мг / Пг
Ширина колії	1524 мм
Рід струму і напруга	750 В постійного струму
Діаметр коліс	900 мм
Конструкційна швидкість	65 км / год
Число вагонів у складі	6
Число сидячих місць	52
Пасажиромісткість	262
Довжина вагона	18916 мм
Ширина	2700 мм
Висота	3700 мм
Вага тари	51,7 / 36 т
Матеріал вагона	сталь
Вихідна потужність	4x153 кВт / -
Тип ТЕД	ДИП-151
Прискорення при пуску	0,65-0,7 м / с
Прискорення при гальмуванні	0,65-0,7 м / с
Електричне гальмування	Реостатне (А ^м)
Гальмівна система	гальмо Вестінгауз
Експлуатація
В експлуатації	15 жовтня 1934 - 4 лютого 1975
Країна експлуатації	СРСР
Метрополітен	Московський

Вагон типу "А" - вагон метрополітену, що випускався Митищинського вагонобудівним заводом у період з 1934 по 1939. Перші поїзди відкриття московського метрополітену 15 травня 1935 складалися з вагонів цієї серії. Для перевезення пасажирів використовувався до 1975, два вагони даної серії (№ 21 і № 1031) використовувалися в Московському метрополітені як дефектоскопи до 2001, а в даний момент вони знаходяться в депо "Червона Пресня". Ще 1 вагон типу "А" № 1 (на фото до статті) з оригінальним салоном у відмінному стані знаходиться на території депо "Ізмайлово". Були спроектовані спеціально до відкриття московського метрополітену в 1935.

Подробиці

Проектування електровагонов для Московського метрополітену було доручено Центральному вагонобудівному бюро Всесоюзного об'єднання вагонобудівних і гальмівних заводів. Керував проектуванням інженер П. І. Травін, відомий не тільки як фахівець з рухомому складу, але і як людина, що доставив в серпні 1918 р. лист В. І. Леніна американським робітникам. Електричне обладнання для електровагонов проектувалося на заводі "Динамо" який і виготовляв це обладнання. Кузова і візка будував Митіщинській вагонобудівний завод; на ньому ж вироблялися роботи з монтажу обладнання на електровагонах.

Перша двухвагонний секція, яка складалася з моторного (№ 1) та причіпного (№ 1001) електровагонов, була виготовлена в кінці 1934 року. Електровагони отримали найменування типу А, яке можна було зустріти тільки в технічній документації та літератури, оскільки букви на стінках кузовів не ставилися, були тільки номери вагонів.

Для зниження обсягу земляних та будівельних робіт при спорудженні тунелів габаритні розміри електровагонов метрополітену були зменшені у порівнянні з габаритом 1В залізничних вагонів і мали максимальну ширину 2700 мм (ширина пасажирських вагонів магістральних залізниць 3050-3100 мм). Довжина електровагонов серії А по осях автозчепів становила 18910 мм. З моторного та причіпного електровагонов, що мали кабіни машиніста, формувалася двухвагонний, придатна для експлуатації секція; кабіни у секції розташовувалися за її кінців (як у трехвагонних секцій серій Св і Сд).

Кузов вагона мав суцільнозварну конструкцію; несучими частинами його була рама, каркас і обшивка. Рама кузова складалася з двох поздовжніх хребтових балок і боковин, з'єднаних між собою привареними до них шкворневої балки, лобовими частинами та іншими поперечними зв'язками. До боковинам рами приварювалися вертикальні стійки, до яких кріпилася зовнішня листова обшивка. Дах кузова ліхтарного типу мала отвори під вентиляційні кватирки. Всі елементи рами кузова складалися з профілів і листів конструкційної вуглецевої сталі.

На шкворневих поперечних балках рами були укріплені п'ятник і по два бічних ковзуна, за допомогою яких навантаження від кузова передавалася на подрессорний брус люлечно ресорного підвішування візка.

Рама візка зварної конструкції складалася з двох бічних, двох крайніх і двох середніх поперечних балок замкнутого перетину, виконаних з прокатних листів і профілів конструкційної вуглецевої сталі. Візки мали подвійне рессорное підвішування, в якому в порівнянні з електровагонамі магістральних залізниць в надбуксовой ступені були відсутні пружини, а ресори системи Н. Е. Галахова центрального (люлечно) підвішування були замінені на ресори, спроектовані інженером В. І. Бабиному й володіли більш високими демпфірують властивостями, що було необхідною в обмежених габаритах тунелю. Передача тягових і гальмівних зусиль колісних пар на раму візки і з неї на кузов, як і на моторвагонних секціях приміського типу, здійснювалася за допомогою відповідно щелеп і шворня. На відміну від моторних вагонів, у причіпних осі мали менші діаметри подступічной і середньої частин.

Струмоприймачі ТР-1А з нижнім струмознімання встановлювалися на моторних і причіпних вагонах по одному з кожного боку. Всі чотири струмоприймача були електрично з'єднані між собою; залежно від розташування контактної рейки працювали струмоприймачі одного чи з іншого боку вагона.

Моторні вагони серії А мали по чотири тягових електродвигуна ДМП-151 з хвильової обмоткою якоря, що розвивали годинну потужність 153 кВт при робочій напрузі в контактній мережі (750 В). При повному порушенні та годинному струмі 225 А частота обертання якоря електродвигуна дорівнювала 784 об / хв, що при передаточному числі зубчастої передачі тягового редуктора 71:18 = 3,94 і діаметрі коліс відповідало швидкості руху 33 км / ч. При ослабленому на 35% порушенні 65% повного збудження) швидкість годинного режиму підвищувалася до 40 км / ч.

За основу електричної схеми пуску тягових електродвигунів вагонів типу А була прийнята виправдала себе в роботі на магістральних лініях залізниць електрична схема моторних вагонів серії Св, частково перероблена заводом "Динамо" в 1932-1934 рр.. Змонтоване за цією схемою обладнання було випробувано на звичайному товарному вагоні.

Від схеми моторних вагонів серії Св схема моторних вагонів метрополітену відрізнялася наступним:

тягові двигуни усередині кожної групи були постійно з'єднані паралельно;
відсутні спеціальний маневровий резистор і два лінійних контактора, під'єднують його до схеми електродвигунів;
було збільшено кількість пускових ступенів реостата за рахунок установки двох додаткових реостатних контакторів, а також шляхом неодновременного виведення секцій пускових резисторів;
замість двох був один мостовий контактор для перемикання ланцюгів тягових двигунів на паралельне їх з'єднання.