Вагон метро типу В

Тип "В"
В-2 (C-2), В-3 (C-3)
Дані по випуску
Роки побудови

з 1930

Країна споруди

Flag of Germany.svg Німеччина

Завод

Вегманн і Ко

Вагонів побудовано

114, 30

Технічні дані
Тип вагона

Мг

Діаметр коліс

900 мм

Конструкційна швидкість

60 км / год

Довжина вагона

18 000 мм

Ширина

2620 мм

Висота

3600 мм

Вага тари

30 / 35,5 т

Вихідна потужність

2 100 кВт
4 70 кВт

Електричне гальмування

Електродинамічний

Експлуатація
В експлуатації

1946 - 1966

Країна експлуатації

Flag of the Soviet Union.svg СРСР

Метрополітен

Mosmetro.svg Московський

Вагон метро типу "В" ( ньому. Der wagen typ C ) - Радянське позначення трофейних вагонів метрополітену, вироблених у Німеччині, отриманих як репарації і експлуатувалися в СРСР після Другої світової війни.


1. Введення. Причини вивозу з Берліна

Московське метро працювало і у війну. Але тоді місто існувало "у скороченому режимі": москівічі були евакуйовані. І четирехвагонние склади абияк справлялися з рухом, тим більше, що нарікати на незручності не доводилося. З перемогою столичне населення різко зросло.

У зв'язку із збільшенням протяжності мережі в 1943-44 рр.. на 13,3 км і відсутністю поставок нового рухомого складу з Митищинського машинобудівного заводу на Московському метрополітені до 1945 року стала гостро відчуватися нестача вагонів, особливо погіршилася після масової реевакуації промислових підприємств і жителів міста. Взяття трофеїв було справою природною. Враховуючи те, що найближчим часом не представлялося можливим налагодити згорнуте виробництво на ММЗ, урядом було прийнято рішення вивезти з Берліна частина вагонів метро, ​​найбільш удовлетворявших за своїми технічними характеристиками вимогам експлуатації на московському метрополітені.


2. Історія споруди вагонів типу "С"

Берлінське метро старше московського, воно пройшло свій період розвитку і накопичило кілька типів вагонів. Більш нові вагони, що будувалися з середини 1920-х років, були на 40 сантиметрів ширше своїх попередників. Але і "широкий" вагон пройшов кілька стадій розвитку: перші вагони зразка 1924 берлінці охрестили "тунельної совою": у них були овальні вітрові скла, що виглядало досить екзотично. Втім, "сову" на виробництві швидко замінили більш типовою моделлю. Радянські інженери вирішили взяти найбільш відповідні нові вагони типу "С" будівлі 1927-30 рр.., Довжиною 18 м, шириною 2,62 м, висотою 3,6 м з масою тари від 29,5 до 35,5 т і в основній своїй масі пофарбованих у жовтий колір, а приблизно третина червоних, так позначилися вагони для курців. Вони розвивали максимальну конструктивну швидкість - 60 км / ч. При загальній схожості своїх габаритів ці вагони мали кілька модифікацій, що відрізнялися конструкціями кузова, візків та електрообладнання.

Це було викликано тим, що для вироблення остаточної експлуатаційної концепції до початку серійного випуску на заводі "Оренштейн-Коппель" в Берліні були виготовлені 7 досвідчених складів за трьома проектами (4, 6, 7). Вони відрізнялися між собою формою даху (ліхтарних, арочна і полуарочная). У кожному складі вагонів було два головних вагони і два проміжних причіпних вагона. Всього було простроена 27 таких вагонів, що отримали позначення "С-1", ​​з них 14 були з кабіною машиніста, чотирма двигунами по 110 кВт, а 13 - причіпними без кабін управління. У 1927 р. за проектом 4 були виготовлені перші моторні вагони № 99-106, причіпні третього класу № 250-253, призначені для некурящих і причіпні другого класу № 350-353 для курців; за проектом 6 - моторні № 107-110 та причіпні № 264-267, які були пофарбовані на дві третини в червоний колір для позначення змішаного вагону: для курців і некурців; в 1930 р. за проектом 7 були побудовані моторні № 111, 112 і причіпної № 268. Однією з особливостей вагонів серії "C-1" була наявність кнопки "мертвої людини".

При серійному випуску заводом "Вегманн і Ко" в Касселі, розпочатому у 1930 році, всі вагони випускалися моторними з кабіною управління і їм присвоєно тип "C-2". Всього було випущено 114 таких вагонів (№ 545-658). Будувалися вони за проектом 10 і мілини тільки одну обмоторенную візок з двома двигунами SL-104n по 100 кВт.

У 1930 р. пішов випуск ще 30 моторних вагонів вже типу "C-3" за проектом 11 № 515-544 з чотирма двигунами USL-421 по 70 кВт кожен.

Вагони обладналися автозчепами жорсткого типу Шарфенберг, що дозволяли одночасно з механічним зчепленням вагонів виробляти з'єднання повітропроводів і електричних ланцюгів.

Електричне та механічне обладнання для вагонів поставлялося заводами "АЕГ", "Сіменс", "Кнорр" і ін

Внутрішнє оздоблення вагонів типу "C" (стіни, перегородки кабіни, щоковини диванів, рами дверей і вікон) представляла собою обшивку зі світлих порід дерева, підлога, покритий коричневим лінолеумом, і пофарбований білою фарбою стеля, широкі трьохстулкові вікна. Крім того, вона мала по одному відкидному місцем на задній торцевих дверей. У середніх і останніх вагонах у складеному положенні стінка кабіни закривала тільки місце машиніста, дозволяючи використовувати вивільнену частину кабіни як майданчик для стоячих пасажирів.



3. Операція з вивезення вагонів

На кінець війни в Берліні було 168 таких вагонів (ще три вагони були знищені при бомбардуваннях). "Поради" зупинилися на числі 120. Природно, німецькі "батьки міста" були не в захваті: за війну всього лише три вагончика втратили, а тут - левову частку віддавай переможцю. Німці намагалася відстояти частинку свого метро, ​​заявляючи, що вагони метро - власність берлінського муніципалітету і за встановленими самими ж переможцями правилами реквізиції не підлягають.

Але - "горе переможеним" - в СРСР метро ставилося до НКПС, а вагони прирівнювалися до залізничного рухомого складу, який під реквізиції і репарації дуже навіть потрапляв. На тому й порішили.

Операція з вивезення вагонів, незважаючи на угоду про збереження об'єктів комунального господарства, була розпочата влітку 1945 року. 10 червня 1945 до Німеччини у відрядження направили групу фахівців-подвижників з метою остаточного вирішення всіх питань репарації та оцінки можливості експлуатації вагонів типу "С" берлінського метрополітену в напружених умовах Московської підземки.

Для транспортування 120 вагонів, приписаних до депо "Фрідріхсфельде", располагавшемуся в радянській зоні окупації, була спеціально споруджена тимчасова гілка між депо і прилеглої залізничною станцією.

Вивіз трофейних вагонів розпочався 30 жовтня 1945. Прямо з вуличного асфальту проклали тимчасовий шлях від метро до залізниці. Спочатку вагони їхали за паровозами зчепами на своїх колесах по європейській колії. На литовській станції Радвілішкіс була організована накопичувально-перевалочна база метровагонів. На цій базі працівники метрополітену вагони ставили на відкриті платформи і везли вже за радянською колії до Москви. Закінчилася операція в травні 1946-го, після чого базу в Литві ліквідували.

Так само, за розпорядженням маршала Жукова, був відправлений залізничний штабний вагон фюрера. На жаль, по дорозі його багате майно повністю розграбували, і в Москву салон-вагон прибув в абсолютно непотрібному вигляді, так що його довелося списати.

Розграбували по шляху і частина метровагонів, хоча там зайвих речей особливо не було. Однак обробка берлінського рухомого складу від московської відрізнялася досить істотно. Звичайно, якісь склади краще охоронялися у дорозі, вони й довезли до Москви свої "світлі породи дерева й латунні світильники гарної форми з абажурами з матового скла".

Серед вивезених виявилися 24 з 27 вагонів дослідної партії "С-1", ​​69 з 114 типу "С-2" і 27 з 30 типу "С-3". Вагони надходили до Москви на залізничних платформах і розвантажувалися на майданчику депо "Сокіл". У вагоноремонтних майстерень (нині ЗРЕПС) в 1946-47 рр.. була проведена їх модифікація з великим обсягом робіт з переобладнання вагонів на широку колію: підвищення кузовів на 20 сантиметрів, щоб діставати до московських платформ, переклепування рам візків (осі міняли, тому що європейські коротше, колісні центри зі спицями залишили "рідні" німецькі, а бандажі на них напресовують вже радянські, т. к. рідні порядком зносилися), перемонтаж електричних схем, тягових двигунів і мотор-компресорів, переробка внутрішньовагонного обладнання. Вагони отримали нові номери, згідно московської нумерації, і їм було присвоєно позначення тип "В" (військовий).


4. Переобладнання і перейменування в Москві

Освоєння нового для Московського метрополітену типу рухомого складу проходило в дуже важких умовах. Позначалася відсутність технічної документації, в першу чергу, на електрообладнання. Все це доводилося складати в процесі адаптації вагонів фактично заново.

Вагони типу "В" поділялися на кілька подсерий і, в основному, відповідні німецьким індексам від 1 до 3 за тими ж різновидами вагонів.

До типу "В-1", що отримав кімнати від 1151 до 1162, були віднесені 12 причіпних бескабінних і 12 головних вагонів з кабінами управління № 151-162, з яких були зняті електродвигуни, тобто електровагон типу "В-1" використовувалися тільки як причіпні. Їх електрообладнання попсували у воді, т. к. вони побували в затопленій частині тунелю під час штурму Берліна. Всі вони раніше ставилися до дослідної партії "С-1".

До складу "В-2" з номерами від 170 до 238 входили 69 вагонів, що раніше були типом "С-2".

Решта 27 вагонів серії "С-3" з новими номерами від 250 до 276 були віднесені до типу "В-3".

Для нового життя вагони були переобладнані досить радикально. Частина пасажирських вагонів мала плюшеві сидіння, замість шкіряних. Дубову і букову обробку салонів зняли, а стіни обклеїли лінкрустом - спеціальною міцною вощеного папером з рельєфними малюнками. Прибрали відкидні сидіння в торці салону і гнучкі стінки кабін, та інші прикраси видалили. У радянському метро машиніст був надійно захищений від натовпу. І якщо в берлінському метро двері тільки закривалися автоматично, а відкривали їх самі пасажири, смикаючи за спеціальні ручки (після розблокування їх з кабіни машиніста), то тепер "дверні циліндри двосторонньої дії" автоматизували процес повністю.

Всі вагони мали з кожного боку по три двостулкових дверей. За чотири двері було тільки у 4-х вагонів типу "В-1": двох причіпних № 1154 і 1162, переобладнаних надалі у вагони типу "В-4" № 166, 147 і у двох моторних № 157, 158.

Вагони мали металеву конструкцію з клепаними кузовами і візками, діаметр коліс у вагонів був 900 мм. Механічна частина вагонів "В-2" і "В-3" в основному однакова. Вагони ж типу "В-1" відрізнялися від них іншою конструкцією візка (вона залишилася німецької, її переклепалі в Митищах і розширили на 11 см), відсутністю кабіни у причіпних вагонів і різновидами форми даху (ліхтарних, арочна і полуарочная). Частина електровагон типу "В-1", що раніше використовувалися як моторні, була обладнана кабінами машиніста.

Електричне обладнання вагонів типу "В-1" включало в себе елементи допоміжних ланцюгів і 24 наскрізних дроти. Гальмо на вагоні "В-1" пневматичний, колодкове з одностороннім натисненням на бандаж, також був ручне гальмо з колонкою по типу "В-2".

Вагони "В-2" мали автоматичне керування електричною схемою по системі багатьох одиниць з 24 наскрізними проводами управління. Електрична схема не пов'язана з пневматичної. Харчування ланцюгів управління здійснювалося через додаткові опори і потенціометри. Робочий гальмо - пневматичний, дисковий, що впливає плоскими колодками на диски, встановлені на ступиці колеса. На вагонах мався ручне гальмо, і в аварійних випадках можна було користуватися реверсивним електричним гальмом.

Вагони "В-3" мали автоматичне керування електричною схемою по системі багатьох одиниць з 31 наскрізним проводом управління. Схема мала індивідуальне управління за допомогою окремих електромагнітних контакторів. Електрична схема також не була пов'язана з пневматичної. Гальма аналогічні вагонам "В-2".

Візки електровагон типів "В-2" і "В-3" були однаковими, оскільки при модернізації електровагон, що надійшли з Берлінського метрополітену, на радянських заводах для них формувалися нові колісні пари з осями з легованої сталі з використанням колісних центрів і бандажів електровагон типів "А" і "Б".

Передбачалося, що причіпні вагони типу "В-1" будуть доповненням до вагонів "В-2" і "В-3". Склади формувалися за наступною схемою: п'ять "В-2" і один "В-1" в середині або чотири вагони "В-3" і два "В-1" в середині.

Спільна робота вагонів типів "В-2" і "В-3" в одному складі неможлива. При зчепленні вагонів типів "В-1" з "В-2" або "В-3" на них замінялися тільки знімні міжвагонні електричні з'єднання. У ряді випадків була потрібна заміна головки автозчеплення.

Наприкінці лютого 1946 вагоноремонтні майстерні відновили перший вагон В-3 і 11 березня він був обкатаний. До серпня майстерні відновили 35 вагонів В-1 і В-3.


5. Експлуатація на московському метрополітені

Спочатку електровагон типу "В" були приписані до депо "Північне" Московського метрополітену. Експлуатація першого шестивагонних складу з вагонів типу "В-2" розпочалася 23 червня 1947 на "червоній" Кіровсько-Фрунзе (Сокольницької) лінії ("Сокольники" - "ЦПКіВ"). До кінця того ж року почалася робота і вагонів типу "В-3". Працювали трофейні вагони також і на "зеленому" Горьківської-Замоскворецької лінії на ділянці "Сокіл" - "Завод імені Сталіна" ("Автозаводська"). Забарвлення їх була несхожа на сучасну: жовтий верх і гірчичний низ.

Дослідна експлуатація складів з причіпними вагонами дала негативні результати, т. к. наявної потужності тягових двигунів моторних вагонів було недостатньо. Тому в 1948-49 рр.. в вагоноремонтні майстерні Московського метрополітену вагони типу "В-1" були обладнані тролейбусними тяговими двигунами типу ДК-140А ​​потужністю близько 80 кВт кожен, розвиваючими при напрузі на затискачах 750 В близько 1300 об. / хв. Крім того, на проміжних бескабінних вагонах з однією з сторін встановлювалися кабіни машиніста, для чого в глухий торцевій частині вирізалися отвори для вікон, монтувалися фари і габаритні ліхтарі, а збоку врізалася двері в кабіну. Передача від тягових двигунів виконувалася за допомогою кулачкових муфт, що з'єднують вали двигунів з малими шестернями зубчастих передач. При такій системі тягові двигуни не мали твердого з'єднання з колісними парами і подвешивались на рамі візка. Це значно покращувало умови роботи електродвигунів і зменшувало вплив вагона на шлях. Останнє електрообладнання вагонів, що отримали позначення "В-4", таке ж, як у вагонів типу "Г". Маса тари вагонів "В-4" 36,5 т. Після переобладнання вагонів "В-1" в "В-4" їм були привласнені номери з 146 по 169, а дослідна експлуатація проводилася на Горьківської-Замоскворецької лінії.

Після 5-6 років роботи, в основному через відсутність запасних частин, майже третина вагонів типу "В" за технічним станом не могла експлуатуватися і була виставлена ​​на закритому в той час для руху поїздів ділянці Арбатского радіуса мілкого закладення. Була зроблена спроба використовувати вісім вагонів "В-2" і п'ять "В-3" в якості причіпних.

У зв'язку з надходженням нових вагонів і неможливістю подальшого зберігання невикористовуваних в травні 1958 року були списані 35 одиниць інвентарного парку - вся серія "В-3" (27 вагонів) і частина "В-2" (8 вагонів) передані для господарських потреб Міністерству транспортного.

У 1956-58 рр.. на ЗРЕПСе і в електродепо "Ізмайлово" вагони "В-2" і "В-4" були підготовлені і перефарбовані в "радянські" тони (темно-синій низ і блакитний верх) для роботи в наземних умовах на що відкрилася в 1957 році Філевська лінії . У 1961 р. всі вагони "В" були передані з депо "Ізмайлово" в нове електродепо "Філі", де вони працювали на лінії "Калінінська" ("Олександрівський сад") - "Київська" - "Філі" аж до 1966 року.

Крім того, частина вагонів цього типу передавалася в депо "Червона Пресня", де був організований ділянка по їх утилізації. Унікальний подовжений вагон "В-4" № 158, який має 4 пари дверей до цих пір використовується в якості службового приміщення в цьому депо. Ентузіасти не втрачають надії довести його до пристойного музейного стану.


6. Друге життя вагонів типу "В"

У Ленінград в цілому було передано 6 вагонів типу "В-4":

1-й вагон № 153 передано 12 серпня 1960 і переобладнаний в електровоз-дефектоскоп № 002. Розробка цього проекту почалася одночасно з модернізацією вагона в січні 1961 р. в депо "Автово". У вагону було видалено обладнання пасажирського салону, у звільненому приміщенні змонтували апаратуру з обробки одержуваної інформації. Всі тягове обладнання було демонтовано. У грудня 1963 року вагон-дефектоскоп був прийнятий в дослідну експлуатацію, і перший час його рух зі швидкістю 15-20 км / год здійснювалося в нічний "вікно" в зчепі з мотовозом. Влітку 1964 були проведені спільні порівняльні випробування вагонів-дефектоскопів Ленінградського метро і Московської залізниці на ділянці Чудово - Новгород Жовтневої залізниці. Пізніше, після модернізації пошукової системи, робоча швидкість вагона збільшилася до 25-30 км / год, що дозволило використовувати в якості тяги електровоз. Згодом після модернізації на Жовтневому електро-вагоноремонтному заводі швидкість була підвищена ще раз, і він став виїжджати на лінію під внепіковое час в сцепе з вагоном-шляховимірювачем. В даний час знаходиться в розукомплектованому стані на задньому віялі депо "Московське".

2-ий вагон № 156 був переданий 12 серпня 1960 Ленінградський метрополітен почав займатися проблемою сухого очищення тунелів з жовтня 1963 року. Потім був створений дослідний зразок вагона-пилососа на базі цього вагона з автономним пересуванням. У період 1968-72 рр.. проводилися дослідна експлуатація та налагодження вагона-пилососа, який виробляв очищення верхньої будови колії та периметра тунелів круглого перерізу діаметром 5100-6000 мм. Принцип дії вагона-пилососа полягав у здуванні пилу потоком повітря під тиском 5 атм. з тюбінгів і колійного бетону тунелю і всмоктуванні запиленого повітря висувною відсисаючої голівкою. Основний робочий орган вагона-пилососа, відсмоктуюча головка, розташовувалася на бічній поверхні кузова. Тут же розташовувалися хитні форсунки, через які вироблялося взмучіваніе пилу, що осів на поверхні тунельної обробки. Над врізаної в хвостовій частині вагона другий кабіною розташовувалися спеціальні сопла, через які відбувався викид остаточно очищеного повітря. У 1975 році роботи з цим вагоном були припинені. В даний час цей вагон в Петербурзі збережений і підлягає відновленню.

3-ій і 4-ий вагони № 159 і 162 були передані 28 грудня 1963. На Ленінградському метрополітені з цих двох вагонів 1963-64 роках були виготовлені два контактно-акумуляторних електровоза ЕД-01 і ЕД-02. На відміну від електровозів Московського метрополітену, в Ленінграді середня частина вагона не вирізане, і тягова апаратура залишалася під вагоном. Це дало можливість вільно розташувати в кузові 336 елементів тепловозних акумуляторних батарей ТПЖН-550 виробництва Луганського акумуляторного заводу. При цьому забезпечувався зручний доступ до них обслуговуючого персоналу і широкий прохід з однієї кабіни в іншу. Друга кабіна була більше першої приблизно в два рази, і в ній розмішалася частина додаткового обладнання. Батареї забезпечували пробіг електровоза на ділянці протяжністю 40-50 км з причіпної навантаженням 20-30 тс. Електровози пропрацювали аж до 1972 року, після чого були замінені новими електровозами, створеними на базі вагонів типу "Д". Розукомплектований кузов з візками електровоза ЕД-01 використовується в даний час як складське приміщення в електродепо "Автово".

5-ий та 6-ий вагони № 150 і 160 були передані 21 березня 1966.

Вагон № 163 був переданий в Тбілісі в 1966 році і використовується там до цих пір в якості колієвимірювача. Приписаний до депо "Надзаладеві".


7. Вплив на розвиток вітчизняного метрополітену

Цей тип вагона дав потужний поштовх розвитку метровагонобудування в СРСР. Багато технічні рішення та розробки, застосовані на них, були використані при будівництві справжніх "радянських" вагонів метро.

Знайти будь-яку достовірну інформацію з цих вагонах в радянській літературі було практично неможливо, і часом справа доходила до абсурду, коли абсолютно всі дані про них ретельно приховували. Та й про що говорити, коли їх переробку після надходження з Німеччини сором'язливо називали "відновленням" (якщо взагалі писали про це).

Старожили кажуть, що за 2-3 роки в СРСР вагон приходив в непридатність - а до цього як годинник працював 15 років у Німеччині. За словами одного з машиністів: "Незважаючи на те, що хоч і німецькі вагони були в основному старими, по комфорту під час їзди, їх не можна було порівняти навіть із сучасними, вже не кажучи про управління. Сидиш в кабіні машиніста, ведеш поїзд і відпочиваєш ". Про внутрішній обробці він сказав: "Таке враження, що ти увійшов до палацу або особистий вагон самого вождя".


8. Доля вагонів, що залишилися в Німеччині

Частина вагонів типу "С", яка не була конфіскована ще досить довго працювала в Берліні. З 27 листопада 1957 всі вагони типу "С" отримали нові експлуатаційні номери з 1302 по 1396 (лише парні). Вагони по проекту 10 отримали № 1302-1388, вагони за проектом 11 - № 1390 і 1392, моторні вагони за проектом 7 з кузовами з алюмінію - № 1394 і 1396. Пропрацювали вони аж до весни 1975 року. Після розділу на НДР і ФРН вони потрапили в Західний Берлін. А допрацьовували - на 8-й лінії, що проходила транзитом через Берлін Східний: там більш старе електрообладнання не дозволяла замінити їх вагонами нового покоління.

До 100-річного ювілею Берлінського метро, ​​отмечавшемуся в 2002 році, був створений самостійний Музей історії метрополітену, що розмістився в депо "Грюневальд", і майданчик рухомого складу в депо "Friedrichsfelde", де серед інших представлені відреставровані вагони типу "С-2", № 1316 та № 1338, з їхніми первісними номерами 563 і 588 і забарвленням в червоний і традиційний жовтий кольори відповідно.


9. Цікаві факти

  • 26.12.2012 року викарбуваний пам'ятний жетон: Вагон типу "В" на честь 85-річчя вагонів цього типу.