Санкт-петербурзький трамвай

Санкт-Петербурзький трамвай - система сухопутного трамвайного руху в Санкт-Петербурзі. Була відкрита 16 (29) вересня 1907. До кінця 1980-х років досягла найбільших масштабів, стала найбільшою в світі, за що була включена в Книгу рекордів Гіннесса ^[6]. Починаючи з 1990-х років обсяги руху стали скорочуватися, на багатьох магістралях трамвайні колії були демонтовані, проте ще в 2002 протяжність трамвайних ліній у Санкт-Петербурзі досягала 690 км ^[7]. Після цього рекорд перейшов до Мельбурнському трамваю ^[8].

Станом на Березень 2009 діє 39 трамвайних маршрутів, експлуатується 826 вагонів ^[9], вони обслуговуються в 6 трамвайних парках. З 500 км шляхів трамвайна мережа Санкт-Петербурга займає 4-е місце у світі за довжиною трамвайних шляхів ^{[1] [7] [10]}.

Трамвайне господарство міста знаходиться під управлінням ГУП "Міськелектротранс".

1. Загальна інформація

1.1. Маршрути

Особливість Санкт-Петербурга в том, что в течение практически всей истории его трамвайного хозяйства здесь существует практика присваивать маршруту не только номер, но и своё сочетание маршрутных огней (софитов), которые зажигались по бокам таблички с номером маршрута, чтобы ожидающие на остановке пассажиры видели его издалека даже при плохой погоде. В отличие от, например, Москвы, где в период использования софитов каждый цвет обозначал определённую цифру, в Санкт-Петербурге используется всего 5 цветов: белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (жёлтый), поэтому цветовые обозначения маршрутов могут повторяться. Эта практика была почти прекращена, но с 2006 года маршрутные огни постепенно восстанавливаются ^[1].

Максимума развития трамвайное хозяйство достигло в конце 1980-х, когда на линию регулярно выходило 67 маршрутов (1-65 + А и 21-А). Станом на Березень 2009 года действует 39 маршрутов. При этом маршрутная сеть состоит из двух частей, соединённых только служебными линиями ^[1] :

• Север и восток города: Петроградская сторона, Васильєвський острів, Виборзький, Калининский, Красногвардейский, Невський і Приморский районы.
• Юг и юго-запад города: Фрунзенский и Московский районы, Лиговский проспект и прилегающие к нему магистрали центральной части города, Кировский и Красносельский районы.

Схема маршрутов трамваев на декабрь 2008 года

Схема 2008

Список маршрутов:

1.2. Оплата проїзду

Трамвайный талон стоимостью в 3 копейки. 1985

Документом об оплате проезда является небольшой отрывной билет, на котором выбит шестизначный номер и стоимость проезда. Ряд льготных категорий граждан и обладатели проездных билетов, дающих право ездить на трамвае, пользуются правом неограниченного по числу поездок проезда без дополнительной оплаты - в этом случае пассажир предъявляет кондуктору бесконтактную смарт-карту (БСК), подтверждающую право на поездку в наземном городском транспорте. БСК, которая, как правило, имеет ограниченный срок действия, выдаётся пассажиру заранее либо приобретается им в соответствии с установленным тарифом. Проверка смарт-карты производится специальным переносным валидатором, имеющимся у кондуктора. Станом на 2011 год стоимость проезда составляет 21 рубль. Сотрудники спецслужб и маленькие дети в сопровождении взрослых пользуются услугами трамвая без покупки разового билета или предъявления БСК. На початку XX века из-за возникновения споров относительно того, каких детей следует считать маленькими, было принято решение провести в вагонах при входе горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется бо́льшим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение "рост - метр с кепкой" ^{[1] [11]}. Впоследствии вместо критериев оценки по росту были введены возрастные рамки: маленькими стали считаться дети до 7 лет включительно.

1 грудня 1958 года на линию вышли первые трамваи без кондукторов ^[1], а в конце февраля 1970 года все вагоны были переведены на бескондукторное обслуживание. Пассажиры опускали монеты в специальные кассы и самостоятельно отрывали билет. Позже появились талоны, которые нужно было компостировать специальным компостером. При отсутствии билета, прокомпостированного талона или документа, дающего право на бесплатный проезд, пассажир считался безбилетным.

З 1996 года на линию вновь стали выходить вагоны с кондукторами ^[1].

1.3. Конечные станции и разворотные кольца

Станом на 2008 год при эксплуатации трамвайной сети Санкт-Петербурга для стоянки и разворота подвижного состава используются примерно 30 конечных станций и оборотных колец, из которых некоторые имеют неиспользуемые пути, ещё 3-4 находятся в рабочем состоянии, но для организации пассажирского движения не используются. У другій половині XX века число конечных станций и оборотных колец было в несколько раз больше.

1.4. Трамвайные парки

Все пассажирские трамвайные вагоны Санкт-Петербурга имеют четырёхзначный бортовой номер. З 1 січня 1983 года первая цифра бортового номера совпадает с номером трамвайного парка, к которому приписан вагон (до этого нумерация была привязана к модели вагона); вагоны СТТП имеют первой цифрой "0". Станом на Вересень 2009 в Санкт-Петербурге функционируют шесть трамвайных парков:

• Трамвайный парк № 1 (им. И. И. Коняшина) (Московский проспект, 83).
• Трамвайный парк № 3 (им. К. Н. Блохина) (Большая Посадская улица, 24/2).
• Трамвайный парк № 5 (им. М. И. Калинина) (Сердобольская улица, 2г).
• Трамвайный парк № 7 (им. В. Володарского) (Улица Грибакиных, 3).
• Трамвайный парк № 8 (им. И. Е. Котлякова) (Проспект Стачек, 114).
• Совмещённый трамвайно-троллейбусный парк (СТТП) ( № 10) (Гражданский проспект, 131).

В 1971 году грузовой трамвайный парк был включён в состав трамвайного парка № 1 и ликвидирован как самостоятельное юридическое лицо, в 1997 году в связи с прекращением грузового движения в городе потерял своё основное значение, в 2002 году - фактически прекратил своё функционирование. В 2003 году был прекращён выпуск пассажирских вагонов на линию из трамвайных парков № 4 им. В. С. Смирнова в Дегтярном переулке и № 6 им. А. К. Скороходова на Барочной улице (некоторое время парки числились филиалами других, и в них производилась порезка списанных вагонов). В 2005 году трамвайные пути на прилегающих к трамвайному парку № 4 улицах были демонтированы и он был окончательно закрыт. Тогда же был окончательно закрыт и трамвайный парк № 6, а его здания снесены. Линия по Барочной улице была демонтирована в конце Грудень 2007 года. В 2003 году были присоединены к другим паркам старейший в городе трамвайный парк № 2 им. А. П. Леонова (функционировал как филиал трампарка № 3 до 15 січня 2007 года) и № 8 (с тех пор под его номером функционирует парк на территории бывшего трамвайного парка № 9, территория "старого" трамвайного парка № 8 используется службой пути ГУП "Горэлектротранс

Здания трамвайных парков № 1-6 являются или являлись (до момента разрушения) памятниками промышленной архитектуры ^[12].

1.5. Электрические параметры сети

В трамвайной сети Санкт-Петербурга используется постоянный ток номинальным напряжением 550 В. На шинах тяговой подстанции подаётся 600-700 В.

Номинальное напряжение коллекторных двигателей постоянного тока, используемых в части подвижного состава, - 275 В, включаются они последовательно по две штуки в две группы. Номинальное линейное напряжение асинхронных двигателей переменного тока - 435-467 В ^[13].

Высота контактного провода от уровня головки рельса в точке подвеса регламентируется Правилами технической эксплуатации трамвая и находится в пределах 5,5-6,3 м (под путепроводами и мостами - не менее 4,2 м, в воротах зданий депо и вагоноремонтных мастерских - не менее 4,7 м, внутри зданий - не менее 4,7 м при обслуживании подвижного состава с деревянным кузовом и не менее 5,2 м при цельнометаллических вагонах).

Напряжение на подстанцию подаётся от системы внешнего электроснабжения, обычно по кабельным линиям напряжением 6-10 кВ переменного тока. Непрерывное электроснабжение каждой тяговой подстанции обеспечивается как минимум от двух независимых питающих линий, так как городской транспорт является потребителем 1-й категории

В составе энергохозяйства ГУП "Горэлектротранс" по состоянию на Червень 2008 года используется 82 тяговые подстанции, распределённые по всему городу.

Контактная сеть трамвая разбита на секции протяжённостью 1-2 км, питающиеся от отдельных фидеров. Такие участки контактной сети отделены друг от друга секционными изоляторами, даже если кабели к ним идут от одной подстанции; начало такого изолятора отмечено специальным знаком - бело-зелёной полосатой табличкой. В результате аварийной ситуации отключается не вся подстанция, а лишь защитный автомат одного фидера.

В случае повреждения кабеля, идущего в земле, аварию быстро устранить невозможно, и обесточенный участок контактной сети присоединяют к соседнему, устанавливая перемычки из провода в обход изоляторов. В результате на одном фидере уже находится больший участок контактной сети, неисправность на котором с большей вероятностью может вывести из строя питающий его кабель. Станом на 2008 год в разных частях города встречается довольно много замкнутых секционных изоляторов на контактной сети, чего, вообще говоря, в условиях нормального функционирования быть не должно. Качество контактной сети по этому и по ряду других параметров вызывает довольно серьёзные нарекания - в частности, при испытаниях и эксплуатации вагонов ЛВС-2005 импортные полупантографы, рассчитанные на качественную контактную сеть, неоднократно ломались, что в итоге привело к их замене на менее прихотливые пантографы производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, но впоследствии фирмой Lekov были внесены изменения в конструкцию полупантографа для России и современные модели трамвайных вагонов 71-153, 71-154 оснащаются современными токоприёмниками ^{[14] [15]}, также они были установлены на уже работающих на линии первых пяти вагонах 71-152.

В 2008 году ряд электрических подстанций планируется продать ^{[16] [17]}, в результате чего нагрузка на оставшиеся увеличится ещё больше.

1.6. Рухомий склад

Трамвайный вагон ЛВС-2005 на конечной станции "Ладожский вокзал"

Трамвай ЛМ-99 на ныне закрытой конечной станции "Приморский парк Победы"

Трамвайный вагон ЛВС-86К инв. № 3086 на веере ныне закрытого трамвайного парка № 2 им. Леонова, где сейчас находится Санкт - Петербургский музей электрического транспорта

По состоянию на 2010 год в ГУП "ГорЭлектроТранс" эксплуатируются в пассажирском движении вагоны ^{[18] [19]}

• ЛМ-68М - 86 шт.;
• ЛМ-99 различных модификаций - 192 шт.;
• ЛМ-2008 - 33 шт.;
• ЛВС-86 различных модификаций - 400 шт.;
• ЛВС-97 различных модификаций - 45 шт.;
• ЛВС-2005 - 25 шт.

До этого также эксплуатировались вагоны следующих типов:

• " Brush " (1907 - 1960-е);
• МС (1928 - 1968) ^[20] / ПС (1929 - 1968);
• ЛМ-33 / ЛП-33 (1933 - 1979);
• ЛМ-47 / ЛП-47 (1948 - 1973);
• ЛМ-49 / ЛП-49 (1949 - 1983);
• ЛМ-57 (1958 - 1986);
• ЛМ-68 (1968 - 1993);
• КТМ-5М3 (1981 - 2007);
• МХ (середина XX века);
• ПМ (середина XX століття).

Немассово также эксплуатировались:

• Поїзд ЛМ-36 / ЛП-36 (1936 - 1949) ^{[21] [22]};
• 4 вагона ЛВС-66 (1966 - 1985);
• 1 вагон ЛМ-67 (1967 - 1985);
• 4 вагона ЛВС-80 (1980 - 1995);
• 2 вагона T2SU (1960 - 1964 ^[23]);
• 1 вагон КТМ-19 (2004 - 2005 ^[24]);
• 1 вагон ЛП-83 (1983 - 1988);
• 1 вагон ЛВС-89 (1989 - 2006 ^[25]);
• 1 вагон ЛВС-93 (1994 - 2008).

1.7. Грузовой трамвай

Грузовой трамвай с вагоном-дозатором

До распада СССР грузовые трамваи в Санкт-Петербурге были массовым явлением: существовал специализированный грузовой трамвайный парк (им. Е. И. Красуцкого) рядом с ТП-1 на территории Горячего Поля (на Московском проспекте южнее Обводного канала). Эксплуатировалось около сотни моторных вагонов и сотни прицепных платформ. Подвижной состав в основном был двухосным, но с 1960-х годов также появились четырёхосные грузовые платформы с поворотными тележками на основе тележек списываемых "американок" " ЛМ / ЛП-33 ".

Интенсивное развитие грузового трамвайного движения в Санкт-Петербурге объясняется спецификой топографии города, в котором ряд крупных предприятий располагаются на островах дельты Невы, куда подвести подъездные железнодорожные пути достаточно сложно. Услугами грузового трамвая пользовались практически все крупные и многие среднего размера промышленные предприятия города. Между трамвайной и железнодорожной сетями существовал гейт.

Обслуживание предприятий грузовыми трамваями было прекращено в Санкт-Петербурзі в 1997. Станом на 2008 год в некоторых местах ещё можно увидеть остатки грузовых трамвайных линий ^[26].

1.8. Предприятие-эксплуатант

В 1898 году было учреждено Управление Петербургских городских железных дорог, находившееся в ведении Городского общественного управления. У грудні 1917 года для управления Городскими железными дорогами образована коллегия. У вересні 1918 году после ликвидации Городской управы дороги перешли в ведении Комиссариата городского хозяйства Союза коммун Северной области (с апреля 1919 года - Совет коммунального хозяйства Петрограда, с октября 1921 года - отдел). 1 квітня 1931 года Управление городскими железными дорогами Ленинградского областного отдела коммунального хозяйства было преобразовано в трест "Лентрамвай", который по постановлению пленума Ленсовета от 13 декабря 1932 года перешел сначала в подчинение Ленсовета, а затем в ведение Транспортного управления Ленсовета. 10 квітня 1936 года (за полгода до открытия в Ленинграде регулярного троллейбусного движения) трест "Лентрамвай" был реорганизован в самостоятельное Трамвайно-троллейбусное управление с подчинением президиуму (с января 1940 года - исполкому) Ленсовета. 30 жовтня 1989 года ТТУ было реорганизовано в Территориальное производственное объединение городского электротранспорта (ТПО "Ленгорэлектротранс"). 28 березня 1994 года распоряжением мэра Санкт-Петербурга Анатолия Собчака "Ленгорэлектротранс" был реорганизовано в Государственное предприятие городского электротранспорта (ГП "Горэлектротранс"), обслуживающее трамвайную и троллейбусную сети Санкт-Петербурга и в настоящий момент ^[27].

1.9. Трамвайная сеть и залізниця

1.9.1. Трамвайно-железнодорожные гейты

1.9.1.1. Діючі

Станом на 2008 год в Санкт-Петербурге действует лишь один трамвайно-железнодорожный гейт на территории Петербургского трамвайно-механического завода ^[1], существующий с 1931 года и использующийся для перегрузки трамваев на железнодорожные платформы. Железнодорожный путь упирается в бетонную стенку с высотой, равной высоте железнодорожной платформы, на которой сразу от края начинается трамвайный путь с электрификацией. Обычно на железнодорожную платформу сверху устанавливается участок железнодорожной колеи, на которую посредством обычного грузового или пассажирского трамвая в качестве буксировочного средства загоняется вагон, который необходимо перевезти в другой город.

1.9.1.2. Ликвидированные

Раніше в Санкт-Петербурге существовали несколько трамвайно-железнодорожных гейтов, использующихся для грузовых перевозок

• Гейт на территории Ленинграда-Московского-Товарного: восточнее Московского вокзала с Николаевской железной дорогой с заездом по Полтавской ул. с 1914 по 1951 годы
• Гейт на территории Ленинграда-Варшавского-Товарного восточнее Варшавского вокзала с заездом с Обводного канала с 1918 по 1993 годы
• Гейт на территории Ленинграда-Витебского-Товарного южнее Лиговского проспекта с заездом по улице Тосина с 1929 по 1961 годы

1.9.2. Пересечения с железной дорогой

1.9.2.1. Існуючі

• Дальневосточный проспект : с 1936
• Кондратьевский проспект : пересечение с веткой завода "Красный Выборжец" с 1918 года (второе пересечение разобрано в 2009 году)
• Косая линия : пересечение с изолированной веткой Балтийского завода с 1928 года ^[1]
• Проспект Обуховской обороны : с 1935 года 2 пересечения - у завода "Невская косметика" и завода "Большевик" (под эстакадой КАД)
• Петергофское шоссе в месте пересечения с Дорогой на ЛЭМЗ: с 1924

1.9.2.2. Ликвидированные

• Южнее ст.метро "Автово" : c 1916 по 1978 годы. В 1978 году ликвидировано после строительства Автовского трамвайного путепровода
• Севернее Московских ворот на Московском проспекте : 1 декабря 1930 года произошло самое крупное в истории Санкт-Петербурга ДТП: трамвай столкнулся с поездом ^[28].
• Проспект Обуховской обороны : с 1927 по 1941 годы
• Лесной проспект : снят в 2000-х годах одновременно со строительством АЗС Neste
• Проспект Энгельса : ликвидировано в 2004 году во время капитального ремонта проспекта.
• Дорога на Турухтанные острова: ликвидировано в 2006-2007 в связи с демонтажом трамвайных путей.
• Проспект Обуховской обороны у пересечения с Обводным каналом: в 2008 году были разобраны ж.д. пути со стороны берега Невы и за каналом, само пересечение ликвидировано в 2010.
• Благодатная улица : с 1966 года по 2010 год.

1.10. Производство трамваев в Санкт-Петербурге

Производство трамваев в Санкт-Петербурге было начато ещё до запуска в эксплуатацию сухопутной трамвайной сети - в конце XIX століття на Путиловском заводе был налажен выпуск вагонов Ф, которые поставлялись в другие города, например, Нижний Новгород ^[29], но в Санкт-Петербурге так никогда и не были задействованы. З 1927 года на этом же заводе был начат выпуск серии трамваев М оторный С тальной и П рицепной С тальной: МС-1 / ПС, МС-2, МС-3 / МСП-3, МС-4 / МСО-4 / МСП-4.

В 1933 году Ленинградским вагоноремонтным заводом, располагавшимся тогда на территории Василеостровского трамвайного парка, была выпущена серия вагонов повышенной вместимости ЛМ-33 / ЛП-33. Впоследствии ВАРЗ был перебазирован на Чугунную улицу, где с тех пор и продолжается выпуск трамвайных вагонов. З 1947 года были выпущены следующие вагоны: ЛМ-33 / ЛП-33, ЛМ-36 / ЛП-36, ЛМ-47 / ЛП-47, ЛМ-49 / ЛП-49, ЛМ-57, ЛВС-66, ЛМ-67, ЛМ-68 ЛМ-68М, ЛВС-80, ЛП-83, ЛВС-86, ЛВС-89, ЛВС-93, ЛМ-93, ЛВС-97, ЛМ-99, ЛМ-2000, ЛВС-2005, ЛМ-2008, ЛВС-2009. При этом некоторые модели в Санкт-Петербурге никогда не эксплуатировались (за исключением обкатки вагонов по улицам города): ЛМ-93, ЛМ-2000, ЛВС-2009. В 2008 году выпускались трамваи ЛМ-99 (модификация АВН), ЛВС-2005, также были впервые собраны новейшие ЛМ-2008 и первый трехсекционный трамвай ЛВС-2009, причём ЛМ-99 поставлялись и в другие города Росії. Впоследствии соответствующие стапели для производства были разобраны, а модель ЛМ-99 снята с производства как "морально устаревшая" с заменой на ЛМ-2008. Станом на 2009 год заводом выпускаются модели ЛВС-2005, ЛМ-2008 і ЛВС-2009.

2. История трамвая

2.1. Дореволюційний період

Паровой трамвай на Втором Муринском проспекте

Трамвай едет по льду Невы в Петербурге. Конец XIX либо самое начало XX века. Фото из коллекции Эрмитажа. Фотограф Карл Булла

Первый рельсовый уличный транспорт (конка, паровой трамвай) появился почти за полвека до электрического трамвая: в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта - конно-железную дорогу, или в просторечии конку. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но с 27 серпня 1863 года, после постройки первых пассажирских линий, конка стала перевозить и пассажиров. Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям по вкусу - к моменту пуска первой линии электрического трамвая конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра до окраин. После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 вересня 1917 года она исчезла окончательно.

В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и 2-му Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье - паровика, хотя официально эта линия называлась "линия паровой конно-железной дороги". Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность.

29 вересня 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга (к этому моменту уже более 10 лет успешно эксплуатировалась система ледового трамвая, функционировавшая в зимнее время на Неве). Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова, к 1914 году трамвай ходил уже почти по всем основным улицам города. З початком Первой мировой войны развитие трамвайной сети несколько замедлилось, но на начало 1917 года в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика ^[30].

2.2. Радянський період

В 1918 - 1921 годах из-за последствий Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда пришло в упадок, но в 1921 году трамвайные дела постепенно начали улучшаться, снова строились новые линии. В 1922 году была электрифицирована последняя линия паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города. Трамвай начал быстро развиваться: появились первые автоматизированные стрелки, построено 3 трамвайных парка и несколько подстанций. Помимо пассажирских путей, в городе существовали грузовые и служебные трамвайные линии; каждое крупное предприятие имело своё ответвление от основной трамвайной сети. Однако, начиная с 1936 года, Ленинградский трамвай практически перестал развиваться из-за появления троллейбуса.

пуск первого трамвая в блокадном Ленинграде, 15 апреля 1942 года

В годы войны, несмотря на боевые действия и блокаду, работа Ленинградского трамвая продолжалась. Движение приостанавливалось один раз на период от 15 декабря 1941 г. до 15 апреля 1942 г. из-за прекращения подачи электроэнергии. Грузовое движение было возобновлено 8 марта, было дано напряжение на центральные подстанции и уже 15 марта 1942 г. на линии вышли пассажирские составы ^[31]. Число маршрутов, однако, заметно сократилось.

В послевоенные годы велась оптимизация трамвайной сети: с ряда центральных улиц трамвай исчез на второстепенные, а где-то был заменён троллейбусом. Починаючи з 1965 года, из-за роста города началось строительство линий в новые районы. Первые новые линии появились на Пискарёвке, чуть позже была построена линия в Сосновую Поляну. Затем линии появились в районах Купчино, Громадянка, Шувалово-Озерки, Ржевка-Пороховые, Весёлый посёлок, Юго-Запад, Приморський район, острів Декабристів. До кінця 1980-х годов трамвайная сеть состояла из 600 км путей и 67 маршрутов ^[32].

2.3. Пострадянський період

Трамвайный путепровод над железнодорожной станцией "Автово"

Сокращение финансирования в начале 1990-х годов отрицательно повлияло на маршрутную сеть трамваев Санкт-Петербурга: из-за сокращения числа водителей в парках и старения подвижного состава сократился выпуск на линии и выросли интервалы, ремонт путей практически прекратился, что привело к снижению скорости и дальнейшему ухудшению состояния подвижного состава. Это, вместе с другими факторами (автомобилизация, появление маршруток и др.), привело к оттоку пассажиров и увеличению убытков общественного транспорта в целом и трамвая в частности. Под предлогом минимизации убытков началось массовое закрытие трамвайных линий: были демонтированы сотни километров пассажирских путей и все грузовые и служебные. До этого последний раз демонтаж линий производился в середине 1970-х годов ^[33].

До 2007 году в центральной части города трамвайное движение сведено к минимуму, а пассажирская сеть была разделена на 2 отдельных фрагмента, что предопределило дальнейшую судьбу петербургского трамвая: с этого момента этот вид транспорта нельзя было использовать для передвижения на значительные расстояния, трамвай стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро ^[34]. 19 вересня 2007 года после ремонта было официально открыто скоростное движение трамваев по проспекту Просвещения. 57-й маршрут в честь юбилея санкт-петербургского трамвая был переименован в 100-й ^{[35] [36] [37]}.

3. Статистические данные

3.1. Объёмы перевозок

В течение длительного времени трамвай занимал лидирующее положение по объёму пассажирских перевозок в городе. Лишь во второй половине 1960-х годов он был оттеснён на второе место автобусом, а в конце 1980-х годов по объёму пассажирских перевозок трамвай перешёл на третье место, пропустив вперёд Петербургский метрополитен. В 1998 году трамвай, однако, опять превзошёл метро и вернул себе второе место, но затем сокращение трамвайной сети дало о себе знать и с 2006 года трамвай вновь занял третье место по объёму пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге ^{[30] [33] [34] [38]}.

Примечание: данные за 1920 год неполные, так как с октября 1920 года по 20 вересня 1921 года проезд в трамвае Петрограда был бесплатным, и учёт числа пассажиров в этот период не осуществлялся.

3.2. Длина сети и размер парка ^{[39] [40]}

4. Совмещённые автобусно-трамвайные полосы

17 листопада 2007 года на Лиговском проспекте впервые в России была введена в эксплуатацию совмещённая автобусно-трамвайная выделенная полоса ^{[41] [36]}.

4.1. Планируемая замена выделенных трамвайных линий автобусно-трамвайными

Станом на 2009 год имеются планы по замене выделенных трамвайных линий автобусно-трамвайными на следующих участках:

• Московский проспект от Московских ворот до Авиационной улицы
• Петергофское шоссе
• Проспект Випробувачів
• Улица Ильюшина от Комендантской площади до проспекта Авиаконструкторов
• Проспект Авиаконструкторов
• Стародеревенская улица от улицы Ильюшина до улицы Оптиков
• Улица Оптиков от Стародеревенской улицы до Торфяной дороги
• Улица Савушкина
• Каменноостровский проспект от улицы Куйбышева до Кронверкского проспекта ^[42]
• Проспект Косыгина ^[43]

4.2. Выделение автобусно-трамвайных линий из полотна дороги

Рассматривается вариант создания выделенных автобусно-трамвайных полос:

• Среднеохтинский проспект
• Новочеркасский проспект от Заневской до Красногвардейской площадей
• Троицкий мост
• Суворовська площа
• Набережная Лебяжьей канавки ^[42]

5. Автомобилисты и трамвай

В кінці XX-го - начале XXI-го вв. в Санкт-Петербурге весьма остро обозначилась проблема автомобилистов, нередко грубо нарушающих правила дорожного движения ^[44] и затрудняющих, а иногда и почти полностью останавливающих трамвайное движение на том или ином участке трамвайной линии ^{[1] [5] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54]} :

Трамваи стоят в пробке на Тучковой дамбе из-за водителей, выехавших на пути, проигнорировав сплошную линию разметки ^[55].

• Одним из видов нарушений является выезд на трамвайные пути попутного движения перед приближающимся трамваем : несмотря на то, что в России правилами дорожного движения в случае отсутствия регламентирующих знаков предписывается совершать поворот и разворот с трамвайных путей ^[56], а также допускается выезд на трамвайные пути попутного направления ^[57], эти действия разрешается совершать только в том случае, если автомобиль, выехавший на трамвайные пути, не будет создавать помехи для движения трамваев ^{[1] [56] [57]}. На перекрёстках трамваи также имеют преимущественное право проезда ^[58]. Тем не менее, выезд автомобилей на трамвайные пути перед перекрёстком и остановка на них всё равно случаются. В результате перед перекрёстком может образоваться длинная пробка, как на автомобильных полосах, так и на трамвайных путях - трамваю приходится в этом случае простаивать вместе с машинами в ожидании зелёного сигнала светофора ^[55]. Так происходит, например, на Политехнической улице при подъезде к площади Мужества. В 2008 году движение автомобилей по улице Куйбышева было запрещено, однако, этот запрет автомобилистами оказался проигнорирован ^{[59] [60]}.
• Трамвайное движение может остановить даже один автомобиль в том случае, если автомобили и трамвай имеют разный режим проезда. Так, к примеру, поворот трамвая с Кондратьевского проспекта на улицу Жукова осуществляется по сигналу светофора "направо", а проезд основного потока машин - по основному зелёному сигналу светофора. Таким образом, бывает, что трамваю приходится простаивать на перекрестке даже при разрешающем сигнале светофора, так как один или несколько автомобилей ждут основного зелёного сигнала светофора на трамвайных путях. Приходится ждать полный цикл светофора, пока не погаснет разрешающий для трамвая сигнал светофора, не проедут автомобили поперечного направления, автомобили не освободят трамвайные пути при основном зелёном сигнале светофора и повторно не загорится разрешающий для трамвая сигнал. Нельзя не отметить тот факт, что отделение трамвайных путей от проезжей части запрещающей сплошной разметкой принципиально не решает ситуацию, так как при отсутствии физических препятствий автомобилисты могут просто не обратить внимание на сплошную линию и всё равно выехать на трамвайные пути ^[55].
• Однак навіть на трасі, майже повністю розташованої на відособленому полотні, трамваї нерідко не можуть рухатися швидко через дорожніх заторів на перехрестях. Причиною зупинки руху знову ж є порушення автомобілістами правил дорожнього руху, якими забороняється виїзд на перехрестя, якщо за ним утворився затор, який може змусити водія зупинитися і створити перешкоду для руху транспортних засобів, що прямують в поперечному напрямку ^{[44] [58]}. Так, наприклад, рух маршруту № 47 іноді зупиняється через те, що машини, що рухаються по Коломяжскому проспекту, виїжджають на перехрестя з проспектом Випробувачів навіть при наявності на Коломяжском проспекті затору і зупиняються посередині перехрестя на трамвайних шляхах. Машини, що рухаються по проспекту Випробувачів, ще мають хоч якусь можливість для маневру, у трамвая ж такої можливості немає. У підсумку виходить, що трамваї, наступні по маршруту, що проходить виключно за відокремленому полотну скрізь, крім перехресть, в години пік змушені тривалий час простоювати на лінії ^[61].
• Відомі випадки паркування автомобілів в габаритах трамвая ^{[62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71]}, використання виділеної смуги для громадського транспорту для руху приватного автотранспорту ^{[72] [73]} і спроб їзди по трамвайних коліях ^[74].

Нерідкі ситуації, коли трамвайний рух надовго переривається через необхідність очікування автомобілістами прибуття на місце співробітників ГИБДД для оформлення ДТП, яке сталося на трамвайних коліях з вини одного з водіїв ^{[45] [54] [63] [75] [76] [77] [78] [79]}, або поломки машини на рейках ^[80].

Можливо, що поглиблення подібної ситуації почасти служить пасивність ГИБДД, не завжди сумлінно виконує свої обов'язки з виявлення та припинення подібних порушень ^{[1] [47] [48] [51] [52] [53] [55] [59] [60] [73] [81] [82] [83]}. У центрі міста трамвайні колії майже скрізь проходять на одному рівні з проїзною частиною, а тому виїзд автомобілів на трамвайні колії позбавляє трамвай його переваг і робить рух не настільки ефективним, як у тих випадках, коли у трамвая є можливість безперешкодного проїзду без вимушеного обмеження швидкості.

У спальних районах Санкт-Петербурга шляху зазвичай розташовані на відокремленому полотні, тому вищеописана проблема стоїть менш гостро. Тим не менш, трамвайний рух може відчувати серйозні труднощі і там - у місцях перетину трамвайних ліній з автомобільними дорогами нерідкі випадки зупинки машин на шляхах перед наближається трамваєм, що призводить до збільшення часу проходження маршруту, а відповідно, і до збільшення інтервалів руху та зниження привабливості трамвая для пасажирів навіть на швидкісній лінії на проспекті Просвітництва ^{[81] [84]}.

6. Перспективи

13 грудня 2007 відбулося засідання уряду міста, присвячене проекту "Програми розвитку наземного електричного транспорту в Санкт-Петербурзі на період до 2012 року". Станом на грудень 2007 програмою, в основному, обумовлювалося помітне скорочення трамвайних ліній, заплановано будівництво лише невеликої ділянки від станції метро "Ладозька" до Новочеркаського проспекту і під'їзду до нового трамвайного парку на Ржевке ^{[85] [86] [87]} - при цьому ці ділянки на момент обговорення програми розвитку до 2012 року повинні вже були бути введені в експлуатацію ^[88]. У травні 2008 було заявлено, що відповідно до програми розвитку до 2012 трамвайна мережа ^{[89] [90]} та обсяги перевезень ^{[1] [91] [92]} повинні будуть вирости на 30%, інтервали руху не повинні будуть перевищувати 10 хвилин, час у дорозі до роботи - 45 хвилин, а весь рухомий склад та інфраструктура електротранспорту повинні бути повністю оновлені ^{[93] [94]}. Також передбачається організувати пріоритетний рух трамваїв від вулиці Кораблебудівників до станції "Мала Охта", від станції метро "Купчино" до Малої Балканської вулиці ^[95], від станції "Вулиця Шаврова" до лікарні Петра Великого, від вулиці Жені Єгорової до станції "Струмки" ^[89] і від площі Фаберже до вулиці Комуни ^[95].

6.1. Нереалізовані плани

6 квітня 2004 була прийнята Постанова Уряду Санкт-Петербурга № 527 "Про Програму розвитку трамвайної маршрутної мережі, трамвайних парків та використання їх територій у Санкт-Петербурзі на 2005 - 2007 роки " ^[88]. Ця програма передбачала реалізацію наступних проектів:

• будівництво трамвайної лінії по Гранітній вулиці від кільця у станції метро "Ладозька" до Новочеркаського проспекту (до 2007)
• організація маршрутів трамвая з прискореним рухом від станції метро "Купчино" по вулицях Ярослава Гашека, Бухарестської (від Малої Балканської вулиці до Камчатської вулиці), Камчатської, Розлучитися, Ліговському проспекту до площі Повстання (до 2008)
• будівництво трамвайного парку № 11 на Індустріальному проспекті з під'їздом до нього по вулиці Потапова (до 2007)
• демонтаж трамвайної лінії по вулиці Ленсовета

Роботи з будівництва цих об'єктів так і не були розпочаті у встановлений термін, а на ділянці Ліговському проспекту від Ковальського провулка до площі Повстання, де передбачалася організація прискореного руху, трамвайні колії були і зовсім демонтовані ^{[1] [96]}.

У листопаді 2007 заступник генерального директора Проектного інституту Олена Ногова повідомила, що трамвайний рух по 22-й - 23-й лініях Василівського острова від Великого проспекту Василівського острова до набережній Лейтенанта Шмідта, припинене в 2002, планується відновити ^[97]. Однак у травні 2008 губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвієнко розкритикувала цю ідею, заявивши, що трамвайний рух на новому мосту може призвести до швидкого зносу його ^[98].

6.2. Можливий розвиток петербурзького трамвая

За повідомленнями представників Комітету з транспорту і ГУП "Міськелектротранс", в найближчі роки заплановано будівництво нового трамвайного парку на Малій Балканської вулиці ^[99] і реконструкція трамвайних колій на Санкт-Петербурзькому шосе під швидкісний рух ^[100], але як і у випадку з трамвайною лінією по Гранітній вулиці і трамвайним парком № 11, ніяких конкретних дій по реалізації даних проектів поки не ведеться.

26 травня 2008 на нараді в Смольному, присвяченому обговоренню Програми розвитку наземного електричного транспорту в Санкт-Петербурзі на період до 2012 року і перспективам до 2015 року було запропоновано організувати трамвайний рух по вже наявних залізничних коліях - східної та західної дузі, які проходять по місту ^[101]. Станом на 2008 дана пропозиція не отримало ніякого розвитку.

11 липня 2008 при підведенні підсумків архітектурного конкурсу з визначення майбутнього вигляду житлового кварталу Юнтолово керуючий директор ТОВ "Главстрой-СПб" Ігор Евтушевский заявив, що компанія обіцяє прокласти до кварталу, який орієнтовно має бути готовий до 2010, трасу високошвидкісного трамвая ^{[1] [102]}.

Прийнято рішення не демонтувати трамвайну лінію на вулиці Ленсовета і викупити трамвайне кільце "М'ясокомбінат", в 2010-2011 рр.. планується реконструкція вулиці Ленсовета із заміною трамвайних рейок на нові.

6.3. Подальше скорочення трамвайного руху в Санкт-Петербурзі

В 2008 планувалося розпочати роботи по ремонту проспекту Добролюбова ^[103]. Була вірогідність, що в цьому випадку рух трамваїв по ньому доведеться припинити ^[5], що може призвести до ліквідації трамвайного руху по всьому Васильєвському острову, Тучкова мосту, проспекту Добролюбова, Кронверкському проспекту і вулиці Куйбишева ^[1]. В сентябре 2010 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко сообщила: "вот мнение этой части петербуржцев мы учли. Поэтому и был объявлен такой мораторий, что ли, на демонтаж трамвайных путей на Кронверкском проспекте и других улицах Петроградской стороны. Трамвайное движение там сохранится до тех пор, пока мы не убедимся, что рельсы действительно не нужны" ^[104].

Трамвайный парк № 1 планируется закрыть ^[105], возможен его переезд на Малую Балканскую улицу.

В планах чиновников значится и демонтаж рельсов на проспекте Обуховской Обороны на участке от Большого Смоленского проспекта до моста Александра Невского, на самом мосту Александра Невского ^{[1] [10] [86] [106] [107]}, Лермонтовском проспекте, 1-й Красноармейской улице, Загородном проспекте, Звенигородской улице, улице Марата, Владимирском и Литейном проспектах ^{[ источник не указан 132 дня ]}. Под угрозу демонтажа попадает линия на Лиговском проспекте ^{[ источник не указан 132 дня ]}.

Такие действия могут привести к разделению единой трамвайной сети на несколько отдельных сегментов в окраинных районах города ^{[10] [106]}. Трамвайный парк № 3 планируется закрыть ^{[10] [106]}.

7. Критика чиновников

7.1. Искажение фактов либо оперирование ложными фактами

• 27 вересня 2007 года председатель комитета по транспорту Александр Дацюк рассказал, что на Комендантском проспекте запланирован ремонт трамвайной линии ^[99], хотя путей там никогда не было ^[1].

• 18 жовтня 2007 года заместитель председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Владимир Антонов заявил, что "во всём мире убирают трамвайные рельсы" и лишь жители Санкт-Петербурга зачем-то "борются за звание трамвайной столицы". Также он отметил, что в центральной части города из-за узости магистралей целесообразнее использовать автобусы ^[108].

• В конце октября 2007 года директор ГУП "Горэлектротранс" Михаил Мочалов сообщил, что в 2008 году на Ланском шоссе будут введены в эксплуатацию новые скоростные линии ^[100], хотя трамвайные пути проложены не по Ланскому шоссе, а по параллельной ему Торжковской улице ^[1].

• В начале декабря 2007 года вице-губернатор Александр Полукеев заявил, что "городские трамвайные пути растут в длину" ^[109] при том, что за предыдущие 6 лет не было построено ни одной новой линии и протяжённость трамвайных линий в городе каждый год уменьшается на десятки километров. В конце мая 2008 года он также заявил, что неиспользуемые на данный момент трамвайные пути на Чкаловском проспекте будут демонтированы только после того, как будет построен трамвайный парк № 11 на Ржевке ^[110], однако пути были демонтированы ^[111], а парк так и не был построен.

• 26 серпня 2009 года, комментируя предложение восстановить трамвайное движение у закрывающейся на ремонт станции метро "Нарвская", заместитель председателя Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Дмитрий Знаменский заявил, что рядом с "Нарвской" трамвайных путей нет, а на проспекте Стачек их никогда не было. Оба данных утверждения действительности не соответствуют ^{[112] [113]}.

• 13 грудня 2010 года в эфире радиостанции "Эхо Москвы" председатель Комитета по культуре администрации Санкт-Петербурга Антон Губанков заявил, что "никакого музея электротранспорта в исторических ангарах Василеостровского трамвайного парка не существует, территория является закрытой и не доступной для посетителей. А из всей коллекции, содержащейся на территории ценны только 22 трамвая и 6 троллейбусов". Оба данных утверждения действительности не соответствуют ^[114].

Так же было обещано властями города (в том числе и губернатором)до реконструкции Пискаревского проспекта в 2006 году,что трамвай на участке от больницы Мечникова до Полюстровского проспекта оставят и пути отремонтируют, однако его сняли совсем.

7.2. Качество укладки путей

Существует мнение, что в последние годы ремонт трамвайных путей нередко выполнялся не очень качественно, что приводило или приведёт в ближайшее время к быстрому износу рельс и, соответственно, снижению скорости движения трамваев, комфортности передвижения и привлекательности трамвая для пассажиров:

• В 2006 году трамвайные пути на улице Жукова были полностью заменены. Уже через три года из-за неудовлетворительного состояния линии на улице было введено ограничение скорости движения ^[115].
• Утверждается, что широко разрекламированная скоростная линия на проспекте Просвещения была сделана в 2007 году из старых рельс, перевезённых с демонтированных участков, уложена на бракованные шпалы, а вдобавок, рельсы были ещё и некачественно сварены ^{[116] [117] [118]}. Тротуарная плитка, который было вымощено обособленное полотно, прослужила крайне недолго ^[119]. У травні 2008 года факт некачественного выполнения работ на проспекте Просвещения был признан вице-губернатором Санкт-Петербурга Александром Полукеевым ^[110].
• В 2007 году при возобновлении после ремонта движения по Среднему проспекту Васильевского острова выяснилось, что работы были выполнены с нарушениями: в частности, ширина колеи в некоторых местах отличалась от нормативной на 14 миллиметров, а стыки между рельсами были сварены некачественно ^{[1] [116] [117] [120] [121]}.
• Реконструкція Лиговского проспекта осенью 2007 года велась в авральном режиме из-за срыва сроков сдачи трассы в эксплуатацию, в результате чего трамвайные пути укладывались в экстренном порядке с нарушением технологии ^{[1] [117]}.
• При ремонте Пискарёвского проспекта трамвайные пути укладывались в конце осени - начале зимы 2007 года прямо на замёрзшую землю, что вызывает опасения за благополучное будущее оставшегося участка от улицы Руставели до проспекта Мечникова ^{[122] [123]}.
• Несмотря на то, что при ремонте путей на Гаванской улице Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству была обещана более надёжная и менее шумная бесшпальная конструкция трамвайных путей на бетонной плите с устройством резиновой подкладки под подошву рельса ^{[124] [125] [126]} на бетонную плиту были уложены рельсы с деревянными шпалами ^{[124] [127] [128] [129]}, причём работы проводились в спешке ^[124], что создаёт дополнительные сомнения в качестве проведённых работ.

7.3. Нецелесообразное использование бюджетных средств

7.3.1. Демонтаж недавно отремонтированных путей

Ремонт трамвайных путей довольно часто производился перед снятием трамвайной линии с данной улицы или началом капитального ремонта всего дорожного покрытия, что многими расценивается как отмывание чиновниками денег ^[130]; в быту широкое распространение получил термин "зарыть деньги в землю", применяющийся к действиям чиновников ^{[131] [132]}.

• В 2005 году была выведена из эксплуатации линия на улице Некрасова, отремонтированная за несколько лет до прекращения движения ^{[119] [133]}.
• В 2005-2006 годах был произведён ремонт трамвайных путей на Лиговском проспекте. При этом в 2007 году часть путей была полностью демонтирована, а остальную часть пришлось снять из-за капитального ремонта Лиговского проспекта ^{[117] [119]}.
• В 2006 году были демонтированы недавно отремонтированные пути на части 1-й и Кадетской линий (от Среднего проспекта до Университетской набережной), Университетской набережной, Благовещенского моста и Измайловском проспекте ^[130], широко разрекламированная дорогостоящая реконструкция путей на площади Труда потеряла смысл из-за прекращения через неё движения ^[134].
• В 2008 году начат демонтаж линий по улицам Введенской, Рыбацкой, Большой Зелениной, где пути были не так давно капитально отремонтированы ^{[47] [111] [119] [131] [132] [135] [136]}
• В 2009 году демонтированы имеющая звание самой современной в Санкт-Петербурге линия на Чкаловском проспекте от Большой Зелениной улицы до набережной реки Карповки ^{[47] [111] [131] [137] [138] [139]} и линия по Малому проспекту Васильевского острова от Гаванской улицы до улицы Беринга ^{[139] [140] [141]}.

Также распространена практика, когда недавно отремонтированные по новым технологиям (бетонное основание, резиновые подушки и т. д.) линии становится невозможно эксплуатировать и они остаются заброшенными на неопределённый срок, либо полностью демонтируются при проведении дорожных работ. К числу таких линий относятся:

• Рижский проспект от Либавского переулка до Старо-Петергофского проспекта с узлом ^[131]
• набережная Обводного канала от Лиговского проспекта до Рыбинской улицы ^[131]

7.3.2. Применение при ремонте путей неэффективных и дорогих технологий

З кінця 1990-х годов вместо единого трамвайного рельса, который имеет специальную "губу", образующую жёлоб для проката гребня колеса, в Санкт-Петербурге начали использовать железнодорожные рельсы, которые можно укладывать только на выделенных участках, где путь не будет проходить в теле дороги. Для обеспечения отсутствующего желобка к костылю, который забивается в деревянную шпалу, стали приваривать стальной уголок. Шпалы сверху заливались бетоном, что образовывало идеальные условия для гниения дерева. Система дренажа при этом реализовывалась таким образом, что вся вода с трамвайных рельсов попадает не в ливневую канализацию, а под бетонную шапку непосредственно к шпалам. При этом не всегда поставлялись шпалы надлежащего качества. В результате на многих недавно отремонтированных путях стал наблюдаться отрыв стального уголка. На некоторых улицах вместо деревянных шпал использовалась бетонная плита. Стальной уголок в этом случае приваривался к стяжкам между рельсами, однако, 3-4 точек сварки на 4-метровый уголок не хватает, что через некоторое время приводит к опасному отделению уголка ^{[142] [143]}.

Починаючи з 2007 года, при ремонте трамвайных путей в Санкт-Петербурге широкое применение получила технология мощения обособленного полотна тротуарной плиткой, использование которой является нежелательным по ряду причин ^[119] :

• Недисциплинированные автомобилисты получают возможность несанкционированного выезда на трамвайные пути и движения по ним с большой скоростью
• Крайне затруднительными становятся текущий ремонт, обслуживание и контроль состояния путей
• Полотно, замощённое подобным образом, отличается весьма невысоким сроком службы
• Мощение тротуарной плиткой обходится весьма дорого, в отличие, например, от засеивания междупутья травой, которое к тому же является более эффективным по техническим показателям
• Перед дверью вагона образуется дополнительная ступенька, минимизирующая эффект от использования низкопольных трамваев ^[84]

7.4. Преждевременное закрытие трамвайных парков

• Из-за закрытия в 2003 году трамвайного парка № 4 в Дегтярном переулке значительно увеличилось время порожнего пробега подвижного состава от парка до Ржевки: теперь для выхода на маршрут трамваи вынуждены совершать порожние рейсы из трамвайного парка № 7 по значительной части проспекта Обуховской обороны и по Новочеркасскому проспекту. Сохранение трамвайного парка № 4 и путей по Большеохтинскому мосту до окончания строительства трамвайного парка № 11 значительно повысило бы эффективность использования трамваев на Ржевке ^{[7] [144]}.
• После демонтажа трамвайных путей на Благовещенском мосту Васильевский остров оказался связанным с остальной трамвайной сетью лишь одной линией, проходящей по Тучкову мосту, проспекту Добролюбова и Кронверкскому проспекту. Після закриття в 2007 году трамвайного парка № 2 на Среднем проспекте любой ремонт на участке от Среднего проспекта до Кронверкского проспекта означает прекращение трамвайного движения по всему Васильевскому острову. Таким образом, функционирование трамвайного парка № 2 оставалось бы целесообразным как минимум до возможного строительства трамвайной линии по проектируемому мосту через Неву в створе 22-й - 23-й линий либо строительства на Васильевском острове другого трамвайного парка ^[144].

7.5. Ликвидация объектов трамвайного хозяйства

Рассматривается вопрос о выставлении на продажу ряда подстанций - ликвидация вызовет снижение надёжности электротранспорта ^{[16] [17] [145]}.

7.6. Ликвидация объектов культурного наследия

Кілька трамвайных парков Санкт-Петербурга были построены в конце XIX - початку XX вв. и являются (или являлись до своего разрушения) памятниками промышленной архитектуры ^{[12] [146]}.

• В 2005 году территория трамвайного парка № 6 на Барочной улице, д. 12, была отдана под строительство жилого дома, ангары парка были полностью разрушены ^[146].
• У жовтні 2005 года трамвайный парк № 4 в Дегтярном переулке, д. 4, был отрезан от транспортной сети. Несмотря на то что изначально депо собирались сохранить ^{[146] [147] [148]}, 28 квітня 2008 года началось разрушение зданий парка ^{[149] [150]} для высвобождения места под строительство общественно-делового комплекса "Невская ратуша" ^[151].
• 15 січня 2007 года был закрыт трамвайный парк № 2 на Среднем проспекте, 77. На его территории планируется построить кинофабрику ^[152]. Судьба трёх ангаров - памятников архитектуры - и уникальных экспонатов Музея электрического транспорта Санкт-Петербурга остаётся под вопросом ^[146]. На данный момент планируется постройках гостиницы, деловых, культурных и торговых зданий.
• Трамвайные парки № 1 на Московском проспекте, 83, и № 3 на Большой Посадской улице, 24/2, по состоянию на 2010 год продолжают выпуск подвижного состава на линии, но уже в ближайшие годы территорию парков планируется освободить для нового строительства ^{[16] [17]}. Вероятность разрушения зданий парков очень велика.

Имеющая историческое значение так называемая "Блокадная подстанция" электрическая подстанция на набережной реки Фонтанки, дом 3а, благодаря которой в блокадном Ленинграде было восстановлено трамвайное движение, будет разрушена для высвобождения места под строительство гостиницы, просьба государственного цирка передать ему в бессрочное пользование земельный участок, на котором расположена подстанция, для размещения творческого циркового комплекса на прилегающих к подстанции территориях (само здание планировалось сохранить), была отклонена ^{[138] [153] [154] [155] [156] [157] [158]}.

7.7. Получение сиюминутной выгоды вместо работы на перспективу

Выводя все трамвайные парки из центральных районов на периферию, город получает сиюминутную выгоду от продажи дорогостоящей земли, но при этом значительно усугубляет возможные перспективы развития общественного транспорта, так как даже в том случае, если через несколько лет политика руководящих чиновников изменится и будет выбран целенаправленный курс на развитие общественного транспорта, в частности, рельсового, организация эффективных пассажирских перевозок может быть сопряжена со значительными трудностями: придётся либо искать новые площади для размещения подвижного состава, что в центре города представляется довольно сложной задачей, либо значительные ресурсы придётся тратить на порожний пробег подвижного состава ^{[10] [159]}. Также трамвайная сеть из-за массовых демонтажей и ликвидации трамвайных парков лишилась ранее имеющегося запаса прочности, когда прекращение движения по отдельно взятой линии не приводило к серьёзным проблемам за счёт разветвлённости сети, позволяющей объехать нефункционирующую линию, а равномерно распределённые по городу трамвайные парки могли в случае необходимости быстро наладить движение в сегменте сети, обслуживаемом в штатном режиме другими парками. Решение отдать приоритет на дорогах личному автотранспорту за счёт разрушения системы общественного транспорта нередко прямым текстом ставится чиновникам в вину ^{[45] [160]}.

Последняя линия на Крестовском острове была закрыта в 2007 году, хотя в тот момент уже было известно, что в его западной части на месте стадиона имени Кирова, для вывоза болельщиков с которого трамвайные линии и использовались, будет строиться новый крупный футбольный стадион ^{[132] [137]}. В кінці 2009 года была началась подготовка к разработке проекта строительства автобусного кольца на месте трамвайного ^{[161] [162]}.

Тогда же была ликвидирована линия на Благовещенском мосту при том, что после завершения строительства на Васильевском острове Морского Фасада транспортные проблемы лишь усугубятся из-за значительного увеличения населения острова ^[137], а по мостам, особенно если их так мало, как в Санкт-Петербурге, рельсовый транспорт, по мнению специалистов, должен ходить обязательно ^[163].

Под угрозой демонтажа находится линия на улице Ленсовета, несмотря на её популярность и рекомендацию Научно-исследовательского института территориального развития и транспортной инфраструктуры сохранить линию ввиду её большого потенциала ^[137].

7.8. Ликвидация трамвайных линий без организации замены альтернативным транспортом

Логика развития маршрутной сети нередко подвергается критике из-за ликвидации трамвайных линий без организации замены альтернативным транспортом ^[164] : так, после демонтажа линии на Измайловском проспекте затруднилась связь с Сенным рынком, ликвидации трамвайного движения у Московского вокзала - утеряно сообщение Литейной стороны с главным вокзалом города. После ликвидации 10 из 12 трамвайных маршрутов, проходивших через Васильевский остров, был введён единственный дополнительный социальный автобус с интервалом движения до 30 минут. После закрытия линий многие микрорайоны (к примеру, Литейная и Рождественская части, Васильєвський острів, Петроградская сторона) в принципе остались без общественного транспорта ^[165].После рекострукции Пискаревского проспекта и закрытия трамвайного движения на участке пр.Мечникова-Полюстровский пр. стала затруднена связь района Пискаревки с центром города и с пр.Обуховской Обороны, т.к. автобусные маршруты проложены только до Финлянского вокзала и пл. Ал. Невского.

7.9. Несогласованные действия, приводящие к закрытию линий

В некоторых случаях закрытие линий было вызвано несогласованными действиями чиновников, продавших участки земли, занимаемые оборотными кольцами, без учёта реальной потребности населения, а иногда даже и без консультации с Комитетом по транспорту. Так, под автозаправочные станции были отданы конечные станции " Малый проспект " и "Двинская улица", что привело к закрытию движения на прилегающих участках Малого проспекта Васильевского острова и набережной Обводного канала. Высока вероятность прекращения движения по улице Ленсовета из-за продажи под АЗС конечной станции "Мясокомбинат", несмотря на то, что несколькими месяцами ранее заместитель главы комитета по транспорту Станислав Попов заявил о том, что вопрос снятия трамвая с улицы Ленсовета не рассматривается ^{[139] [166] [167] [168] [169]}.

8. Санкт-петербургский трамвай в культуре

8.1. Музей трамваев

На территории старейшего в городе Василеостровского трамвайного парка работает Структурное подразделение ГУП "Горэлектротранс" " Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга ".

8.2. Памятники трамваю

Памятник трамваю на территории бывшего трамвайного парка № 2

• В 2005 году на Адмиралтейском проспекте на месте пуска первого петербургского трамвая в тротуар были вмонтированы 30 метров рельсов ^{[170] [171]}, а 29 вересня 2007 года была установлена мемориальная плита ^[172].
• На Среднем проспекте, 77, на территории бывшего трамвайного парка № 2, где ныне продолжает работать Музей электрического транспорта, 17 августа 2007 года был установлен памятник первому в Петербурге трамвайному вагону "Brush". Установленный вагон построен на базе старого грузового вагона и является макетом трамвая фирмы "Brush", открывшего постоянное движение 29 вересня 1907 від Адмиралтейского проспекта на Васильєвський острів. При изготовлении макета использовались сохранившиеся элементы самых первых вагонов, например, буферный фонарь ^{[173] [174]}. Официальное открытие памятника состоялось 29 вересня 2007 года - в день 100-летия санкт-петербургского трамвая ^{[175] [176]}.

Трамвай типа МС в Автово

• На проспекте Стачек (метро "Автово") у дома № 114 22 августа 2007 года был установлен памятник блокадному трамваю. В качестве постамента для памятника использованы несколько метров рельсов, установленных там, где в блокаду находились оборонительные сооружения. Официальное открытие памятника состоялось 8 сентября ^{[177] [178]}. Ретровагон серии МС восстановлен реставраторами в мельчайших деталях. Именно такие трамваи ходили по улицам блокадного города. Памятником героическим вагоновожатым стал трамвай 12-го маршрута ^{[179] [180] [181]}.

8.3. Памятники, связанные с трамваями

Модель-копия вагона санкт-петербургской конки образца 1872-1878 годов выпуска

• Тягова підстанція № 11 - "блокадна підстанція". На здании расположена мемориальная доска " Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. После суровой зимы 1941-1942 года эта тяговая подстанция дала энергию в сеть и обеспечила движение возрожденного трамвая " на здании тяговой подстанции по адресу наб. реки Фонтанки, д. 3, лит. А (здание находится под угрозой сноса).
• Мемориальная доска " Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. После суровой зимы 1941-1942 года эта тяговая подстанция дала энергию в сеть и обеспечила движение возрожденного трамвая " на здании тяговой подстанции по адресу Лесной пр., д. 26-28 ^[182].
• Мемориальная доска " Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. 15-го апреля 1942 года из этого парка вышли на линию первые трамвайные поезда " на здании бывшего трамвайного парка № 2 по адресу Средний проспект Васильевского острова, 77.
• Памятник конке на 6-7-й линиях.

8.4. Санкт-петербургский трамвай в кинематографе

Трамваи в Санкт-Петербурге не раз попадали в кадры кинофильмов и принимали непосредственное участие в развитии сюжета. В частности:

• Блокадный трамвай неоднократно использовался режиссёрами в качестве символа несдающегося Ленинграда;
• Грузовые трамваи неоднократно использовались в качестве оригинального средства спасения героев фильма (например, в фильмах " Невероятные приключения итальянцев в России ", " Брат ");
• Режисер Владимир Бортко использовал музейные трамваи для воссоздания атмосферы Санкт-Петербурга и других городов начала XX століття.

Также смотри Документальное кино :

• "Трамвай идёт по городу" 1973 г., Режиссер: Людмила Станукинас;
• "Мелодия старого трамвая" 1974 г., Народная киностудия дома культуры

учащихся профессионально-технических учебных заведений Ленинграда, режиссёр: Владимир Медведев;

• " Трамвай-воспоминание " 2005 г., режиссёр Владимир Двинский, сценарий Евгений Рейн;

8.5. Санкт-петербургский трамвай в литературе

• Николай Гумилёв - "Заблудившийся трамвай"
• Осип Мандельштам - цикл стихов
• Самуил Маршак - "Вот такой рассеянный"
• Характерные упоминания встречаются в произведениях Иосифа Бродского, Льва Лосева, Сергея Довлатова, Александра Кушнера, Евгения Рейна, Елены Шварц

8.6. Санкт-петербургский трамвай в фольклоре

У роки Великої Вітчизняної війни в Ленинграде о некоторых из трамвайных маршрутов сложились поговорки ^[183] :

• "Поголодаю, поголодаю - и на Волково" - о маршруте № 5 (остров Голодай - Волково кладбище)
• "Поголодаю, поголодаю - и на Красненькое" - о маршруте 6 (остров Голодай - Красненькое кладбище)

Существуют и песни, посвящённые санкт-петербургскому трамваю ^[184].

Также тема трамвая неоднократно поднималась в творчестве петербургских музыкантов:

• Аквариум - Пока не начался джаз
• Аквариум - Трамвай
• Ноль - Ехали по улицам трамваи ["ехали куда-то помирать"]
• Пилот - Трамвайная
• Мухоморы - Скоростной трамвай
• Секрет - Последний трамвай
• Сплин - Спи в заброшенном доме
• Вадим Карев - Трамвай
• Игорь Корнелюк - Билет на балет
• Леонид Сергеев - Трамвайчик

Примітки

Література

• Годес Яків Григорович Цей новий старий трамвай - lib.aldebaran.ru / author / godes_yakov / godes_yakov_yetot_novyi_staryi_tramvai / - Л. : Лениздат, 1982. - 159 с.
• Від конки до трамвая: З історії Петербурзького транспорту: Альбом / сост. Є. Шапілов, сост. М. Величенко, сост. Л. Процай, сост. Н. Буйнякова - СПб., М. : Лики Росії (СПб), Джулія (М), 1993. - 239 с. - ISBN 5-87417-002-2.
• Ленінградський трамвай, 1941-1945 / сост. М. Н. Величенко, ред. Б. С. Канторович, ред. А. Н. Чистиков - СПб. : Лики Росії, 1995. - 319 с. - ISBN 5-87417-013-8.
• Трамвай і тролейбус Санкт-Петербурга. - СПб. : Лики Росії, 1997. - 240 с: іл. - ISBN 5-87417-048-0
• Сорока Михайло Хрисантович Фронтовий трамвай - Л. : Лениздат. - 176 с. - 30 000 екз .