Трамвай

Трамвай (від англ. tram (Вагон, вагонетка) і way (Шлях), назва походить, за однією з версій, від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії) - вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів за заданими (фіксованим) маршрутами, зазвичай на електричної тязі, використовуваний переважно в містах.

Як вид транспорту трамвай є найстарішим видом міського пасажирського громадського транспорту ^[1] і виник в першій половині XIX століття - спочатку на кінній тязі. Електричний трамвай з'явився в кінці XIX століття - в 1881 в Німеччині. ^[2] Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамвая, проте вже десь з 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, в тому числі по екологічним причин і завдяки технологічним удосконаленням.

Більшість трамваїв використовують електротягу з подачею електроенергії через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів ( пантографів, або штанг, рідше - бугелів), проте існують також трамваї з живленням від контактного третє рейки або акумулятора.

Крім електричних, існують кінні ( конки), канатні (кабельні) і дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові і бензомоторні трамваї. Можливо і поява трамваїв на паливних елементах.

Бувають також приміські, міжміські, санітарні, службові та вантажні трамваї.

1. Термінологія

У контексті, що не вимагає термінологічної чіткості, словом "трамвай" можуть називати:

• екіпаж (поїзд) трамвая,
• окремий вагон трамвая,
• трамвайне господарство або трамвайні системи (напр., "петербурзький трамвай"),
• сукупність трамвайних господарств регіону або країни (напр., "російський трамвай").

2. Різновиди трамваїв

Звичайна швидкість руху трамвая знаходиться в межах від 45 до 70 км / ч. Середня швидкість повідомлення коливається від 10-12 до 30-35 км / ч. У Росії трамвайні системи з середньою експлуатаційної швидкістю більше 24 км / год іменуються " швидкісними ".

Характеристики "середньостатистичного" трамвайного вагона, що працює в Росії ^[3] (високопольного моторного чотирьохвісної 15-метрового):

• Маса: 15-20 тонн.
• Потужність: 4 40-60 кВт.
• Пасажиромісткість: 100-200 чоловік.
• Максимальна швидкість: 75-120 км / ч.

2.1. Вантажні трамваї

Вантажні трамваї були широко поширені в епоху розквіту міжміських трамваїв, проте вони використовувалися і продовжують використовуватися в містах. Вантажне трамвайне депо було в Санкт-Петербурзі, Москві, Тулі, Харкові та інших містах.

2.2. Спецтрамваі

Вантажні вагони, рельсотранспортер і музейний вагон в Тулі

Для забезпечення сталої роботи в трамвайних господарствах крім пасажирських вагонів є зазвичай деяку кількість вагонів спеціального призначення.

• Вантажні вагони
• Вагони-снігоочисники
• Вагони-колієвимірювач (лабораторії шляху)
• Вагони-рельсотранспортери
• Полівомоєчниє вагони
• Вагони-лабораторії контактної мережі
• Вагони-рельсошліфовальщікі
• Електровози для потреб трамвайного господарства ^[4]
• Вагони-тягачі
• Вагон-пилосос ^[5]

2.3. Міжміські та приміські трамваї

Береговий трамвай у Бельгії

Трамваї, насамперед, асоціюються з міським транспортом, проте в минулому вельми поширені були також міжміські та приміські трамваї.

В Європі виділялася мережу міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нід. Buurtspoorwegen (У буквальному перекладі - "місцеві залізні дороги") або фр. Le tram vincial . "Товариство місцевих залізниць" було засновано 29 травня 1884 з метою побудови доріг для парових трамваїв там, де будівництво звичайних залізниць було невигідним. Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде і Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамвая) був відкритий в липні 1885.

В 1925 загальна довжина місцевих залізниць становила 5200 кілометрів. Для порівняння: зараз загальна протяжність залізничної мережі Бельгії становить 3518 км, при цьому Бельгія має найвищу щільність залізниць у світі. Після 1925 року довжина місцевих залізниць постійно зменшувалася, так як міжміські трамваї замінялися автобусами. Останні лінії місцевих залізниць були закриті у сімдесятих роках. До наших днів збереглася тільки Берегова лінія.

Електрифіковано було 1500 км ліній місцевих залізниць. На не електрифікованих ділянках використовувалися парові трамваї, їх, перш за все, використовували для вантажних перевезень, а для перевезення пасажирів застосовувалися дизельні трамваї. Лінії місцевих залізниць мали колію в 1000 мм.

Також поширені міжміські трамваї були в Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними і дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966.

До 1936 з Відня до Братислави можна було доїхати на міському трамваї.

Досить старий вагон GT6 на лініях Oberrheinische Eisenbahn

До теперішнього часу міжміські трамваї першого покоління збереглися в Бельгії (вже згадуваний Береговий трамвай), Австрії (Wiener Lokalbahnen, заміська лінія довжиною в 30,4 км), Польщі (так звані Сілезькі інтерурбани, система, що зв'язує тринадцять міст з центром у Катовіцах), Німеччині (наприклад, Oberrheinische Eisenbahn, експлуатуюча трамваї між містами Мангейм, Гейдельберг і Вайнхайм).

На багатьох місцевих залізничних лініях Швейцарії з колією в 1000 мм експлуатуються вагони, більш схожі на трамваї, ніж на звичайні поїзди.

Наприкінці XX століття знову стали з'являтися заміські трамваї. Часто під рух трамваїв переобладнувалися закриті лінії приміських залізниць. Такі заміські лінії манчестерського трамвая.

Два трамваї на станції в околицях Карлсруе взимку.

В останні роки велика мережа міжміських трамваїв була створена в околицях німецького міста Карлсруе. Більшість ліній цього трамвая є переобладнаними залізничними лініями.

Новою концепцією є " трамвай-поїзд ". У міському центрі такі трамваї нічим не відрізняються від звичайних, але за містом вони використовують приміські лінії залізниць, при цьому не залізничні лінії переобладнуються під трамваї, а навпаки. Тому такі трамваї обладнуються подвійною системою електроживлення (750 В постійного струму для міських ліній і 1500 або 3000 В постійного струму або 15 000 змінного струму для залізниць) і залізничної системою автоблокування. На самих залізничних лініях рух звичайних потягів зберігається; таким чином, поїзди і трамваї ділять інфраструктуру.

Зараз за схемою "трамвай-поїзд" діють заміські маршрути саарбрюккенского трамвая і деякі частини системи в Карлсруе, а також трамваї в Касселі, Нордхаузене, Хемніці, Цвікау та деяких інших містах.

За межами Німеччини системи "трамвай-поїзд" поширені мало. Цікавий приклад - швейцарське місто Невшатель ^[6]. Це місто має і розвиває міські та приміські трамваї, які демонструють свою вигоду, незважаючи на вкрай невеликі розміри міста - його населення становить всього 32 тисячі жителів.
Створення системи міжміських трамваїв, подібної німецької, зараз ведеться в Нідерландах.

У нашій країні напередодні 1917 була побудована 40-кілометрова трамвайна лінія ОРАНЕЛ, частина якої збереглася і використовується для маршруту № 36. Є проекти відтворення приміської лінії до Петергофа. C 1949 по 1976 діяла лінія Челябінськ - Копейськ.

2.4. Міжнародні трамваї

Вагон десятого маршруту базельського трамвая. Цей трамвай ходить зі Швейцарії до Франції.

Деякі трамвайні лінії перетинають не тільки адміністративні, а й державні кордони. Станом на 2007 на трамваї можна потрапити з Німеччини ( Саарбрюккен) до Франції по трамвайній лінії Saarbahn. На територію сусідньої Франції заходить маршрут № 10 базельського трамвая ^{[7] [8]} (Швейцарія).

Можливо, що в майбутньому міжнародних трамваїв у Європі стане більше. В 2006 були оприлюднені плани про продовження ліній 3 і 11 базельського трамвая до вокзалу St. Louis у Франції до 2012-2014 року. Також є плани продовження лінії 8 до вокзалу Weil am Rhein в Німеччині. Якщо ці плани будуть втілені в життя, то одна трамвайна мережа буде об'єднувати три держави ^[9].

В 2013 планується відродити регулярну трамвайну лінію між Віднем і Братиславою, яка існувала в 1914-1945 роках і закрилася через пошкодження, отриманих в результаті бойових дій ^[10].

2.5. Спеціалізоване трамваї

Готельний трамвай Ріффельальп

В минулому були поширені трамвайні лінії, які будувалися спеціально для обслуговування окремих об'єктів інфраструктури. Зазвичай такі лінії пов'язували даний об'єкт (наприклад, готель, лікарню) із залізничною станцією.
Деякі приклади:

• На початку XX століття свою власну трамвайну лінію мав готель Cruden Bay Hotel (крудо-Бей, Абердіншир, Шотландія) ^[11]
• Власну трамвайну лінію мала лікарня Duin en Bosch в Баккуме ( Нідерланди). Лінія йшла від залізничної станції в сусідньому селищі Кастрікюм до лікарні. Спочатку на лінії використовувалася кінна тяга, але в 1920 трамвай був електрифіковано (єдиний вагон був перероблений зі старого вагона конки з Амстердама). В 1938 лінія була закрита і замінена автобусом. ^[12]
• В 1911 лінію бензомоторної трамвая побудувало нідерландське суспільство авіації. Ця лінія з'єднала станцію Ден Долдер та аеродром Сутсберг. ^[13]
• Одна з небагатьох готельних трамвайних ліній, існуючих зараз - трамвай Ріффельальп в Швейцарії. Ця лінія діяла з 1899 по 1960. В 2001 вона була відновлена ​​в стані, близькому до оригінального.
• В 1989 власну трамвайну лінію відкрив пансіонат "Береговий", розташований в селі Молочному ( Крим, поруч з Євпаторією).
• Лінія Трамвай печер Ан була побудована спеціально для доставки туристів до входу в печери.

2.6. Водний трамвай

Під водним (річковим) трамваєм у Росії звичайно розуміють річковий пасажирський транспорт в межах міста (див. річковий трамвай). Однак в Англії в XIX столітті був побудований трамвай, який ходив по рейках, прокладеним вздовж берега по морському дну (див. Daddy Long Legs).

3. Переваги та недоліки

Порівняльна ефективність трамвая, як і інших видів транспорту, визначається не тільки його технологічно обумовленими перевагами і недоліками, але і загальним рівнем розвитку громадського транспорту в конкретній країні, ставленням до нього муніципальних властей і жителів, особливостями планувальної структури міст. Наведені нижче характеристики відносяться до технологічно обумовленим і не можуть бути універсальними критеріями "за" або "проти" трамвая в тих чи інших містах і країнах.

3.1. Переваги

• Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) нижче, ніж витрати, необхідні для будівництва метро або монорельсвой системи, так як немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць і перехресть, що підвищує ціну і призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
• Місткість вагонів, як правило, вище, ніж у автобусів і тролейбусів. Пасажиромісткість трамвая сучасної конструкції, тобто багатосекційного співчленів трамвая, взагалі недосяжна для тролейбусів і автобусів.
• Трамваї, як і інший електричний транспорт, не забруднюють повітря продуктами згоряння.
• Єдиний вид наземного міського транспорту, який може бути змінної довжини за рахунок зчеплення вагонів (секцій) в потяги в годину пік і розчеплення в решту часу (в метрополітені основним фактором є довжина платформи).
• Потенційно низький мінімальний інтервал (в ізольованій системі), наприклад в Кривому Розі він становить навіть 40 секунд при трьох вагонах, у порівнянні з межею о 1:20 на метрополітені.
• Шляхи видимі, отже, потенційні пасажири здогадуються про трасуванні.
• Може використовувати залізничну інфраструктуру, причому у світовій практиці як і одночасно (в невеликих містах), так і колишню (як лінія на Стрельну в Санкт-Петербурзі).
• Можна інформувати пасажирів про маршрут прибуває трамвая раніше іншого вуличного види транспорту (маршрутні вогні).
• На відміну від тролейбусів, трамвай цілком електробезопасен для пасажирів при посадці і висадці, так як його кузов завжди заземлений через колеса і рейки.
• Трамвай обеспечивают бо́льшую провозную способность, чем автобус или троллейбус. Оптимальная загрузка автобусной или троллейбусной линии - не свыше 3-4 тыс. пассажиров в час ^[14], "классического" то есть уличного трамвая - до 7 тыс. пассажиров в час ^{[ источник не указан 219 дней ]}, но в определённых условиях - и больше ^[15].
• Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются бо́льшим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет. Так, в Бельгии, наряду с современными низкопольными, успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971-1974 годах. По Варшаве ездит более 200 трамваев Konstal 13N выпуска 1959-1969 годов. В Милане в настоящее время эксплуатируются 163 трамвая серии 1500, выпущенные в 1928-1935 гг.
• Мировая практика показала, что автомобилисты активно пересаживаются только на рельсовый транспорт. Введение скоростных автобусных/троллейбусных систем давало от силы 5 % перетока с личного на общественный транспорт, то есть практически не оправдывало вложенные в них средства.

3.2. Недоліки

"Осторожно, трамвайные рельсы!" - дорожный знак для велосипедистов.

• Трамвайная линия в сооружении намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
• Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: обычно не более 15 000 пассажиров в час у трамвая, и до 80 000 пассажиров в час в каждом направлении у метро "советского типа" (только в Москве и Санкт-Петербурге) ^[16].
• Трамвайные рельсы представляют опасность для велосипедистов и мотоциклистов, пытающихся пересечь их под острым углом.
• Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие в габарите могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь следующий за ним состав, что, в итоге, приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. В некоторых городах нет практики как можно более быстрого освобождения трамвайных путей при авариях и поломках, что часто приводит к длительным остановкам движения.
• Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что может быть компенсировано разветвлённостью сети). Напротив, автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы), а при использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть.
• Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но регулярного обслуживания. Неудовлетворительное обслуживание приводит к ухудшению состояния подвижного состава, дискомфорту для пассажиров, снижению скоростей. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого (нередко проще и дешевле построить новое трамвайное хозяйство).
• Прокладка трамвайных линий в черте города требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения. При плохом проектировании отвод ценной городской земли под трамвайное движение может оказаться неэффективным.
• При неудовлетворительном содержании пути возникает вероятность схода трамвая с рельс, что данной ситуации делает трамвай потенциально более опасным участником дорожного движения.
• Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для жителей ближайших зданий и приводить к повреждению их фундаментов. Для снижения вибрации необходимо регулярное обслуживание пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар). При применении усовершенствованных технологий укладки путей вибрации могут быть сведены к минимуму (нередко и вовсе на нет).
• При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю, возникающие при этом " блуждающие токи " усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий).

4. Історія

Экскурсионный трамвай в Киеве

В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными железными дорогами на конной тяге (конками). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.

Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурзі і В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США.

Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).

В 1892 году первым в Российской империи электрическим трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие российские города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (ныне г. Днепропетровск, Украина) в 1897 году, в Витебске, Курске и Орле в 1898 году, в Кременчуге, Москві, Казані, Житомире в 1899 году, Ярославле в 1900 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурзі - в 1907 году (если не считать трамвая, работавшего зимой на льду Невы с 1894 года).

Современный трамвай

Аж до Первой мировой войны электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).

После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты - автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы - всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и тролейбус. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой - и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. У відповідь у 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.

Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала війна. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом.

В предвоенном СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 1950-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 1960-х значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль они сыграли во время Великой Отечественной войны в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.

Після Второй мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало формированию отрицательного имиджа трамвая.

Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Німеччині, Бельгії, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.

Трамвай в Эль-Пасо, США. Фото 1960-х років

Вже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы - смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталловложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта.

К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Новые трамвайные системы были открыты в Канаде - в Торонто, Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981). До 1990-м годам процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира.

4.1. В России и бывшем СССР

На этом фоне в России традиционный (уличный) трамвай по-прежнему де-факто рассматривается как устаревший вид транспорта, и в ряде городов значительная часть систем стагнирует или вообще разрушается. Некоторые трамвайные хозяйства (в городах Архангельск, Астрахань, Воронеж, Іваново, Карпинск, Грозний, Шахты) прекратили своё существование. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый скоростной трамвай или "метротрам" (трамвайные линии, проложенные под землёй), кроме того, он имеется в промышленных районах Старого Оскола и в Усть-Илимске, а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай.

В Уфі, Ярославле, Владивостоке и в Харькове в последние годы наблюдается уничтожение трамвайных путей, одно из депо в столице Башкортостана полностью снесено, а в Харькове закрыты сразу два трамвайных депо. В Ярославле демонтировано более 50 % путей, списано более 70 % подвижного состава, закрыто одно трамвайное депо. ^{[ источник не указан 345 дней ]}

В Омске пик "трамвайных погромов" пришелся на конец 1990-х годов. В 1997 году демонтированы линии в центре города. В 1998 году частично демонтированы, частично закатаны в асфальт линии в "городке Нефтяников". Тогда же закрыто расположенное там трамвайное депо № 2. В 2007 году "временно закрыт" до настоящего времени трамвайный маршрут № 10, связывающий левый и правый берега Иртыша. Подвижной состав не обновляется с 2005 года, когда были закуплены два вагона 71-619. Однако на оставшихся линиях периодически проводится профилактический, а то и капитальный ремонт, что говорит о том, что омский трамвай пока еще держится "на плаву".

В целом по России общая протяжённось сети в 2005-2010 годах сократилась на 8 %, до 2590 км; численность парка уменьшилась с 2003 года до 9000 вагонов (на 32 %), при этом 75 % вагонов эксплуатируются свыше 15 лет. ^[17]

В последние годы продолжала сокращаться система традиционного трамвая и в Москве, но в апреле 2007 года столичные власти официально огласили планы создания в ближайшие 20 лет системы скоростного трамвая из 12 изолированных от уличного потока линий общей эксплуатационной длиной 220 км, которая должна быть развёрнута почти во всех округах города. ^[18]

Скоростной трамвай действует в Киеве, соединяя юго-запад и центр города. В Кривом Роге (Украина, Днепропетровская область) скоростной трамвай дополняет систему обычного наземного трамвая и объединяет в своём хозяйстве 18 км путей, из которых 6,9 км в тоннелях и 11 станций с современной инфраструктурой. На двух маршрутах ежедневно работают 17 составов из 36 вагонов.

5. Інфраструктура

5.1. Депо

Хранение, ремонт и техническое обслуживание подвижного состава производится в трамвайных депо (трамвайных парках). Название "трамвайный парк" использовалось в Российской Империи и СССР исторически, впоследствии в подавляющем большинстве городов предприятия переименованы в "депо". Так, в Москве это произошло в 1934 году, а, например, в Донецке исходный термин продержался до 1987 года. Единственным городом, на протяжении всей истории сохраняющим название "трампарк", является Санкт-Петербург. Интересный факт: в Республике Беларусь в 2007 году произошло обратное переименование. Муниципальные депо Минска и Витебска стали трамвайными парками. В то же время, ведомственные трамвайные предприятия в Мозыре и Новополоцке сохраняют название "депо".

Мелкие трамвайные депо не имеют колец для оборота, а состоят из одного (или нескольких) тупиковых путей, которые имеют выезд на линию. Крупные депо состоят из большого кольца, множества сквозных путей (на которых вагоны отстаиваются в колоннах по несколько штук в линию), крытых цехов ремонта и выездов на линию. Депо стараются размещать близко к конечным многих маршрутов (чтобы сократить "нулевые рейсы"). В случае если это невозможно (например, депо находится на линии), то трамваи следуют укороченными рейсами, что во многих случаях, увеличивает интервалы между "полными" маршрутами (например в Новокузнецке депо № 3 находится на линии, и маршруты 2,6,8,9 следуют в депо укороченными рейсами и со стороны города и со стороны Байдаевки). Если на конечных нет запасных путей, то вагоны уходят в депо и на обед.

5.2. Пункты техобслуживания

ПТО на остановке "Московский Вокзал" в Туле

В части трамвайных систем как правило на конечных остановках для обеспечения ремонта и осмотра вагонов используются пункты техобслуживания (ПТО). ПТО может представлять собой как мини-предприятие со зданием-цехом для осмотра и мелкого ремонта вагонов, так и открытую осмотровую канаву. Канава располагается на одном из путей конечной станции между рельсами, имеет углубления по внешним сторонам рельс для осмотра колёсных тележек, а также лестницы для осмотра пантографа. Такие системы на территории России существуют, в частности, в Туле (недействующая) и в Санкт-Петербурге, в Ростове-на-Дону, Новочеркасске.

5.3. Пассажирская инфраструктура

Трамвайный вокзал на линии междугородного берегового трамвая, Бельгия

Посадка и высадка пассажиров производится на трамвайных остановках. Устройство остановок зависит от способа размещения полотна. Остановки на собственном или обособленном полотне, как правило, снабжаются мощёными пассажирскими платформами высотой под трамвайную подножку, обустроенными пешеходными переходами через трамвайные пути.

Остановки на совмещённом полотне также могут быть оснащены приподнятыми над проезжей частью и, возможно, огороженными площадками - рефюжами. В России рефюжи применяются редко, чаще всего остановки физически не выделяются, пассажиры ждут трамвая на тротуаре и при входе/выходе из трамвая пересекают проезжую часть (водители безрельсовых транспортных средств обязаны в этом случае их пропускать).

Остановки обозначаются табличкой с номерами маршрутов трамвая, иногда с расписанием движения или указанием интервалов, часто они также оборудуются павильоном для ожидания и скамейками.

Отдельным случаем являются участки трамвайных линий, прокладываемые под землёй. На таких участках устраиваются подземные станции, устроенные подобно станциям метрополітену.

В прошлом некоторые остановки (прежде всего - на междугородных и пригородных линиях) имели небольшие вокзальные здания, аналогичные железнодорожным. По аналогии такие остановки также называли трамвайными станциями.

Особое место занимают трамвайно-пешеходные улицы, распространённые в центрах европейских городов. На данном типе улиц движение разрешается только для трамваев, велосипедистов и пешеходов. Такой тип устройства пути способствует повышению транспортной доступности центров городов, без нанесения урона экологии и без расширения транспортных пространств.

5.4. Организация движения

Разъезд трамваев в Евпатории (однопутная система).

В основном для движения трамвая прокладываются два встречных пути, но встречаются и однопутные участки (например, в Екатеринбурге линия на Зелёный остров имеет однопутный участок с одним разъездом) и даже целые однопутные системы с разъездами (например, в Ногинске, Евпатории, Конотопе, Анталии) или без разъездов (в Волчанске, Черёмушках).

Конечные разворотные пункты линий трамвая бывают как в виде кольца (наиболее распространённый вариант), так и в виде треугольника (когда вагон пятится назад). В некоторых городах, например, в Будапеште используются двусторонние трамваи, способные менять направление следования в любой точке, в том числе и в тупиках линий, где производится оборот поезда по перекрестному съезду между путями. Достоинство этого способа в том, что нет необходимости строить разворотное кольцо, занимающее большую площадь, а также в том, что конечную остановку можно организовать где угодно - это может применяться при закрытии части пути при необходимости (например, в случае какого-то строительства, требующего закрытия дороги).

Часто конечные пункты линий трамвая, выполненные в виде кольца, имеют по нескольку путей, что делает возможным обгон поездов разных маршрутов (для отправления по расписанию), отстой части вагонов в дневной межпиковый период, хранение резервных поездов (на случаи сбоев в движении и подмен), отстой неисправных поездов до эвакуации в депо, отстой поездов во время обедов бригад. Такие пути могут быть сквозными или тупиковыми. Конечные, имеющие путевое развитие, диспетчерский пункт и столовую для вожатых и кондукторов, в России называются трамвайными станциями.

5.5. Колійне господарство

Северный трамвайный мост в Воронеже. Он представляет собой двухэтажную трёхъярусную конструкцию. По верхнему ярусу ходили ^{[ уточнить ]} трамваи, а два нижних яруса - правый и левый - служат для проезда автомобилей. Длина моста 1,8 км, спроектирован специально для пуска в Воронеже скоростного трамвая

Устройство и размещение пути на трамвае выполняются исходя из требований совместимости с улицей, с пешим и автомобильным движением, высокой провозной способности и скорости сообщения, экономичности в сооружении и эксплуатации. Эти требования, вообще говоря, вступают в противоречие друг с другом, поэтому в каждом отдельном случае выбирается компромиссное решение, соответствующее местным условиям.

5.5.1. Размещение пути

Существует несколько основных вариантов размещения трамвайного полотна:

• Собственное полотно : трамвайная линия проходит отдельно от дороги, например, по лесу, полю, отдельному мосту или эстакаде, отдельному туннелю.
• Обособленное полотно : полотно трамвая проходит вдоль дороги, но обособленно от проезжей части.
• Совмещённое полотно : полотно не обособлено от проезжей части и может использоваться безрельсовыми транспортными средствами. Иногда полотно, физически являющееся совмещённым, считают обособленным, если на него административным порядком запрещён въезд транспорта кроме общественного. Чаще всего совмещённое полотно размещается по центру улицы, но иногда размещается и по краям, у тротуаров.

5.5.2. Устройство пути

В разных городах трамваи используют разную ширину колеи, чаще всего - ту же, что и обычные железные дороги (в России - 1520 мм, в Западной Европе - 1435 мм). Необычны для своих стран трамвайные пути в Ростове-на-Дону - 1435 мм, в Дрездене - 1450 мм, в Лейпциге - 1458 мм. Бывают и узкоколейные трамвайные линии - 1000 мм (например, Калінінграді, Пятигорске, Львове) и 1067 мм (в Таллине).

Трамвайный рельс с жёлобом и губкой

Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы электрически железнодорожного типа, так и специальные трамвайные (желобчатые), с жёлобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой. В России трамвайные рельсы производятся из более мягкой стали, чтобы можно было изготавливать из них кривые ме́ньшего радиуса, чем на железной дороге.

З часу появи трамвая і до цього дня на трамваї застосовується класична шпальна технологія укладання шляху, схожа з укладанням колії на електричної залізниці. Мінімальні технічні вимоги до влаштування та утримання колії менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів і навантаженням на вісь. Зазвичай для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали. Для зменшення шуму, рейки на стиках часто зварюють електрично. Існують також сучасні способи влаштування шляхи, що дозволяють знизити рівень шуму і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їх вартість значно вища.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зносу трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібне зносі рухається по шляху вагон сильно трясе, він виробляє гуркіт, в ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярної шліфуванням рейок. На жаль, у багатьох трамвайних господарствах Росії ця процедура не виконується. Так, в Санкт-Петербурзі рейкошліфувальні вагони не виходять на лінії вже кілька років ^{[джерело не вказано 159 днів]}.

5.5.3. Перетину і стрілки

Стрілки на трамваї влаштовані звичайно простіше, ніж залізничні, і за менш суворим технічним нормам. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо ("дотепник").

Стрілки, прохідні трамваєм "по шерсті", зазвичай не управляються: трамвай переводить перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, що встановлюються на роз'їздах і в розворотів трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, який надходить з одноколійного ділянки, йшов на правий (при правобічному русі) шлях роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає перо колесом.

Стрілки, прохідні трамваєм "проти шерсті", вимагають управління. Спочатку стрілки управлялися вручну: на лініях з малим навантаженням - вожатими, на напружених - спеціальними робочими-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де перекладом всіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних ланцюгів. На сучасному російському трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки зазвичай відповідає повороту направо. На контактної підвіски на підході до стрілки встановлений так званий серіесний контакт (жаргонна назва - "ліра", "санчата"). При замиканні ланцюга "соленоїд-контакт-двигун-рейка" включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту наліво, при проході контакту накатом ланцюг не замикається і стрілка залишається в нормальному положенні. Після проходження стрілки по лівій гілці, трамвай струмознімачем замикає встановлений на контактній підвісці шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.

Прохід стрілки або хрестовини трамваєм вимагає помітного зниження швидкості, аж до 1 км / год (регулюється правилами трамвайних господарств). В даний час все більшого поширення набувають радіокеровані стрілки і інші конструкції стрілок, не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки. ^[19]

Там, де почергове рух трамваїв влаштовується для подолання позбавленими перешкод на невеликій протязі (наприклад, при проїзді по вузькому і короткому мосту, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центру міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетіння шляхів. Крім того, іноді сплетіння шляхів влаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться кілька напрямків: протишерсних стрілка встановлюється "завчасно", на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама по собі, і, таким чином, можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

5.5.4. Гейти

Гейти (від англ. gate : Ворота) - місця з'єднання трамвайної та залізничної мереж (cам термін "гейт" не є офіційним, однак використовується досить широко). Гейти використовуються в основному для того, щоб привезені на залізничних платформах трамваї вивантажити на власне трамвайний шлях (при цьому залізничні рейки безпосередньо переходять в трамвайні). Для перестановки вагонів з платформ на рейки використовуються підйомні крани і різні варіанти домкратних постів. Зауважимо, що для розвантаження трамвайних вагонів з залізничних і автомобільних платформ також можуть застосовуватися розвантажувальні естакади - тупики, на яких трамвайну колію піднято щодо залізничної колії (або дорожнього покриття) на вантажну висоту платформи (при цьому рейки на платформі поєднуються з трамвайними рейками на естакаді, і вагон своїм ходом або на буксирі з'їжджає з платформи).

В системах "трамвай-поїзд" ( див. нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу, наприклад, за часів СРСР в Харкові цілі склади транспортувалися на розташовану біля гейту кондитерську фабрику по ділянці трамвайної лінії.

У Києві до будівлі власного гейта метрополітен користувався трамвайно-залізничним гейтом і трамвайними шляхами для перегону метровагонів в депо Дніпро.

5.6. Електропостачання

У ранній період розвитку електричного трамвая електричні мережі загального користування ще не мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Зараз трамвайні господарювання отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його на великі відстані занадто витратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-понижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворять його випрямлячем в постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу.

Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 В, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В. У деяких містах світу прийнято напруга 825 В (на території країн колишнього СРСР таку напругу використовувалося тільки для вагонів метро).

У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту, як правило, мають загальне енергогосподарство.

5.6.1. Повітряна контактна мережа

Трамвай харчується постійним електричним струмом через розташований на даху вагона струмоприймач - зазвичай це пантограф, проте в деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі ("дуги") і штанги або полупантографи. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці та Австралії - штанги (про причини див розділ " Історія "). Підвіска контактного проводу на трамваї зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.

При використанні штанг потрібно пристрій повітряних стрілок, подібних тролейбусним. У деяких містах, де застосовується штанговий струмознімання (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один з контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетину повітряних контактних мереж трамвая та тролейбуса. Перетин трамвайних ліній з електрифікованими залізними дорогами не допускається через різних напруг і висоти підвіски контактних мереж.

Зазвичай для відводу зворотного тягового струму використовуються рейкові ланцюга. У разі поганого стану колії зворотний тяговий струм йде через землю. ("Блукаючі струми" прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу і каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будівель, металевих і армованих конструкцій мостів.)

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, в Гавані) використовувалася система струмознімання за допомогою двох штанг (як на тролейбусі) (власне це перетворює трамвай в рейковий тролейбус).

5.6.2. Контактні рейки

Трамваї в Бордо їздять без проводів.

На самых первых трамваях использовался третий, контактный рельс, однако от него вскоре отказались: при дожде нередко возникали короткие замыкания. Контакт между третьим рельсом и ползуном-токосъёмником нарушался из-за упавших листьев и прочей грязи. Наконец, такая система была небезопасна при напряжении выше 100-150 В (очень скоро выяснилось, что такое напряжение было недостаточным).

Иногда, прежде всего из эстетических соображений, использовался улучшенный вариант системы с контактными рельсами. В такой системе два контактных рельса (обычные рельсы уже не использовались как часть электрической сети) располагались в специальном жёлобе между ходовыми рельсами, что исключало опасность электрошока для пешеходов (таким образом, трамвай получится уже "рельсовым троллейбусом" с нижним токосъёмом). В США контактные рельсы располагались на глубине 45 см от уровня улицы и в 30 см друг от друга. Системы с углублёнными контактными рельсами существовали в Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорке (только на Манхэттене) и Парижі. Однако из-за дороговизны прокладки контактных рельсов во всех городах, за исключением Вашингтона и Парижа, применялись гибридная система токосъёма - в центре города использовался третий рельс, а за его пределами - контактная сеть.

Хотя классические системы с питанием от контактного рельса (пары контактных рельсов) нигде не сохранились, к подобным системам и сейчас проявляют интерес. Так, при строительстве трамвая в Бордо (открыт в 2003 году) был создан современный, безопасный вариант системы. В историческом центре города трамвай получает электроэнергию от расположенного на уровне улицы третьего рельса. Третий рельс разделён на восьмиметровые секции, изолированные друг от друга. Благодаря электронике под напряжением находится только та секция третьего рельса, над которой в данный момент проезжает трамвай. Однако в ходе эксплуатации у этой системы выявилось много недостатков, прежде всего связанных с действием дождевой воды. В связи с этими проблемами на одном из участков длиной в километр третий рельс заменили контактной сетью (общая протяжённость трамвайной сети Бордо - 21,3 км, из них 12 км с третьим рельсом). К тому же, система оказалась весьма дорогостоящей. Строительство километра трамвайной линии с третьим рельсом стоит примерно в три раза дороже километра с обычной воздушной контактной линией.

6. Конструкция трамвайного вагона

Трамвай представляет собой самоходный вагон типа железнодорожного, приспособленный для городских условий (например, крутых поворотов, малого габарита и т. д.). Трамвай может следовать как по выделенной полосе движения, так и по путям, уложенным на улицах. Поэтому трамваи оборудуются сигналами поворота, тормозными огнями и другими средствами сигнализации, характерными для автомобильного транспорта.

6.1. Кузов

Кузов современных трамвайных вагонов представляет собой, как правило, цельнометаллическую конструкцию, и состоит из рамы, каркаса, крыши, внешней и внутреней обшивок, пола, дверей. В плане кузов обычно имеет суженную к концам форму, что обеспечивает свободное прохождение вагоном кривых. Элементы кузова соединяются между собой путём сварки, клёпки, а также винтовым и клеевым способом. ^{[20] : 16} . В трамваях ранних конструкций широко использовалась древесина, как в элементах каркаса, так и в элементах отделки. В последнее время в отделке широко используется пластик.

6.2. Тележки

Большинство трамвайных вагонов настоящее время имеет двухосные поворотные тележки, применение которых обусловлено необходимостью плавного вписывания вагона в кривые и обеспечения спокойного хода на прямых участках при значительных скоростях движения. Поворот тележек осуществляется с помощью пятника, установленного на шкворневых балках кузова и тележки. По конструкции несущей части тележки подразделяются на рамные и мостовые; в настоящее время применяются главным образом вторые. Расстояние между осями колёсных пар в тележке (база тележки) обычно составляет 1900-1940 мм. ^{[20] : 39} .

Колёсные пары воспринимают и передают нагрузку от веса вагона и пассажиров, при движении осуществляют контакт с рельсами, направляют движение вагона. Каждая колёсная пара состоит из оси и напрессованных на неё двух колёс. По конструкции колёсного центра различают колёсные пары с жёсткими и подрезиненными колёсами; пассажирские вагоны с целью уменьшения шума при движении оборудуются колёсными парами с подрезиненными колёсами. ^{[20] :44}

Своим узнаваемым внешним видом трамвайная тележка обязана рельсовому тормозу - висящей между колес над самым рельсом стальной балке.

6.3. Електрообладнання

6.3.1. Тяговий електродвигун

Двигатели трамвая - чаще всего тяговые двигатели постоянного тока. В последнее время появилась электроника, позволяющая преобразовывать постоянный ток, которым питается трамвай, в переменный, что позволяет использовать двигатели переменного тока. От двигателей постоянного тока они выгодно отличаются тем, что практически не требуют технического ухода и ремонта (асинхронные двигатели переменного тока не имеют быстроизнашивающихся подводящих ток щёток, а также прочих трущихся деталей).

Для передачи вращающего момента от тягового электродвигателя к оси колёсной пары на трамвайных вагнонах используется карданно-редукторная передача (механический редуктор и карданный вал). ^{[20] :51}

6.3.2. Система управления двигателем

Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:

• В простейшем случае регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, которые подключают последовательно с двигателем дискретно. Такая система управления бывает трёх типов:
  • Непосредственная система управления (НСУ) - исторически первый вид СУ на трамваях. Водитель посредством рычага, соединённого с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.
  • Косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления - в этой системе водитель с помощью педали или рычага контроллера осуществлял коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управлялись высоковольтные контакторы.
  • Косвенная автоматическая РКСУ - в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером.

• Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) - СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТЭД ток, а следовательно и управлять его вращающим моментом. Преимуществом перед РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает, как правило, только электродинамическое.
• Электронная система управления (транзисторная СУ) асинхронным ТЭД. Одно из самых экономичных по расходу электроэнергии и современных решений, но достаточно дорогостоящее и в ряде случаев довольно капризное (напр., неустойчиво к внешним воздействиям). Активное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров создаёт опасность воздействия программных ошибок на функционирование всей системы в целом.

6.4. Пневмообладнання

На трамвайных вагонах обычно устанавливаются компрессоры поршневого типа. ^{[20] :105} От сжатого воздуха могут приводиться в действие приводы дверей, тормоза и некоторые другие вспомогательные механизмы. Так как трамвайный всегда обеспечен электроэнергией в достаточно большом количестве, возможен также отказ от пневматических приводов с заменой их на электрические. Это позволяет упростить техническое обслуживание трамвая, но при этом стоимость самого вагона возрастает. По такой схеме собраны все вагоны производства УКВЗ, начиная с КТМ-5, Татры Т3 и более современные Татры, все вагоны [ПТМЗ], начиная с ЛМ-99 КЭ, все вагоны производства уралтрансмаша.

6.5. Эволюция компоновки трамвая

6.5.1. Двухосные трамваи

Двухосный трамвай с открытыми площадками. США, 1909 год

Трамваи первого поколения (до 1930-х годов) обычно имели только две оси. У самых первых трамваев (рубеж XIX-XX веков) были открытые площадки спереди и сзади (иногда называемые "балконами") такая компоновка была унаследована у вагона конки и представляла собой пример инерции мышления - если передняя площадка конки должна была быть открытой (чтобы кучер мог управлять лошадьми), то открытые площадки на трамвае были анахронизмом. Большинство двухосников этого периода имели деревянный корпус (хотя рама трамвая, естественно, была металлической), и всё же к двадцатым годам всё чаще стали использовать металл. Эпоха двухосников в основном закончилась после Второй мировой войны, хотя в некоторых городах мира такие трамваи можно увидеть и поныне (например, в Лиссабоне).

6.5.2. Трамваи с двухосными тележками и сочленённые трамваи

Сочленённый трамвай, Японія

В 1920-1930-х годах на смену двухосным трамваям пришёл новый тип трамвая - трамвай с двухосными тележками. Трамвай опирался на две тележки, каждая из которых имела по две оси. С конца двадцатых годов трамваи стали строить преимущественно цельнометаллическими, а после Второй мировой войны производство деревянных трамваев было прекращено вовсе. Классическим примером и законодателем технических решений и дизайна была американская модель трамвая PCC. Кроме одновагонных трамваев, появились сочленённые трамваи (трамваи с "гармошкой"). Трамваи на тележках, как одинарные так и сочленённые, до сих пор остаются самыми распространёнными типами трамваев, при этом, имеющие удобные общие проходные салоны, а также не требующие раворотных колец две кабины на обоих концах, многосекционные сочленённые трамваи в значительной мере вытеснили многовагонные трамвайные поезда.

6.5.3. Двухэтажные трамваи

Двухэтажные трамваи некогда имели значительно большее распространение в мире, но, вытесненные многовагонными и сочленёнными трамвайными поездами, ныне действуют мало в каких городах (Блэкпул, Гонконг, Александрия) не столько ради повышенной провозной способности, сколько как дань традиции.

6.5.4. Низкопольные трамваи

Низкопольный трамвай HermeLijn, Гент, Бельгия.

Тележка низкопольного трамвая

К третьему поколению трамваев относят так называемые низкопольные трамваи. Как и следует из названия, их отличительной особенностью является малая высота пола. Для достижения этой цели всё электрооборудование выносится на крышу трамвая (на "классических" трамваях электрооборудование может быть расположено под полом). Преимущества низкопольного трамвая - удобство для инвалидов, пожилых, пассажиров с детскими колясками, более быстрая посадка и высадка.

Разные конструкции трамваев. Чёрными кружками обозначены приводные колёсные пары (с мотором), белыми - бесприводные.

Низкопольные трамваи как правило являются сочленёнными, так как колёсные арки сильно ограничивают пространство для поворота осей, а это приводит к необходимости "набирать" вагон из коротких опорных и немного более длинных навесных секций. Использующиеся в Бельгии трамваи HermeLijn, например, состоят из пяти секций, соединённых "гармошками". Однако пол низок не на всём протяжении такого трамвая: над тележками приходится делать повышение пола. В наиболее прогрессивных конструкциях трамваев (например, в работающих в Хельсинки трамваях Вариотрам) решают и эту проблему путём отказа от тележек и колёсных пар вообще.

Иногда более старые сочленённые трамваи модернизируют, создавая из них полунизкопольные трамваи (например, в Таллине). Для этого между двумя обыкновенными (старыми) секциями встраивают секцию с низким полом, которая, таким образом, является как бы "мостом", соединяющим две секции с высоким полом.

В России также в последнее время начинают появляться частично низкопольные трамваи. Наприклад, УКВЗ разработал 71-630, 71-631, 71-623; ПТМЗ - ЛВС-2005, ЛМ-2008, ЛВС-2009; а ТРЗ собрал по лицензии трёхсекционный трамвай KT3R с низким полом в средней секции (подробнее см. в разделе Современные проекты).

7. Управление трамваем

Управление трамваем сравнительно несложно. Так как трамвай двигается по рельсам, ему не требуется рулевое управление. Однако трамвай требует управления тягой и торможением, переключения хода вперёд и назад.

Водителя трамвая называют вагоновожатым.

8. Движение трамваев

8.1. Трамвай и правила движения

При следовании по городским улицам трамвай является участником уличного движения и подчиняется требованиям Правил дорожного движения. Согласно "Конвенции о дорожном движении" 1968 года (с более поздними поправками), участником которой является и Россия, трамвай во многих ситуациях имеет приоритет перед безрельсовыми транспортными средствами. Для трамваев (и, возможно, иного общественного транспорта) могут предусматриваться специальные светофоры, работающие согласованно со светофорами для остального транспорта и пешеходов. В отсутствие таких светофоров на трамваи распространяется действие обычных светофоров.

Самостоятельное или обособленное полотно трамвая приравнивается Конвенцией к железной дороге. На движущийся по такому полотну трамвай обычно не распространяются дорожные знаки и сигналы светофоров, кроме установленных специально для трамвая. Пересечения с таким трамвайным полотном нередко оборудуются специальными светофорами, подобными устанавливаемым на железнодорожных переездах, и даже шлагбаумами), перекрывающими движение безрельсового транспорта и/или пешеходов при приближении и прохождении трамвая.

Иногда на трамвае устанавливаются автоматические системы разграничения поездов и управления скоростью по типу метрополитена или железной дороги, как правило, в тоннелях или в других местах, где прямая видимость недостаточна для поддержания безопасной дистанции на требуемой скорости.

Трамваи в современных системах "трамвай-поезд" оборудуются железнодорожными системами сигнализации и автостопами в обязательном порядке и при движении по железной дороге подчиняются железнодорожным правилам и системам управления движением.

8.2. График и расписания

Движение трамваев регламентируется графиком. Основные исходные данные для составления графика - время оборота поезда по маршруту и количество поездов на маршруте. В условиях прикрепления вожатых (и кондукторов) к поездам необходимо также учитывать предельно допустимую длительность рабочего дня и сроки обедов. Для однопутных линий учитывается расположение по линии разъездов и подбирается время их прохождения встречными поездами.

Распределение наличного вагонного парка по маршрутам зависит от пассажиропотоков. На основе общего графика составляются расписания для каждого отдельного поезда ( поездное расписание) и иногда для каждой отдельной остановки ( столбовое расписание). В поездных графиках обычно указывают не все остановки, а несколько ключевых пунктов маршрута. Столбовые расписания для трамвая в России встречаются редко, обычно на остановочных табличках указывается только средний интервал движения. За границей и в некоторых городах России на остановках используются разные системы предсказания времени ожидания: в Барселоне и Екатеринбурге с помощью СМС, в Париже - на жидкокристаллических табло. В Омске можно узнать поминутное расписание на интернет-сайте, а также отследить реальное перемещение подвижного состава, благодаря установленному в вагонах оборудованию ГЛОНАСС.

Время оборота поезда по маршруту зависит от протяжённости маршрута, частоты расположения остановок, количества пересечений с потоками транспорта и пешеходов (в том числе и оборудованных светофорами), ограничений скорости на линии, состояния пути и подвижного состава, затруднённости движения на улицах и других факторов; определяют его опытным путём. Во время оборота включается время (несколько минут) для отдыха вожатого.

К сожалению, в России распространена практика "тянутых" графиков, то есть, графиков, составленных с пессимистическими оценками времени движения в предположении возможных заторов. В результате трамваи движутся очень медленно даже тогда, когда заторов нет.
В последнее время популярен метод составления графиков, называемый тактовым графиком. Тактовым называют график, в котором интервал является точным делителем часа (обычно 10, 15, 20 или 30 минут, иногда 1 час). Расписание прохождения трамвая по любой остановке в таком случае повторяется каждый час и легко запоминается, что повышает привлекательность трамвая для постоянных пассажиров даже при редком движении.

Вожатые трамвая несут ответственность за исполнение расписания. Согласно российским правилам технической эксплуатации (ПТЭ) трамвая, регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

• +2 мин (опоздание) или −1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (поездами) более 3 минут;
• 1 мин - на маршрутах с интервалом менее 3 минут.

Отслеживают исполнение графика и регулярность движения диспетчеры. В случаях вынужденного прекращения движения на каком-либо участке или сбоев в движении диспетчеры оперативно корректируют график, перераспределяют подвижной состав, обеспечивают выпуск на линию резервных трамваев или подменяющих их автобусов.

Расчётная скорость трамвая в России обычно находится в пределах от 45 до 70 км/ч. Трамвайные системы с эксплуатационной скоростью от 75 км/ч до 120 км/ч и выше в строительных нормах и правилах названы " швидкісними ".

9. Способы оплаты проезда в трамвае

Копейки Бельгийского общества ростовского трамвая

Существует два основных способа оплаты проезда на трамвае - при помощи одноразовых билетов (талонов) и проездных билетов, дающих право на проезд на трамвае в течение определённого периода (например, месяца). Промежуточное положение занимают билеты на определённое количество поездок.

Первоначально билеты продавал в трамвае кондуктор, который одновременно осуществлял и функцию контролёра и, нередко, объявлял остановки. Позднее во многих городах от кондукторов отказались (в целях экономии). В 70-80-е годы XX века в СССР пассажиры покупали билеты непосредственно в трамвае, опуская в специальную кассу монеты, соответствующие стоимости проезда (3 копейки) и самостоятельно отрывая билеты от рулона, находящегося в той же кассе. В ряде городов кассы были автоматическими.

Позднее билеты стал продавать сам водитель. Чтобы на этот процесс не уходило слишком много времени, получили большее распространение проездные, а также предварительная продажа одноразовых билетов (в газетных киосках и/или автоматах). При этом функция контроля частично была возложена на самих пассажиров - заходя в трамвай, они должны были пробивать билет в так называемом компостере - механическом устройстве, которое пробивало в билете несколько отверстий.

В 1990-х годах из-за низкой собираемости проездной платы во многих городах России было решено вернуться к кондукторам. В начале 2000-х годов (в первую очередь - в Москве) в наземном транспорте, в том числе и в трамвае, стала внедряться автоматизированная система контроля проезда.

В XXI веке во многих странах, где городской пассажирский транспорт в каждом городе действует как единая городская пассажирская транспортная система, плата за проезд в общественном транспорте вне зависимости от вида транспорта, в том числе включая трамвай, взимается в краткосрочной перспективе из расчёта времени пользования, от которого зависит изначальная цена билета. Действие билета активируется распечаткой на нём даты и точного времени при помощи аппаратов установленных у входа в зону метро, внутри трамваев, автобусов и троллейбусов. Пассажир волен пользоваться неограниченным количеством единиц и видов городского транспорта в течение срока действия билета.

10. Трамваи в разных частях света

10.1. Росія

10.2. Африка

Трамвай лінії Каїр - Геліополіс

В Африці трамвай отримав найменшу поширення. Тут існувало всього дев'ятнадцять мереж електричного трамвая (із приблизно трьох тисяч, коли-небудь існували у світі). Станом на 2008 трамвай діє тільки в двох африканських країнах: Тунісі ( місто Туніс) і Єгипті ( Каїр, Олександрія та Хелуан).

Раніше трамвайні системи існували в ПАР (всього дев'ять міст, в останньому з них трамвай був закритий в 1964 році), Судані (міжміський лінія Хартум - Омдурман, 1928-1962) і Мозамбіку (Лоренсу-Маркіш, нинішній Мапуту, 1904-1936).

Планується будівництво нових трамвайних систем в Костянтина ^[21] ( Алжир) і Рабаті ^[22] ( Марокко).

10.3. Азія

За винятком Японії, трамваї мало поширені в Азії. Станом на 2008 рік трамвайні системи діють в наступних азіатських країнах:

• Китай : Далянь, Чанчунь і Гонконг. Трамвайна система Гонконгу є єдиною в світі трамвайної системою, що використовує виключно двоповерхові трамваї.
• Індія : В Індії трамвайна система збереглася тільки в Калькутті.
• Казахстан : Трамвай є в Алма-Аті, Павлодарі, Темиртау, Усть-Каменогорске, запланирован в Астане
• Северная Корея : Трамвай есть в Пхеньяне и Чхонджине.
• Узбекистан : Трамвай есть в Ташкенте
• Япония : Саппоро, Хакодате, Токио, Камакура, Тоёхаси, Тояма, Кіото, Осака, Окаяма, Хиросима, Мацуяма, Коти, Нагасаки, Кумамото, Кагосима.

11. Производители трамваев

В начале XXI века трамваестроительная промышленность сконцентрирована в двух регионах мира - Европе и Японии. Среди крупнейших мировых производителей трамваев - германский концерн Siemens, канадская компания Bombardier, французский концерн Alstom. В Японии трамваи выпускаются фирмой Kinki Sharyo.

В Европе наиболее активны три следующих производителя:

• Siemens выпускает трамваи Combino, Avanto, ULF.
• Bombardier Transportation (транспортное подразделение фирмы Bombardier) выпускает трамваи семейства Flexity: Swift, Outlook, Classic.
• Alstom выпускает трамваи семейства Citadis.

Также в Европе активны и другие производители трамваев: PESA (Польша) - трамваи 120N, 121N, 122N, Ansaldobreda (Италия) выпускает трамваи Sirio, Skoda (Чехия) - трамваи 03 T, 05 T, 06 T, 10 T, 13 T, 14 T, 16 T, Solaris Bus & Coach (Польша), Stadler Rail (Швейцария) - трамваи Variobahn.

11.1. Россия и страны бывшего СССР

Трамвай МТТЧ (модернизированная на московском трамвайно-ремонтном заводе " Tatra " чешского производства)

Трамвай ЛМ-99, производство Петербургского завода

Трамвай 71-403 производства Уралтрансмаша

Трамвай низкопольный PESA 122N производства PESA

Первые открывавшиеся в Российской империи трамвайные линии комплектовались вагонами заграничного - в основном німецького та бельгийского - производства. До Первой мировой войны производство трамваев было освоено в нескольких городах империи: в Сормове, Коломне, Мытищах, Николаеве, Ризі, Санкт-Петербурзі. В годы Первой мировой войны, Революции и Гражданской войны производство трамваев было прекращено. По мере восстановления хозяйства от разрухи городам СССР вновь требовались трамваи, и их производство было возобновлено на заводах в Сормове, Харькове, Мытищах, Києві. В 1930-е годы началось производство трамваев в Усть-Катаве и Ленинграде.

У роки Великой Отечественной войны производство трамваев вновь прекратилось. После войны производство было возобновлено на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СРСР.

В годы Советской власти наблюдалась тенденция к унификации трамвайной колеи с железнодорожной. Узкоколейные трамвайные системы 1000 мм перешивались на стандартную русскую (5-футовую) колею, 1524 мм. Первые работы по перешивке начались на рубеже 30-х годов (в Харкові, Витебске завершена, в Дніпропетровську, Орле и Одессе - прервана по причине войны) и закончились в 70-е годы (Днепропетровск, Одесса, Николаев).

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР, "Лова" и " Гота " (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок). В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась "эпоха Татр": чехословацкие трамваи марки " Татра " пражского завода " ЧКД " импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока.

Сегодня в России, наряду с " Татрами ", дорабатывающими срок после капитальных ремонтов, наиболее распространены трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода (марка КТМ). В Санкт-Петербурге подвижной состав представлен в основном вагонами постройки Петербургского трамвайно-механического завода (марки ЛМ, ЛВС). В небольшом количестве в российских городах работают трамваи производства Екатеринбургского "Уралтрансмаша" (марка "Спектр", 71-403). В Москве имеется несколько экземпляров трамваев из Луганска (марка ЛТ) ^[23]. В нескольких городах до сих пор имеются трамваи производства РВЗ. На Украине трамваи Луганского образца выпускаются в Днепропетровске, в то время, как в самом Луганске их выпуск запрещён по политическим мотивам. В Белоруссии трамваи выпускаются в Минске на предприятии " Белкоммунмаш " (марка БКМ).

11.1.1. Современные проекты

Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова (УКВЗ) планирует начать серийный выпуск частично низкопольного двухкабинного трамвайного вагона. Проектное название - КТМ-30. Согласно проекту, КТМ-30 будет представлять собой трёхсекционный вагон длиной 26,5 м и массой 33 тонны. Вагон рассчитан на 234 пассажира (54 сидящих и 180 стоящих). Планировалось, что основным заказчиком выступит Москва, причём трамваи этого типа предлагается использовать при создании сети скоростного трамвая. Низкопольная часть вагона будет иметь 4 двери. Вагон обладает двумя полупантографами; каждый из них будет управляться из своей кабины. Конструктивная скорость КТМ-30 - 65 км/ч. Вагон с осени 2006 года проходил испытания в Краснопресненском трамвайном депо Москвы ^[24], по результатам которых было принято решение не использовать трамвай на линии. В настоящее время единственный выпущенный экземпляр КТМ-30 находится в депо.

В 2011 году выпущена новая модель низкопольного трехсекционного трамвая - КТМ-31; предполагается, что модель будет использоваться на линии скоростного трамвая в Києві.

На Петербургском трамвайно-механическом заводе также разработаны частично низкопольные вагоны ЛВС-2005 "Дуэт" и ЛМ-2008. Вагон ЛМ-99 в модификациях 71-134АВН и 71-134АЭН с низкопольной задней площадкой используется в Санкт-Петербурзі, Кемерово, Таганроге и Хабаровске.

Екатеринбургский завод "Уралтрансмаш" в феврале - апреле 2010 года испытывает частично низкопольный одиночный вагон 71-407, а к концу 2011 года планирует создать опытный образец 100%-низкопольного двухстороннего (челночного) вагона для проектируемой линии скоростного трамвая в район Академический города Екатеринбург ^[25].

12. Музеї електротранспорту

• Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга
• Музей пассажирского транспорта Москвы
• Музей истории трамвая и троллейбуса Екатеринбурга
• Музей історії витебского трамвая

13. Трамвай в культуре

В произведениях искусства и других формах культуры (в литературе, песнях, устном творчестве, изобразительном искусстве, архитектуре, кинематографе) трамвай чаще, чем какой-либо иной транспорт, не только служит частью антуража, но выделяется в отдельную тему. Часто трамваю в произведениях искусства приписывается некая одушевлённость, он обладает своим собственным характером: от задушевного, доброго до зловещего, сатанинского.

• У творах XIX и начала XX века трамвай часто является символом прогресса, нередко бездушно вытесняющим дорогую сердцу автора лошадь.
• В произведениях середины и второй половины XX века роли меняются, трамвай часто является символом чего-то устаревшего, дорогой сердцу детали повседневной жизни, уступающей место чему-то более современному (автомобилю, автобусу), но в то же время - более бездушному.
• Трамвай часто используется как стереотипная площадка для разворачивающегося действия жанровой бытовой сценки или анекдота, или с ним связываются какие-либо переживания и размышления.
• В 1990-1995 годах выходил детский журнал " Трамвай ".

13.1. Література

• В самом начале романа Булгакова " Мастер и Маргарита " под колёсами трамвая гибнет Берлиоз. Это не просто несчастный случай: трамвай наделён мистическими, даже демоническими чертами, это средство казни Берлиоза за его неверие. В одном из проектов памятника Булгакову на Патриарших прудах, представленных на конкурс в 1999 году, предлагалось "организовать дополнительный вход в парк на гипотетическом месте гибели Берлиоза с воссозданием реалий романа (фрагмента трамвайных путей, турникета, булыжного мощения і т. д. )" ^[26]. Как показывают исследования, в действительности в описанном Булгаковым месте трамвайных путей никогда не было (не совсем верная информация - здесь и вправду не было трамвайных остановок, но была оборотная линия. Трамвай высаживал людей у Спиридоновки на конечной, и туда же приезжал, развернувшись вокруг Патриаршего пруда (именно на пересечении Спиридоновки и Бол. Никитской мистический кот Бегемот садился в трамвай). Кроме того, в довоенное время здесь ночью стояли грузовые трамваи, а также вагоны, не помещавшиеся в депо. Специальный виброанализ грунта в этих местах показал, что под толстым слоем асфальта действительно есть остатки трамвайных путей ^[27]), хотя под влиянием романа некоторые люди "вспоминали", что видели здесь трамваи. ^[28]
• У романі И. Ильфа и Е. Петрова " Двенадцать стульев " (1928) целая глава посвящена строительству трамвайной линии в вымышленном городе Старгороде (на самом деле описано строительство и открытие первой трамвайной линии в г. Воронеже "Вокзал - Маслозавод") и возникающим в его процессе комичным ситуациям.
• Наиболее известная пьеса Теннесси Уильямса - "Трамвай Желание". Название трамвайного маршрута символически обозначает тему пьесы.

Стихи о трамвае писали Юрий Визбор ("Московские трамваи"), Булат Окуджава ("Раскрасавец двадцатых годов"), Осип Мандельштам ("Два трамвая. Клик и Трам", "Мальчик в трамвае", "Все в трамвае", "Сонный трамвай"), Николай Гумилёв ("Заблудившийся трамвай").

13.2. Образотворче мистецтво

• В 1920-е годы по Витебску ходили трамваи, расписанные в духе супрематизма членами группы УНОВИС Цетлиным и Коганом, а в Санкт-Петербурге и сейчас существует одновагонный состав, расписанный на тему детских рисунков.
• С начала 2000-х годов МУП "Челябгортранс" регулярно предоставляет свой подвижной состав под роспись граффити.

13.3. Кінематограф

• Мелодія старого трамвая (1974, режисер: Володимир Медведєв);
• " Трамвай-спогад "2005 р., режисер Володимир Двінський, сценарій Євген Рейн;
• " Трамвай йде по місту "(1973, СРСР, Робота Ленінградської студії документальних фільмів (ЛСДФ). Режисер: Людмила Станукінас);
• Ілюзія роз'їжджає в трамваї (1954, режисер Луїс Буньюель);
• Трамвай "Бажання" (1951) Назва фільму зумовлює розвиток сюжету;
• Хто підставив кролика Роджера, 1988 (задум цього фільму заснований на скандальній історії "трамвайного змови" - " General Motors "," Standard Oil "і" Firestone Tires "утворили компанію National City Lines, яка в 1940 - 1950-х роках викупила і навмисно зруйнувала трамвайну систему "Red Car" в Лос-Анджелесі).

13.4. Мультиплікація

• За мотивами віршів Сергія Михалкова в 1974 був знятий мультиплікаційний фільм " Йшов трамвай десятий номер ".
• Мультиплікаційний фільм "Йшов трамвай дев'ятий номер". Режисер і художник-постановник Степан Коваль, Україні, 2002 рік.

13.5. Усна творчість

• Зміст анекдотів, місцем дії яких є трамвай, схоже з вмістом гумористичних оповідань Зощенко. В обох випадках трамвай є демократичним видом транспорту, публіка в ньому строката, не завжди культурна, трамваї часто переповнені. Все це служить причиною і приводом комічних сценок, які розігруються в трамваї.

13.6. Музичні групи

• "Трамвай" - група з Челябінська
• "Трамвай" - рок-група з Казані
• "Трамвай іде в парк" - група з Іванова
• "Трамвай № 5" - група з Болгарії

13.7. Пісні

Існують пісні, назви і теми яких пов'язані з трамвайною тематикою:

• Борис Гребенщиков - "Трамвай",
• Ігор Корнелюк - "Квиток на балет",
• група " Любе "-" Трамвай п'ятірочка ",
• Гуф - "Проводи"
• Guf & 5 плюх - "Трамвайні колії"

14. Цікаві факти

14.1. Про трамваях світу

• Найбільша трамвайна мережа в світі знаходиться в австралійському Мельбурні
• Найстаріші трамвайні вагони, все ще використовуються в нормальній експлуатації - вагони № 1 і 2 трамвая острова Мен (Manx Electric Railway). Вони були побудовані в 1893 році і працюють на заміській лінії Douglas en Ramsey довжиною в 28,5 км ^[29].

Трамвай в Калькутті, Індія

• Найдовшу поїздку на трамваї можна зробити в Німеччині, проїхавши з Крефельд, вірніше, його передмістя St Tnis, в Віттен. Протяжність поїздки склав 105,5 км, на подолання цієї відстані піде приблизно п'ять з половиною годин, при цьому доведеться вісім разів здійснювати пересадку ^[29].
• Найдовший трамвайний маршрут без пересадок - Береговий трамвай ( нід. Kusttram ) В Бельгії. На цій лінії в 67 км є 60 зупинок. Також існує лінія з Фройденштадт в Ерінген через Карлсруе і Хайльбронн протяжністю 185 км.
• Найпівнічніша трамвайна система у світі розташована в Тронхеймі.
• Під Франкфурті-на Майні з 1960 року діє дитячий трамвай

14.2. Про трамваях колишнього СРСР

Трамвай ЛВС-86 К в Санкт-Петербурзі

• Найдовша трамвайна мережа Росії (до недавнього моменту і в світі) розташована в Санкт-Петербурзі. Протяжність ліній у двоколійному обчисленні становить близько 220 км. Найдовший маршрут - 40-й, близько 20 км. Перш рекордсменом по протяжності трамвайної мережі був Берлін.
• Найскладніший в світі трамвайний перехрестя перебував також в Санкт-Петербурзі (був демонтований на початку 2000-х рр..) На Василівському острові. Трамваї ходили там в усі напрямки.
• Трамвай села Молочне - найменша трамвайна система на території колишнього СРСР (1.4 км, 2 вагони, 2 зупинки).
• Найменше місто Росії, в якому є трамвайний рух, - Вовчанськ Свердловської області (Див. Вовчанський трамвай).
• Раніше, аж до свого закриття у 2004 році, найпівнічнішим трамваєм у світі був архангельський.
• Найдовші в Росії (і найдовші в світі з числа внутрішньоміських) маршрути - зустрічні кільцеві маршрути в Казані, мають протяжність 32 км, 46 зупинок, час проїзду 2 години 10 хвилин. ^[30] В даний час найдовшим внтурігородскім трамвайним маршрутом в колишньому СРСР і в світі явлется ташкентський трамвайний маршрут № 13. Його довжина близько 24 км.
• Астраханський трамвай був відкритий 24 червня 1900, раніше, ніж в Астрахань прийшла залізниця.
• Трамвай Ростова-на-Дону - єдиний в СНД має європейську колію Стефенсона (1435 мм).
• Рязанський трамвай - єдина трамвайна система в колишньому СРСР, відкрита в місті на 14 років пізніше тролейбуса ( 2 січня 1963; рязанський тролейбус відкритий 12.11.1949).
• Рига і Даугавпілс, єдині міста колишнього СРСР, де у трамвая штанговий струмоприймач.
• Мережа Житомирського трамвая протягом XX століття скорочувалася і вже понад 40 років працює єдина збережена лінія, яка втратила номер.
• Крилатий вислів "метр з кепкою" веде своє походження також з трамваїв. ^{[джерело не вказано 511 днів]}

Примітки

Література

• Величенко М. М. та інших Від конки до трамвая. З історії петербурзького транспорту - СПб: Лики Росії, 1994. - 240 с.
• Вічний трудівник - трамвай. 1948-1998. - Барнаул, 1998. - Ілл., Карти.
• Годес Я. П. Цей новий старий трамвай - Л. : Лениздат, 1982. - 159 с.
• Іванов М. Д. Московський трамвай: сторінки історії - М ., 1999. - 250 с.
• Косов Ю. М. Ваш друг трамвай. Нижній Новгород, 1996. - 160 с, іл., Карти.
• Ржонсніцкій Б. Н. Трамвай - російський винахід - М .: Изд-во МКХ РРФСР, 1952. - 84 с.
• Розалиев В. В. Московський трамвай: його минуле, сьогодення і майбутнє - М .: Російське психологічне суспільство, 1999. - 332 с.
• Тархов С. А. Історія московського трамвая. - М.: 1999.
• Тархов С. А. Перший російський трамвай / / Вісник МЕТ Росії. - 1996. - № 2. - С. 6-11.
• Хіценко В. В. Розвиток швидкісного трамвайного транспорту - М .: ВІНІТІ, 1992. - 206 с.
• Straenbahnatlas ehem Sowjetunion. 1996. - L.; B., 1996. - (Пер. загл.: Трамвайний атлас колишнього Радянського Союзу.)
• Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт Україні. Енциклопедичний путівник - К. : Варто, 2011.
• Пономарьов А. А., Іеропольскій Б. К. Рухомий склад та споруди міського електротранспорту - М .: Транспорт, 1981. - 274 с. - 5000 екз . - ISBN УДК 629.431/433 +629.113.62 +629.488.2 (-21).
• Габарда Д. (Dusan Habarda) Нові транспортні системи в міському громадському транспорті = Nove dopravne systemy v mestskej hromadnej doprave / Переклад зі словацької канд. техн. наук В. В. Косміній - М .: Транспорт, 1990. - 216 с. - ISBN 5-277-00873-X.