Знаймо

Додати знання

приховати рекламу

Цей текст може містити помилки.

Intercity-Express



План:


Введення

ICE 3 на швидкісній ділянці Мюнхен - Інгольштадт

Intercity-Express ( англ. "Міжміський експрес", також відомий під скороченням ICE) - мережа швидкісних поїздів, в основному поширена в Німеччині, розроблена компанією Deutsche Bahn. Сучасне покоління поїздів Intercity-Express, ICE 3, розроблені консорціумом з компаній Siemens AG і Bombardier під загальним керівництвом Siemens AG. Максимальна швидкість поїздів ICE на спеціально збудованих для них ділянках залізничної мережі складає 330 км / год. На стандартних ділянках мережі швидкість ICE складає в середньому 160 км / ч. Довжина ділянок, на яких ICE може розвивати швидкість більше 230 км / год, становить 1300 км [1].

ICE є основним типом поїздів на далеких напрямках, що надаються Німецькими залізницями ( Deutsche Bahn). Вони забезпечують як максимальну швидкість, так і максимальний комфорт переміщення. ICE стали базою для розвитку концерном Siemens AG свого сімейства високошвидкісних поїздів під загальною торговою маркою Siemens Velaro. Проекти Velaro реалізовані, зокрема, в Іспанії та Китаї. Ці поїзди поставляються також і в Росію для використання на швидкісних лініях Москва - Санкт-Петербург і Москва - Нижній Новгород [2].


Статистика

Два потяги ICE 3 на вокзалі Кельна

Станом на жовтень 2006 мережу Intercity-Express має наступні статистичні характеристики:

  • Кількість поїздів ICE (всіх поколінь): 237. З них:
    • ICE 1 - 59 поїздів [3]
    • ICE 2 - 44 поїзда [4]
    • ICE 3 - 63 поїзда [5]
    • ICE T - 71 потяг [6]
  • Потяги Intercity-Express обслуговують 60% пасажирів на далеких напрямках у Німеччині. [7]
  • У день поїзда ICE в середньому перевозять 180 000 пасажирів. [8]
  • В 2005 в цілому було перевезено 66800000 пасажирів [7], в два рази більше, ніж у 1998.
  • При завантаженні поїзда, що дорівнює 50%, витрати енергії на перевезення одного пасажира на відстань 100 км в перерахунку на бензин становлять [9] :
    • ICE 1 - менше 3 л
    • ICE 2 - близько 2,5 л
    • ICE 3 - менше 2 л

2. Історія

З початку 1970-х років міністерство освіти та розвитку ФРН фінансувало дослідження в області рейкового транспорту та маглев. На ці цілі до 1990 року було виділено 450 мільйонів марок, з них 70 мільйонів були призначені на розробку ICE. [10] Результатом цієї розробки було створення представленого публіці 26 листопада 1985 тестового поїзда InterCityExperimental, на якому була випробувана нова концепція. У той же день поїзд на ділянці шляху між Хаммам і Гютерсло досяг швидкості в 317 км / год і встановив світовий рекорд для поїздів з багатофазної системою електропостачання. [11] Крім досліджень, покликаних оцінити використання поїздів з новими для Німеччини швидкостями, InterCityExperimental використовувався на численних презентаціях, покликаних оцінити сприйняття пасажирами високошвидкісних поїздів. [12 ]

Після тривалих дискусій між Міністерством транспорту і керівництвом залізниць про оснащення, довжині та ширині вагонів, а також про кількість майбутніх поїздів у 1988 був досягнутий компроміс. У вересні 1987 року компанія замовила 82 локомотива серії 401 [13], які є прямими спадкоємцями електровозів серії 120, для 41 поїзди типу ICE 1. В середині червня 1988 року були замовлені 482 вагона наступних серій [13] :

  • 801 (вагони першого класу)
  • 802 (вагони другого класу)
  • 803 (сервісний вагон)
  • 804 ( вагон-ресторан)

Концепція потяга з двома локомотивами і безмоторних вагонами була обрана через коротке часу розробки і мала певні недоліки. Так, тільки більш пізні моделі ICE 3 можуть долати підйоми до 40 (тисячних) на високошвидкісному ділянці Кельн - Рейн-Майн. [5]

В 1990 через наближається об'єднання Німеччини кількість замовлених потягів було збільшено до 60 [14]. Однак до 1991 була поставлена ​​лише частина замовлених потягів. [15]

29 травня 1991 року відбулася перша поїздка потягів ICE до нового вокзалу Кассель-Вільгельмсхее, і 2 червня того ж року почалася планова експлуатація ICE на лінії Гамбург - Ганновер - Фульда - Франкфурт-на-Майні - Мангейм - Штутгарт - Мюнхен. Таким чином, в мережу були включені обидва нових швидкісних ділянки - Ганновер - Фульда і Мангейм - Штутгарт. [16]

ICE 3M на вокзалі в Амстердамі

В 1997 на лінії вийшло нове покоління поїздів - ICE 2. Потяги були реалізовані у вигляді двох полупоездов, які можна зчеплення і розчеплення в процесі експлуатації, що дозволяє краще реагувати на мінливу ситуацію з завантаженням пасажирами. Вагони і першого, і другого класу були загальними; в поїздах було лише кілька купе для пасажирів з дітьми [17]. У поїздах використовувалися локомотиви серії 402 і вагони наступних серій [18] :

  • 805.0/805.3 (вагони першого класу)
  • 806.0/806.3/806.6 (вагони другого класу)
  • 807 ( вагон-ресторан)
  • 808 (службовий вагон з 58 посадочними місцями)

Оскільки поїзда ICE 1 і ICE 2 виявилася трохи важчий і ширше, ніж наказують міжнародні залізничні стандарти, було прийнято рішення про створення нового покоління поїздів, які можна було б використовувати і за межами Німеччини. [19]

В 2000 вступили в експлуатацію ICE 3 та ICE T, що відповідають цим вимогам. У поїздах нового покоління мотори розташовані під підлогою декількох вагонів, що забезпечує кращий розподіл навантаження і крутного моменту. ICE T є модифікацією ICE, не призначеної для високошвидкісних трас, і розвиває максимальну швидкість 230 км / ч. Вони призначені для використання на лініях, не перебудованих для використання ICE і мають значно менші радіуси повороту. Для подолання таких поворотів у цих потягах використовується техніка керованого нахилу, розроблена фірмою FIAT. [20] Також було випущено ICE 3M, призначений для використання на залізницях за межами Німеччини, в першу чергу в Нідерландах, Бельгії і Швейцарії, а також у Франції, і здатний використовувати різні стандарти електропостачання. [21]


2.1. Крах у Ешеде

Зім'яті в результаті катастрофи вагони ICE 884 " Wilhelm Conrad Rntgen "

Крах ICE у Ешеде, що відбулося 3 червня 1998, є найсерйознішою катастрофою в історії німецьких залізниць, а також в історії швидкісних потягів взагалі. При зіткненні ICE 1, що зійшов з рейок під час руху зі швидкістю 200 км / год, з опорою моста загинула 101 людина і 88 важко постраждали. [22]

Аварія сталася через розриву бандажа (на той момент використовувалися двохблокові колеса з гумовими демпфуючими елементами для підвищення плавності ходу) одного з коліс передньої колісної пари заднього візка першого вагона (через надмірну експлуатаційного навантаження в зношеному стані), що сталася за 5,5 км до місця катастрофи. Одна частина бандажа, яка після його розриву пробила підлогу вагона і залишилася затисненої у візку, при проходженні поїздом стрілки вдарила в направляючий рельс, викликавши тим самим сход візки з рейок. При проїзді наступного стрілки зійшло з рейки колесо переставив її, що викликало перехід другого вагона на швидкості 198 км / год на сусідній колію з подальшим зіткненням третього вагону поїзда з опорою моста і його руйнацією. Силою ривка вагони були відірвані від провідного приводного вагона. Четвертий вагон перекинувся і впав поряд з полотном. Міст обвалився, розірвавши уламками на дві частини п'ятий і повністю поховавши під собою шостий вагон. Всі наступні вагони, штовхаючи один одного, склалися по ефекту "гармошки" на мосту, а також перед ним. Задній приводний вагон зійшов з рейок, але залишився порівняно неушкодженим. Ведучий приводний вагон благополучно зупинився тільки через два кілометри. [23]

Певна частка провини в катастрофі лежить безпосередньо на Deutsche Bahn, оскільки введення багатокомпонентних коліс (з бандажем, сполученим з дисковою частиною колеса гумовими демпфуючими елементами) вимагало розрахункової оцінки втомної міцності бандажа і проведення в достатній кількості стендових і ходових випробувань цього типу коліс, що не було зроблено ні перед введенням в експлуатацію складових коліс з гумовою амортизацією з 1992 року, ні в наступні часи. [23]


3. Мережа ICE

Мережа ICE в Німеччині
червоні нові ділянки до 300 км / год
помаранчеві нові ділянки до 280 км / год
сині Ausbaustrecken від 200 до 230 км / год
сірі інші ділянки до 160 км / год

Система ICE створена для об'єднання всіх великих міст Німеччини і включає в себе 180 станцій. Залежно від значимості різні ділянки обслуговуються потягами раз в півгодини, раз на годину або раз на дві години. [24] У разі очікуваного високого кількості пасажирів (наприклад, при проведенні чемпіонату світу з футболу 2006 року) пускаються також додаткові потяги.

На відміну від французького TGV або японського Сінкансен, ICE не розроблявся як єдина система і тому далеко не на всіх ділянках потяги останнього покоління (ICE 3) можуть розвинути свою максимальну швидкість 330 км / ч. [5]


3.1. Структура мережі

Через поліцентричної схеми розподілу населення в Німеччині, на відміну від більшості мереж швидкісних поїздів, які, як правило, розходяться променями від одного основного пункту (у TGV від Парижа, у Сінкансен - від Токіо), мережа ICE характеризується шістьма гілками, що йдуть з півночі на південь, і двома - зі сходу на захід. [24]

3.1.1. Північ - Південь

Основою мережі є шість основних ліній, що ведуть з півночі на південь, що обслуговуються поїздами як мінімум раз на годину [24] :

  1. З Гамбурга через Ганновер, Кассель і Франкфурт-на-Майні до Маннхаймі, звідти через Карлсруе і Фрайбург в Базель (Linie 22) або безпосередньо в Штутгарт (Linie 20)
  2. З Гамбурга або Бремена через Ганновер, Кассель, Фульда, Вюрцбург, Нюрнберг і Аугсбург в Мюнхен (Linie 20)
  3. З Гамбурга через Берлін, Лейпциг, Йену, Нюрнберг і Аугсбург в Мюнхен (Linie 28)
  4. З Берліна через Вольфсбург, Брауншвейг, Кассель, Фульда і Франкфурт-на-Майні до Маннхаймі, звідти через Карлсруе і Фрайбург в Базель (Linie 12) або через Штутгарт, Ульм і Аугсбург в Мюнхен (Linie 11)
  5. З Амстердама чи Дортмунда через Дуйсбург, Дюссельдорф, Кельн, аеропорт Франкфурт-на-Майні до Маннхаймі, звідти через Карлсруе і Фрайбург в Базель (Linie 43) або через Штутгарт, Ульм і Аугсбург в Мюнхен (Linie 42)
  6. З Амстердама через Дуйсбург, Дюссельдорф (Linie 78) або з Брюсселя через Люттіх і Ахен (Linie 79) до Кельна, звідти через Франкфурт-на-Майні, Вюрцбург - Нюрнберг - Аугсбург в Мюнхен (Linie 41)

3.1.2. Схід - Захід

Існують також дві лінії, що йдуть зі сходу на захід, також обслуговуються поїздами як мінімум раз на годину [24] :

  1. З Берлін через Ганновер, Білефельд до Хамма, звідти через Дортмунд, Ессен, Дуйсбург, Дюссельдорф до аеропорту Кельн-Бонн або через Хаген, Вупперталь, Золинген і Кельн в Бонн (Linie 10), окремі потяги далі в Кобленц або Трір
  2. З Дрездена через Лейпциг, Ерфурт, Фульда, Франкфурт-на-Майні і Майнц до Вісбадена, окремі потяги далі через Дармштадт, Маннхайм і Кайзерслаутерн в Саарбрюккен (Linie 50)

3.1.3. Другорядні гілки в Німеччині

Крім зазначених вище ліній існує гілка з Гамбурга через Бремен до Мюнстера або Дортмунда, далі через Ессен, Дуйсбург і Дюссельдорф або через Хаген, Вупперталь і Золинген до Кельна, звідки через Бонн і Кобленц під Франкфурт-на-Майні (Linie 31, 42, 91 та окремі додаткові поїзди). [24]

Крім основної мережі, існують другорядні гілки [24] з Гамбурга в Кіль, з Бремена в Ольденбург, з Кельна в Ахен (і далі в Бельгію), з Мюнхена в Гармиш-Партенкирхен и Куфштейн (и дальше в Инсбрук), из Нюрнберга в Пассау (и дальше в Вену). Как правило, на второстепенных участках максимальная скорость не превышает 160 км/ч.


3.1.4. Продолжения сети за пределами Германии

Поезд ICE на станции Амстердам Централ

За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Xуре, Инсбруке, Вене и Париже [24].

Между Инсбруком, Зальцбургом и Веной существует также внутриавстрийская линия (в районе Розенхайма, однако, проходящая по территории Германии).

Между Базелем и Интерлакеном проходит внутришвейцарская ветка.

Начиная с декабря 2006 года, Австрийские федеральные железные дороги (BB) планируют введение новых ICE-линий между Веной и Мюнхеном и Веной и Брегенцем.

В 2007 году введена линия Париж - Франкфурт-на-Майне.


ICE International

Линия Франкфурт-на-Майне - Амстердам и Франкфурт-на-Майне - Брюссель обслуживаются совместно совместным предприятием ICE International, основанным немецкими и нидерландскими железными дорогами [25].

ICE Sprinter

Под маркой ICE Sprinter (ранее - Shuttle-ICE [26]) Deutsche Bahn AG предоставляет утренние (отправление около 6:00) и вечерние (около 18:00) поезда маршрутам Гамбург - Кёльн ( Linie 1), Берлин - Франкфурт-на-Майне ( Linie 3), Гамбург - Франкфурт-на-Майне ( Linie 4) и обратно, останавливающиеся лишь в крупных городах (Ганновер, Дюссельдорф, Дуйсбург) или следующие вообще без остановок. Эти поезда призваны заменить полёты на самолётах на этих направлениях, так как время в пути составляет около 3,5 часов. Стоимость билета на поезд ICE Sprinter не отличается от билета на обычный ICE, однако для поездки на ICE Sprinter необходимо обязательное бронирование сидячего места (в обычном ICE эта возможность имеется, но не является обязательной). Подобное бронирование в ICE Sprinter стоит 16,50 в первом классе и 11,50 во втором (в обычном ICE бронирование обходится от 3,50 до 5,50 в первом классе и от 2,50 до 4,50 во втором классе). [27]


4. Техніка

Для оптимального использования своих возможностей поезда ICE нуждаются в специально оборудованных скоростных трассах, где они способны развивать скорость до 350 км/ч, однако могут использовать и стандартную железнодорожную колею, по которой могут двигаться с максимальной скоростью 160 км/ч. Поезда ICE используют электрический ток напряжением 15 кВ, частотой 16,7 Гц [28]. Исключение составляют поезда ICE 3M, предназначенные для использования на международных линиях, и ICE TD, использующие дизель-электрический привод.

Длина участков, на которых поезда ICE могут развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1300 км [1].


4.1. Высокоскоростные линии

Рельсы на новом высокоскоростном участке Мюнхен - Нюрнберг с максимально разрешённой скоростью 300 км/ч. Хорошо виден провод системы слежения за движением поездов

На территории Германии существует два типа высокоскоростных трасс: новые трассы (ньому. Neubaustrecken ), построенные специально для эксплуатации высокоскоростных поездов, на которых максимально разрешённая скорость составляет до 350 км/ч, и улучшенные трассы (ньому. Ausbaustrecken ) с максимальной скоростью до 230 км/ч, представляющие собой ранее существовавшие трассы, адаптированные для ICE. [1]

Вид на высокоскоростной участок Ганновер - Берлин с места машиниста ICE

Поскольку при скоростях выше 160 км/ч тормозной путь поезда превышает 1 км, для управления движением поездов на высокоскоростных участках используется система автоматического слежения за движением поезда (ньому. Linienzugbeeinflussung , букв. Линейное влияние/воздействие на поезд). Эта система обеспечивает автоматический контроль за местоположением и скоростью поездов через пару проводов (так называемый линейный проводник), проложенных между рельсами. В центральный пост управления сообщается полученная информация, и машинист получает сигналы с информацией о дальнейших действиях на многие километры вперёд. [29]

Для высокоскоростных трасс используются также контактные провода из специального сплава, улучшающего контакт и уменьшающего искрообразование. Контактные провода имеют очень высокое натяжение, с целью предотвращения колебаний под воздействием ветра и воздушных потоков от проезжающих поездов. [30]


4.2. Токоприёмники

Поезда ICE оборудованы специальными токоприёмниками, оптимизированными для движения на высоких скоростях. Особое внимание было уделено низкому весу и аэродинамическим качествам токоприёмника. Повний поезд ICE (любой поезд ICE 1 или два соединённых полупоезда ICE 2 или ICE 3) имеет два токоприёмника на каждом конце состава. Поскольку при движении с высокой скоростью проход первого токоприёмника вызывает достаточно сильное колебание контактной сети, для нормальной работы второго токоприёмника длина поезда должна быть достаточно большой. [28]


4.3. Первое поколение поездов ICE

Поезд ICE 1 на высокоскоростном участке Мюнхен - Нюрнберг

Перше покоління локомотивів ICE ( Серія 401) було побудовано компаніями Siemens AG, Brown Boveri, Krupp на основі локомотивів серії 120 німецьких залізниць. Фактично вони є переробленими локомотивами серії 120 з поліпшеним дизайном і аеродинамікою. Поїзд складається з двох локомотивів і декількох безмоторних пасажирських вагонів. [3]

Концепція потяга з двома локомотивами і безмоторних вагонами була обрана за причини невеликого часу розробки і має певні недоліки. Через неоптимального розподілу провідних осей по відношенню до маси поїзда при певних умовах експлуатації потягів ICE 1 може не вистачати потужності, щоб долати підйоми до 40 на високошвидкісному ділянці Кельн - Рейн-Майн.

Максимальна дозволена швидкість потягів ICE 1 складає 280 км / ч. [3]


4.4. Друге покоління

ICE 2, пасажирський вагон з кабіною машиніста

Друге покоління ICE (Серія 402) принципово не відрізняється від першого, але стандартна довжина поїзда була зменшена в два рази, що в сукупності з можливістю оперативної зчіпки двох потягів в один дозволяло більш гнучко реагувати на мінливу ситуацію на ринку перевезень. Вагони першого і другого покоління сумісні і іноді використовуються разом. [4]

Кожен полупоезд ICE 2 складається з одного локомотива, кількох пасажирських вагонів і одного вагона з кабіною машиніста. Максимальна швидкість поїздів ICE 2 становить 280 км / год [4], але розвивати її поїзд може тільки за умови, що локомотив знаходиться попереду поїзда. У разі якщо локомотив штовхає поїзд, максимальна швидкість не повинна перевищувати 200 км / ч. [31]


4.4.1. Відмінності від ICE 1

Потяги ICE 2 зовні дуже схожі на потяги ICE 1. Основні відмінності: пасажирські місця у вагоні з кабіною машиніста, плаский дах вагона-ресторану, а також значні зміни всередині вагонів (сидіння літакового типу, великі дисплеї з інформацією для пасажирів). [18]

Третє покоління

ICE 3 (Siemens Velaro)

Кабіна машиніста ICE 3

Третє покоління ICE (Серія 403, відома також як Siemens Velaro) відрізняється повністю переробленої концепцією. Електричне обладнання розподілено по всьому поїзді і розташоване переважно під підлогою вагонів, оснащених немоторних візками, а кілька менш потужних, ніж у перших серіях, моторів встановлено всередині моторних візків обох кінцевих і деяких проміжних вагонів. Таким чином, привід більше не зосереджений на одних тільки кінцевих вагонах, що дозволяє краще розподіляти крутний момент між осями вагонів і долати ділянки з більш крутим підйомом. Завдяки тому, що всі електричне обладнання розташоване під підлогою вагонів, в першому і останньому вагоні є оглядові місця, відокремлені від місця машиніста тільки скляною перегородкою. Максимальна дозволена швидкість для ICE 3 складає 330 км / ч. [5]


ICE 3M

Мультисистемный ICE 3M (Серия 406) - модификация ICE 3 для использования на железных дорогах Европы с различными системами электроснабжения. В настоящее время (октябрь 2010) используется для обслуживания железных дорог Швейцарии, Бельгии и Нидерландов, получено разрешение на использование во Франции. [21]

ICE T

ICE T на линии

В рамках разработки третьего поколения поездов ICE были созданы поезда ICE T (Серии 411, 415), получившие стандартный дизайн ICE 3, но фактически конципированые для использования на стандартных участках железнодорожной сети и развивающие максимальную скорость 230 км/ч. Эти поезда используют технику управляемого наклона, разработанную FIAT, что позволяет им преодолевать повороты с малым радиусом, часто встречающиеся на нормальных участках дорог, с большей скоростью. Внешне ICE T отличаются от ICE 3 меньшим углом наклона лобового стекла и поэтому меньшим ощущением стремительности [6].


ICE TD
ICE TD во время ЧМ по футболу 2006

На основе ICE T были также разработаны поезда ICE TD (серия 605), являющиеся дизель-электрической модификацией ICE T, которые предназначены для использования на частично неэлектрифицированных участках железных дорог, например, на участке Нюрнберг - Дрезден или Мюнхен - Цюрих.

По причине технических проблем и низкой рентабельности использование этих поездов было приостановлено [32].

Під час чемпионата мира по футболу 2006 по причине острой нехватки подвижного состава они были использованы вновь и, вопреки первоначальному опыту, произвели хорошее впечатление. В частности, была достигнута скорость 200 км/ч на линии, что приближается к рекорду для дизельного пассажирского поезда. [33]

Начиная с декабря 2006 года эти поезда снова используются на некоторых участках по выходным в качестве дополнительных. [33]


Таблица технических характеристик поездов ICE

Назва Обладнання Серія Максимальная мощность (кВт) Макс. скорость (протестированная) ( км/ч) Макс. скорость на линии (км/ч) Длина поезда (м) Кількість місць Выход на рынок
ICE-V (V) Прототип
InterCityExperimental
410 8,400
(2*4,200)
406.9 n / a n / a n / a 1985
ICE 1 Первое поколение 401 9,600
(2*4,800)
328 280 358 800 1991
ICE 2 (2) Второе поколение 402 4,800 310 250 (разрешено до 280) 205 400 1996
ICE-S (S) Прототип 410.1 13,600
(2*4,800 + 8*500)
393 n / a n / a 1996
ICE 3 (3) Третье поколение 403
406
8,000
(16*500)
368 320 (разрешено до 330) 200 415 2000
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 7 вагонов 411 4,000
(8*500)
253 230 185 367 1998
ICE-T Поезд для стандартных дорог, 5 вагонов 415 3,000
(4*750)
253 230 133 250 1998
ICE-TD (TD) Поезд для стандартных дорог, дизель, 4 вагона 605 2,240
(4*560)
222 200 106,7 м 195 2001
V V: Versuchszug (тестовый поезд).
2 Половина длины ICE 1, два поезда могут быть соединены.
S S: Schnellfahrten (быстрая езда).
3 Предшественник AVE Velaro E до (350 км/ч).
TD Не использовался с 2003, был использован во время ЧМ по футболу в 2006, с 12 декабря 2006 используется вновь.

Дизайн

Дизайн и окраска поездов ICE защищены авторским правом и принадлежат фирме Deutsche Bahn AG. Поезда окрашены в светло-серый цвет, с полосой красного цвета на боку и непрерывной чёрной полосой, проходящей через все окна. Дизайн поездов был разработан в 80-е годы дизайнерским бюро Александра Неймейстера. [34] Внутренний дизайн вагонов был разработан Йенсем Петерсом из группы BPR-Design (Штутгарт).

Интерьер вагонов

Интерьер вагона первого класса ICE 2
Дисплей с информацией для пассажиров

Все вагоны полностью климатизированы, на каждом месте есть возможность подключить наушники и слушать бортовое радио, в некоторых вагонах первого класса все места оснащены дисплеями для просмотра передач бортового телевидения. [35] В каждом поезде есть несколько вагонов, оснащённых усилителями для улучшения работы мобильных телефонов, а также несколько вагонов для отдыха, в которых использование мобильных телефонов нежелательно. [36] В ICE 1 и ICE 2 есть вагон-ресторан, в ICE 3 и ICE-T его заменили на вагон-бистро. Все поезда оборудованы туалетами для инвалидов, а также специальными купе, где могут играть дети. Почти все места в вагонах ICE 1 и 3 и многие места в вагонах ICE 2 оборудованы розетками, что позволяет бизнес-путешественникам продолжить свою работу, находясь в поезде.


Интернет в ICE

ICE 3 с эмблемой хотспота T-Mobile

В кінці 2005 года 7 поездов ICE были оборудованы Wi-Fi-хотспотами фирмы T-Mobile, что позволило пассажирам пользоваться в дороге услугами Інтернету. Для доступа в Интернет использовалась технология UMTS. Тестовая фаза с возможностью бесплатного доступа закончилась 31 марта 2006 года. T-Mobile и Deutsche Bahn AG объявили испытания успешными.

Сейчас доступ в Интернет возможен на участках Дортмунд - (Дюссельдорф или Вупперталь) - Кёльн - Франкфурт-на-Майне (включая высокоскоростной участок Кёльн - Франкфурт), Франкфурт-на-Майне - Ганновер - Гамбург и Франкфурт-на-Майне - Штутгарт - Мюнхен. [37] К 2011 году планируется доступ в Интернет на всех линиях ICE [38].


Тарифы

В Германии поезда ICE тарифируются по высшему тарифному классу (Тарифный класс A) и являются, таким образом, самыми дорогими поездами. Время от времени Deutsche Bahn AG предоставляет различные скидки (часто очень значительные, до 80 %) на определённые направления и/или определённый период. [39]

В Австрії і Швейцарии поезда ICE тарифируются так же, как и все остальные поезда.

В Нидерландах взимается дополнительный сбор в размере 2 евро (по состоянию на ноябрь 2006 года).


Критика

Поезд упразднённой сети InterRegio

Deutsche Bahn AG часто критикуется за то, что с введением сети ICE была значительно уменьшена сеть InterCity и упразднена сеть InterRegio, в том числе и на тех направлениях, где использование более дорогих для пассажиров ICE неоправдано по причине приблизительно одинакового времени в пути. [40] Deutsche Bahn AG оправдывает введение ICE и более высоких тарифов на этих участках высоким комфортом в поездах ICE. [40]

Приверженцы поездов на магнитной подушке Transrapid также выступают против строительства новых линий ICE, так как, по подсчётам разработчиков, стоимость строительства и эксплуатации линий Transrapid сравнима и может быть даже ниже стоимости линий ICE. [41] При этом поезда Transrapid развивают значительно большую скорость, чем ICE, - до 500 км/ч.


Джерела

  1. 3.1.4.1. ↑ 1 2 3 Aus- und Neubaustrecken in Deutschland (Нім.) . Deutsche Bahn AG (25.06.2009). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  2. Информация и статьи на сайте "Профессионально об электропоездах"
  3. 1 2 3 ICE 1: Die erste Generation (Нім.) . Deutsche Bahn AG (24.05.2007). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  4. 1 2 3 ICE 2: Der Kuppelbare (Нім.) . Deutsche Bahn AG (25.05.2007). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  5. 1 2 3 4 ICE 3: Deutschlands erster Zug fr Tempo 300 (Нім.) . Deutsche Bahn AG (24.05.2007). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  6. 1 2 ICE T: Mit Neigetechnik schneller um die Kurve (Нім.) . Deutsche Bahn AG (24.05.2007). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  7. 1 2 67 Millionen Menschen jhrlich (Нім.) . Deutsche Bahn AG (22.07.2008). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  8. M. Besecke, M. Makus, R. ztrk, F. Schneider, M. Schwarz, J. Vlkerling, C. Stenzel, Chr. Wllner Wie sicher ist der ICE? (Нім.) . Bild (27.04.2008). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  9. Die Bahn sparsamer als ein 3-Liter-Auto (Нім.) . Deutsche Bahn AG (13.08.2007). Архивировано из первоисточника 28 января 2011.
  10. ICE erreicht 317 km/h // Eisenbahntechnische Rundschau. - Hamburg, Deutschland : Eurailpress, 1985. - № 5/6. - С. 377. - ISSN 0013-2845.
  11. Der InterCity Express Ergebnis der Frderung der Bahnforschung durch den BMFT // Eisenbahntechnische Rundschau. - Hamburg, Deutschland : Eurailpress, 1991. - № 12. - С. 846. - ISSN 0013-2845.
  12. ICE-Mittelwagen an die Deutsche Bundesbahn bergeben // Eisenbahntechnische Rundschau. - Hamburg, Deutschland : Eurailpress, 1985. - № 7/8. - С. 377. - ISSN 0013-2845.
  13. 1 2 ICE-Fertigung luft bereits auf Hochtouren // Die Bundesbahn. - Darmstadt, Deutschland : Hestra Verlag, 1989. - № 3. - С. 261.
  14. Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Zge // Die Bundesbahn. - Darmstadt, Deutschland : Hestra Verlag, 1990. - № 9. - С. 913.
  15. Die weiteren Plne der Neuen Bahn // Sddeutsche Zeitung. - Mnchen, Deutschland : Sddeutscher Verlag, 1991. - № 125. - С. III. - ISSN 0174-4917.
  16. Bundesprsident Richard von Weizscker gab Startsignal fr den InterCityExpress // Die Bundesbahn. - Darmstadt, Deutschland : Hestra Verlag, 1991. - № 7/8. - С. 817.
  17. 'Bundesbahn beschafft ICE 2 // Die Deutsche Bahn. - Darmstadt, Deutschland : Hestra Verlag, 1993. - № 11. - С. 807. - ISSN 0007-5876.
  18. 1 2 ICE-Flotte wurde erweitert // Eisenbahntechnische Rundschau. - Hamburg, Deutschland : Eurailpress, 1996. - № 11. - С. 728. - ISSN 0013-2845.
  19. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerdhard, Edzard Lbben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof High-speed trains: from power car to distributed traction / / European Railway Review. - Brasted, UK: Russell Publishing, 2007. - № 3. - С. 70-72.
  20. Heinz Kurz ICE 3 und ICE T - Neue Triebwagengeneration fr die Deutsche Bahn / / Eisenbahntechnische Rundschau. - Hamburg, Deutschland : Eurailpress, 1999. - № 9. - С. 549-559. - ISSN 0013-2845.
  21. 2 січня Der ICE 3M - fr den grenzberschreitenden Verkehr (Нім.) (11.06.2008). Фотогалерея з першоджерела 28 січня 2011.
  22. Lars Schmitz-Egen Das ICE-Unglck von Eschede / / Rettungs-Magazin. - Bremen, Deutschland : Ebner Verlag GmbH & Co. KG, 1998. - № 3. - С. 22-34. - ISSN 1430-1873.
  23. 2 січня Heimsuchung im High-Tech-Land / / Der Spiegel. - Bremen, Deutschland : SPIEGEL-Verlag Rudolf Augstein GmbH & Co. KG, 1998. - № 24. - С. 30-35. - ISSN 0038-7452.
  24. 1 2 3 4 5 6 7 InterCity Express Netz 2010. - Frankfurt am Main, Deutschland : DB Netz AG, 2010.
  25. Inbetriebnahme des ICE 3 / / Eisenbahn-Revue International. - Luzern, Schweiz : Minirex AG, 1999. - № 5. - С. 170. - ISSN 1421-2811.
  26. Horst J. Obermayer ICE - Hochgeschwindigkeitszge der Deutschen Bahn AG - Internationaler Schnellverkehr. - Stuttgart, Deutschland : Franckh-Kosmos, 1994. - С. 135. - 176 с. - ISBN 3-440-06775-0.
  27. Sitzplatzreservierung - Ihre Garantie fr komfortables Reisen (Нім.) . Deutsche Bahn AG. Статичний з першоджерела 28 січня 2011.
  28. 1 2 ICE 1 (Baureihe 401) Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn AG (Нім.) (10.03.2009). Фотогалерея з першоджерела 28 січня 2011.
  29. Neue Leit-und Sicherungssysteme. Das Herzstck der Bahn (Нім.) . Deutsche Bahn AG (23.09.2006). Фотогалерея з першоджерела 28 січня 2011.
  30. Dir. Alain Cuccaroni Europische Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est - Ziele, Planung, Schotteroberbau, Testserien / / Eisenbahntechnische Rundschau. - Hamburg, Deutschland : Eurailpress, 2009. - № 4. - С. 177. - ISSN 0013-2845.
  31. Inbetriebnahme des ICE 3 / / Eisenbahn-Revue International. - Luzern, Schweiz : Minirex AG, 2010. - № 1. - С. 2. - ISSN 1421-2811.
  32. Georg Wagner InterCityExpress - Die Starzge im Fernverkehr der DB - Freiburg: EK-Verlag, 2006. - С. 14. - ISBN 3-88255-361-8.
  33. 1 2 Wiederinbetriebnahme ICE-TD: Vom Abstellgleis zurck ins Rampenlicht] / / DB Systemtechnik: Ttigkeitsbericht 2006. - Mnchen : Deutsche Bahn AG, 2007. - С. 21-24.
  34. Volker Albus, Achim Heine Die Bahn. Positionen der Markenkultur - Berlin: Nicolaische Verlagsbuchhandlung, 2002. - Vol. 1. - P. 75. - ISBN 3-87584-055-0.
  35. Sitzplatzkomfort in ICE-Zgen (Нім.) . Deutsche Bahn AG. Статичний з першоджерела 28 січня 2011.
  36. Handy-und Ruhebereiche im ICE (Нім.) . Deutsche Bahn AG. Статичний з першоджерела 28 січня 2011.
  37. WLAN im Zug (Нім.) . Deutsche Bahn AG (30.07.2010). Фотогалерея з першоджерела 28 січня 2011.
  38. Geplante Rolloutstufen I (2007 und 2008) і Geplante Rolloutstufen II (2009 und 2010/2011) у статті T-Mobile rollt mit Edge, HSDPA und WLAN schnelle Netze aus
  39. Джерело: Тарифи та спеціальні пропозиції Deutsche Bahn AG
  40. 1 2 Джерело: Стаття в Tagesspiegel про скасування InterRegio та інші зміни в структурі мережі DeutscheBahn AG
  41. Джерело: Інформація на офіційному сайті Transrapid

Цей текст може містити помилки.

Схожі роботи | скачати

Схожі роботи:
InterCity
The Last Express
Express
PCI Express
Alitalia Express
Outlook Express
Acela Express
American Express
TNT Express
© Усі права захищені
написати до нас