Lockheed P-2 Neptune

Локхід P-2 "Нептун" ( англ. Lockheed P-2 Neptune , До 1962 - P2V) - американський базовий патрульний літак.


1. Історія

Прототип XP2V-1 в грудні 1945 року
Прототип XP2V-1 в польоті, 1945

Попередня розробка літака, який повинен був замінити своїх попередників PV-1 "Вентура" і PV-2 "Гарпун", почалася на початку 1942 року [1]. У середині 1944 ВМФ США підписала з фірмою Vega (підрозділ "Локхід", яке займалося патрульними літаками) контракт на побудову 2 прототипів і 13 передсерійних літаків під шифром P2V.

Прототип XP2V-1 був готовий на початку 1945 року, а 17 травня 1945 здійснив тестовий перший політ у Бербенк (шт. Каліфорнія). Через деякий час був готовий другий прототип, і обидва пройшли інтенсивну програму випробувань. Весною 1946 роки випробувань були закінчені, а в липні 1946 року прототипи були передані флоту. Будівництво передсерійної партії з 13 літаків почалося у вересні того ж року.

Це був перший американський літак наземного базування, призначений для патрулювання. На відміну від гідролітаків. для яких довжина розбігу не мала великого значення, "Нептун" повинен був злітати з невеликих аеродромів, несучи значне навантаження у вигляді запасу палива, засобів виявлення та знищення підводних човнів. Додатково була потрібна дуже висока для патрульного літака максимальна швидкість - близько 300 миль на годину (480 км / год). У порівнянні з PV-2 "Гарпун", що мав дальність 3200 км при бомбового навантаженні 1800 кг, флот вимагав для P2V відповідно 8000 км і 3600 кг полюс 1000 кг електронного обладнання.

Дальність польоту 8000 км при крейсерській швидкості 280 км / год означала тривалість польоту 28 годин. При 45% потужності двигуна витрата становив для пального 227 г / к.с. Год, для масла 6,8 г / к.с. Ч. Це означало 17000 л палива і 400 л олії, всього 12 600 кг плюс приблизно 570 кг важили 7 членів екіпажу. У підсумку максимальна маса літака повинна була скласти 26 700 кг.

При посадкової швидкості 120 км / год і коефіцієнті підйомної сили 2,2, площа крила повинна була скласти 86,9 м , що відповідало навантаженні на крило 308 кг / м . У технічному завданні з урахуванням запасу був вказаний максимальна вага літака 26300 кг при площі крила 93 м (1000 фт ).


2. Опис конструкції

Для літаків великої дальності оптимальним є відносне подовження, при якому профільне опір дорівнює індуктивному [1]. Однак на практиці ця умова дає занадто велике подовження. Розрахунки для P2V дали значення 31,6, що було технічно нездійсненно, тому було прийнято компромісне значення 10. Вибір типу крила проводився виходячи з мінімального опору, проте мала несуча здатність швидкісних крил виключала їх використання на важких літаках, тому компромісним рішенням був визнаний профіль NACA 2419. Щоб зменшити опір крила, точка максимальної товщини була взята на рівні 38% довжини хорди замість 30%. Стреловідность передньої кромки крила була не більше 15% довжини хорди. Було використано стандартне значення звуження крила 0,5 і звуження по товщині 0,55. Щоб поліпшити керованість елеронами при звалюванні, негативну крутку кінцевих частин крила зробили рівної 1,5 . Завдяки цим заходам, за всіх умов польоту, включаючи звалювання при повній потужності, літак зберігав керованість.

Щоб забезпечити низьку посадочну швидкість і короткий розбіг, використовувалися закрилки Фаулера. Для підвищення технологічності виробництва, закрилки рухалася по дузі кола, що трохи знижувало їх ефективність.

Випробування в аеродинамічній трубі показали, що коефіцієнт підйомної сили в максимальному перерізі склав 3,3, а повний коефіцієнт - 2,6. Ці значення були отримані при відхиленні елеронів на 10 , яке збільшувало підйомну силу і покращувало розподіл навантаження по крилу при опущених закрилках.

На прототипі були встановлені двигуни Wright R-3350-8, які забезпечували 2300 к.с. і 2800 об / хв при зльоті, 2100 к.с. і 2400 об / хв на висотах до 750 м без турбонаддува і 1800 к.с. висотах від 750 до 4150 м з турбонаддувом. Пальне містилося в двох 2650-літрових головних баках в центральній секції крила і двох 1800-літрових баках в консолях, даючи сумарну ємність 8900 л. Паливні магістралі були прокладені так, що допоміжні баки спорожнялися першими. Ще чотири 950-літрових бака можна було розмістити в бомбовий відсіку. У сумі це давало 12700 л і дальність польоту 6780 км. Для забезпечення необхідної замовником дальності 8000 км встановлювалися додаткові баки в салоні.

Літак був оснащений спиртової системою противообледенения [2].


3. Озброєння та обладнання

Прототип був озброєний шістьма 12,7-мм кулеметами з боєзапасом 466 патронів кожен, які розташовувалися в трьох турелях - на носі, зверху в середній частині фюзеляжу і в хвості [1]. Крім того передбачалося встановити чотири недавно надійшли на озброєння 298-мм ракети "Tiny Tim" і 16 стандартних 127-мм ракет HVAR на напрямних під консоллю.

Бомбове навантаження (максимально 3630 кг або 8000 фн) складалася з 4 2000-фн бомб або 8 1000-фн бомб або 16 500-фн бомб або 12 325-фн глибинних бомб або 2 2165-фн авіаційних торпед.

Екіпаж у кількості 7 чоловік складався з пілота, другого пілота, радиста, штурмана-бомбардира (який також був стрільцем носової турелі), оператора системи радіопротидії, а також стрільців середньої і хвостовий турелі.

Максимальна автономність становила 36 годин. Передбачалося спальне місце, сховище для продуктів, підігрів їжі.


4. Служба

P2V "Нептун" майже 40 років служив ВМФ США і до цих пір знаходиться на озброєнні в інших країнах. Першою в березні 1947 року отримала літаки цього типу патрульна ескадрилья VP-ML-2. Останній "Нептун" був списаний у квітні 1982 року. Всього фірмою "Локхід" було випущено 1229 літаків P2V різних моделей, у тому числі 193 для іноземних держав і організацій [3].

5. Модифікації

Нижче наведено короткий опис основних моделей і модифікацій літака [1].

5.1. P2V-2

P2V-2 в 1952 році

У 1945 році з фірмою "Вега" був укладений контракт на поставку 151 літака нової моделі P2V-2 з поліпшеним двигуном і 20-мм гарматами в передній турелі, однак після капітуляції Японії кількість літаків було скорочено до 51 одиниці.

На моделі P2V-2 були встановлені нові двигуни Wright R-3350-24W розвивали потужність 2500 к.с. при 2900 об / хв без інжекції води і 2800 к.с. з інжекцією. У новому двигуні був збільшений коефіцієнт стиснення і коефіцієнт турбокомпресія, в результаті були розширені бойові можливості літака, збільшена висота підйому. Був використаний новий трилопатевий пропелер Гамільтона (замість Чотирьохлопатевий, встановленого на P2V-1) і електрична система антиобледеніння замість спиртовий.

У передній частині літака турель з двома 12,7-мм кулеметами був замінена шістьма фіксованими 20-мм гарматами AN-M2 (Тип E) в якості протикорабельного і протичовнового кошти. Надалі в носовій частині стали встановлювати вдосконалені гармати AN-M3.

Кормова турель (Mk III) в перших 17 літаках P2V-2 залишилася колишньою, а на наступних 6 літаках замінена на вдосконалену турель Mk IV, а починаючи з 24-ї одиниці в хвостовій частині встановлювалася турель Emerson X-220-RH-1 (AERO 11A) з двома 20-мм гарматами.

Середня турель була зменшена в розмірах і зроблена більш обтічної. Починаючи з 9-го літака [2] цієї моделі кулемети в середній частині були замінені туреллю Emerson X-220-SE-101 c 20-мм гарматами. Таким чином, P2V-2 став першим бомбардувальником ВМФ США, повністю збройним 20-мм гарматами.

Під крилами були встановлені вузли підвіски для 16 ракет HVAR (High Velocity Air Rockets) калібру 127 мм [2].

Починаючи з 23-ої одиниці на літаку почали встановлювати гіростабілізований бомбовий приціл Mk 18 Mod 0.

На P2V-2 вперше з'явилися кошти для скидання гідроакустичних буїв.

Система антиобледеніння крім крил була встановлена ​​також у хвостових стабілізаторах. Тестування показало, що система чудово працює, і надалі у P2V-2 ніколи не було проблем з обмерзанням.

Посилення зброї збільшило масу літака майже на тонну, що позначилося на скоропідйомності. Однак збільшення потужності підвищило швидкість на 24 км / год і зменшило розбіг при зльоті.

У хвостовій частині літака були встановлені вузли підвіски для чотирьох 2000-фн порохових прискорювачів, які протягом 10 секунд забезпечували сумарну тягу 3600 кг [2].

Завдяки прекрасним якостям нового літака, замовлення на нову модель був збільшений до 81 одиниці.

Модифікація P2V-2N призначалася для розвідки і рятувальних операцій в Арктиці. Повністю демонтовано зброю, встановлена ​​одна з перших моделей магнітного детектора. До шасі були прикріплені лижі, що дозволяло літаку злітати і сідати і на звичайній смузі і на на засніженій території. Коли шасі забиралося, лижі прилягали знизу до корпусу мотогондоли. Ця модифікація отримала назву "Полярний ведмідь" (Polar Bear) [2].

Модифікація P2V-2S виконувала функції літака АВАКС і була оснащена оглядовим радаром AN/APS-20 в обтічнику під фюзеляжем [3].


5.2. P2V-3

P2V-3, 1951

Наступною моделлю літака стала P2V-3, оснащена ще більш потужними двигунами Wright R-3350-26W, які розвивали потужність 3200 к.с. при 2900 об / хв в режимі з інжекцією води. Потужність при зльоті без інжекції становила 2700 к.с. при 2900 об / хв.

Це була перша модель, повністю укомплектована для протичовнових операцій. Фірма отримала контракт на виробництво 53 літаків стандартної конфігурації.

Модифікація P2V-3W виконувала функції літака АВАКС і була оснащена оглядовим радаром AN/APS-20 у великому обтічнику під фюзеляжем на місці бомбового відсіку. Випущено 30 літаків цієї модифікації.

Ці літаки використовувалися для ведення таємної електронної розвідки. Невідомо, чи було позначення їх як літаків АВАКС маскуванням, або тільки деякі літаки цієї модифікації були оснащені розвідувальним устаткуванням [2].

Модифікація P2V-3С представляла собою дальній бомбардувальник-носій атомної зброї, здатний злітати з палуби авіаносця. На літаку була відсутня велика частина зброї стандартної конфігурації: демонтовані гарматні турелі (крім хвостовий) і вузли підвісу ракет. Обладнані додаткові баки для пального [3].

Для зльоту з авіаносця в хвостовій частині розміщені вісім 1000-фн порохових прискорювачів RATO. Літаки призначалися для атомних бомбардувань віддалених територій. Велика дальність польоту і можливість зльоту з авіаносця в будь-якій точці світового океану, робили його ідеальним носієм атомної зброї. Ніяких коштів для посадки на авіаносець літак не мав. Після бомбардування він мав сісти на аеродром чи здійснити вимушену посадку на воду поблизу корабля. Ідея створення такого спеціального літака була, мабуть, навіяна історією "рейду Дуліттла", коли в 1942 році американські армійські бомбардувальники, злетівши з авіаносця "Хорнет", здійснили перший наліт на Токіо. Всього було випущено два літаки цієї модифікації.

Модифікація P2V-3B призначалася для атомних бомбардувань. Всього вироблено 16 літаків цієї модифікації (всі переобладнані з інших модифікацій). Літак був оснащений радарної системою прицільного бомбометання AN/ASB-1 [2].

Модифікація P2V-3Z представляла собою броньований пасажирський і транспортний літак. Призначалася для перевезення високопоставлених осіб ВМС США в зоні бойових дій.

Носова і середня турель були демонтовані, чотирьохлопатевий гвинт замінений трилопатевим [3].


5.3. P2V-4 (P-2D)

Черговий моделлю літака стала модель P2V-4, оснащена двигунами Wright R-3350-30W Turbo Compaund. Цей двигун мав не тільки рекордною для серійних поршневих двигунів потужністю (3750 к.с.), але і рекордною економічністю. Споживання пального становило 178 г / к.с. Ч. Завдяки цьому дальність польоту збільшилася на 20% і значно покращилася скоропідйомність. Додаткові паливні баки на кінцях крил ємністю 3255 л дозволяли літаку здійснювати польоти дальністю 9550 км з повною бомбовим навантаженням та обладнанням загальною масою 4500 кг. Додатковий запас палива і новий оглядовий радар під фюзеляжем, а також супутні заходи щодо поліпшення міцності конструкції призвели до збільшення максимальної ваги літака з 24 500 до 30 600 кг.

У 1948 році ВМФ США замовив 52 літака цієї моделі.

Перші примірники нової моделі, що з'явилися в лютому 1950 року народження, були оснащені двигуном 26W. Серійний випуск моделі 30W почався навесні 1951 року народження, і до листопада 1951 року новими двигунами були переобладнані всі раніше випущені літаки P2V-4.

У моделі P2V-4 вперше з'явилися нові 20-мм авіаційні гармати M24. Шість знарядь були жорстко закріплені в нижній носовій частині літака, і ще дві - рухливо в хвостовій турелі. Боєзапас нових гармат становив 700 пострілів на стовбур. У середній частині літака розташовувалася турель з двома 12,7-мм кулеметами (боєзапас 466 пострілів на стовбур).

Додаткові паливні баки на кінцях крил при необхідності могли скидатися. У передній частині правого бака був встановлений потужний прожектор. Оглядовий радар AN/APS-20 в обтічнику під фюзеляжем був стандартної приналежністю цієї моделі літака [3].

Дана модель була орієнтована на протичовнові операції проти дизельних човнів і отримала прізвисько "Snorkel Snipper" ("обрезателя Шноркель"). Оскільки літак був оснащений гидроакустическими буями, екіпаж збільшився до 8 осіб. Під час Корейської війни літаки цієї моделі здійснювали океанське патрулювання [2].


5.4. P2V-5 (P-2E)

P2V-5 в 1952 році
Турбореактивний двигун J-34 на літаку модифікації P2V-5F

У моделі P2V-5 шість нерухомих носових гармат були замінені туреллю з дистанційно керованими спареними гарматами. Для поліпшення огляду було розширено скління кабіни.

Прожектор, встановлений в передній частині паливного бака на кінцевик правого крила, автоматично прямував в точку прицілювання передньої турелі. У передній частині аналогічного лівого бака був встановлений оглядовий радар AN/APS-8 [3].

У 1949 році ВМФ США замовив 45 літаків цієї моделі. А в 1950 році - додатково 25 літаків моделей P2V-5 і -6.

З початком війни в Кореї почалося небачене процвітання фірми "Локхід". Поряд із замовленнями від ВМФ США фірма почала постачання літаків P2V-5 в Австралію і Великобританію. У зв'язку зі збільшенням обсягу замовлень, виробництво більшої частини комплектуючих було передано субпідрядникам.

У модифікації P2V-5F (FP-2E) на пілонах з зовнішньої сторони від мотогондол були встановлені два турбореактивних двигуна Westinghouse J34-WE-34 з тягою 1470 кГ. Бойове навантаження літака зросла до 4500 кг [3].

Реактивні двигуни застосовувалися для полегшення зльоту і збільшення швидкості під час бою. Для розміщення пілонів кількість вузлів підвіски ракет HVAR довелося зменшити з 16 до 8 [2].

Модифікація P2V-5FD (DP-2E) служила носієм для безпілотних літаків-мішеней Ryan Firebee, які кріпилися на пілонах з зовнішньої сторони від реактивних двигунів. Було демонтовано всю зброю, включаючи середню турель і напрямні для ракет, а також паливні баки на кінцях крил. Додана електронна апаратура для управління мішенями. Літаки цієї модифікації перебували на озброєнні до початку 1970-х років [2].

Модифікація P2V-5FE (EP-2E) була літаком електронної розвідки. Вона була оснащена реактивними двигунами J-34 і додаткової електронною апаратурою [3].

Модифікація P2V-5FS (SP-2E) представляла собою протичовновий літак. Вона була оснащена реактивними двигунами J-34, котрі скидали гидроакустическими буями систем Julie / Jezebel та апаратурою для обробки інформації від буїв [3].


5.5. P2V-6 (P-2F)

У моделі P2V-6, перший політ якої відбувся 16 жовтня 1952, з'явилося обладнання для мінних постановок і вузли підвіски для керованих ракет "повітря-поверхня". Носова частина літака була подовжена на 0,3 м для розміщення нового обладнання. Мотогондоли цілком виконані з нержавіючої сталі. Нове обладнання включає систему для нічного пуску торпед, а також радар для прицільного бомбометання і висотної аерофотозйомки.

У цій моделі відсутні додаткові реактивні двигуни. Замість радара AN/APS-20 в передній частині під фюзеляжем розташовувався невеликий обтічник радара AN/APS-70. Для захисту при атаках на малій висоті, найбільш вразливі місця літака були захищені бронею вагою в кілька сот кг [3].

Модифікація P2V-6B/P2V-6M (MP-2F) вила озброєна протичовновими ракетами Fairchild Petrel AUM-N-2, які представляли собою пороховий прискорювач з самонавідною протичовнової торпедою в якості боєголовки. Спочатку отримала позначення P2V-6B, але потім перейменована в P2V-6M, що більш точно відповідає її призначенню [2].

Модифікація P2V-6F (P-2G) була додатково оснащена реактивними двигунами J-34-WE на пілонах з зовнішньої сторони від мотогондол [3].

Модифікація P2V-6T (TP-2F) представляла собою навчальний літак. Вся зброя було демонтовано, на більшій частині літаків зняті також паливні баки, що розташовувалися на кінцях крил [3].


5.6. P2V-7 (P-2H)

P-2H, 1963
OP-2E в 1966/67 роках над Лаосом
AP-2H, 1969 рік

Модель P2V-7 оснащена новим двигуном W32 потужністю 4000 к.с.

Крім того, встановлено два турбореактивних двигуни J-34-WE-36 зі статичної тягою 1540 кГ. Замість радара AN/APS-70, яким була обладнана попередня модель, на P2V-7 повернули AN/APS-20, однак обтічник радара AN/APS-20 зрушать вперед в порівнянні з моделлю P2V-5. Зменшено паливні баки на кінцях крил і поліпшена їх обтічність. Перші літаки цієї моделі несли носову і хвостову турелі, проте надалі турелі були прибрані, перепланована кабіна пілота, а в хвостовій частині встановлено магнітний датчик (MAD). Для самооборони залишена середня турель зі спареними 12,7-мм кулеметами. Бойове навантаження збільшена до 4500 кг [3].

Модифікація P2V-7S (SP-2H) представляла собою протичовновий літак, оснащений гидроакустическими буями Julie / Jezebel, а також засобами електронної протидії [3].

Модифікація P2V-7L/7LP (LP-2J) представляла собою літак для Антарктичних досліджень. Радар APS-20 демонтований, замість нього встановлений радар APS-31 в передній частині одного з паливних баків на кінцях крил. Встановлено додаткові електрогенератори, обігрівачі мотогондол, шасі оснащене лижами. Три літаки модифікації 7L переобладнані в 7LP шляхом установки тріангуляціонних камер [3].

Модифікація NP-2H використовувалася ЦРУ для нічної розвідки в операції "Muddy Hill". На ній була встановлена ​​нічна телекамера, радар для проходження рельєфу місцевості, панорамна камера в хвостовій частині, протипожежна піна в крилових баках. На них також стояли броньовані сидіння для першого і другого пілотів, зняті з вийшли з ладу вертольотів. Був побудований тільки один літак цієї модифікації [2].

Модифікація AP-2H представляла собою нічну і всепогодную "літаючу канонерку". Замість магнітного датчика встановлена ​​хвостова 20-мм турель Aero 11 / A, радар SPS-20 замінений більш компактним APQ-20, встановленим позаду кришки переднього шасі. Під кабіною пілотів встановлені інфрачервоні датчики і телекамера для нічної зйомки. Встановлено скорострільні 7,62-мм револьверні кулемети Minigun і 40-мм гранатомет. Літаки використовувалися ВМФ США під час операцій в Південно-Східній Азії з кінця 1967 по весну 1969 року. Брали участь в операції "Igloo White" (повітряна постановка датчиків руху на шляхах переміщення військ), а також у напалмових бомбардуваннях [2].

Модифікація DP-2H призначалася для управління безпілотними літаками [3].

Модифікація EP-2H представляла собою ретранслятор сигналів телеметрії від безпілотних літаків [3].

У модифікації OP-2H радар APS-20 замінений більш компактним, встановленим під передньою туреллю. Демонтована велика частина протичовнових засобів, включаючи магнітний датчик в хвостовій частині. Встановлена ​​підвіска 7,62-мм кулемета М60 для стрільби з салону, а також точки підвіски додаткових кулеметів. У обтічнику в задній частині фюзеляжу встановлена ​​телекамера. Цей літак використовувався для скидання датчиків руху на "тропу Хошиміну" під час війни у В'єтнамі (операція "Igloo White") [3].


5.7. P-2J

Джерело інформації: [2].

Останньою моделлю літака стала P-2J, побудована в Японії фірмою "Кавасакі". Робота над моделлю розпочалася в 1961 році, перший політ відбувся в 1966 році, а останній з 89 P-2J випущений в 1979 році.

Поршневі двигуни Wright були замінені японськими копіями турбогвинтових двигунів General Electric T64-IHI-10 потужністю 2850 к.с. з трилопатевими пропелерами. Додаткові турбореактивні двигуни IHI-J3 з тягою 1400 кГ також були японськими копіями американських двигунів. З новою руховою установкою P-2J досяг максимальної швидкості 650 км / ч.

Екіпаж літака збільшився до 12 осіб. Була збільшена і змінено форму хвостовій частині літака. Радар AN/APS-20 замінений більш компактним AN/APS-80. Встановлена ​​більш сучасна і компактна електроніка, вивільнені обсяги використовувалися для додаткових паливних баків. Щоб вписатися в менший обсяг мотогондол, замість одноколісних основних стійок шасі застосовані двоколісні з шинами меншого діаметру.

Через пацифістських настроїв у повоєнній Японії, розробка і виробництво P-2J затягувалися. У 1980-х роках всі "Нептуни" були замінені більш сучасними "Оріон".


6. Цікаві факти

У 1946 році літак Truculent Turtle (Люта черепаха) моделі P2V-1 встановив світовий рекорд дальності безпосадочного перельоту, подолавши 11 236 миль (18083 км) від Перта (Австралія) до Коламбуса (США, шт. Огайо) [4].

6.1. Світовий рекорд дальності польоту

Рекордний літак "Truculent Turtle"
"Truculent Turtle" під час рекордного польоту

Після закінчення війни з Японією кілька сот американських дальніх бомбардувальників B-29 знаходилися на Маріанських островах [1]. Здійснюючи безпосадочні перельоти на бази в США, ці літаки один за іншим встановлювали рекорди дальності польоту. Крапку в цьому змаганні поставив полковник Ірвін (CS Irvine), який на спеціально переобладнаному літаку B-29 під назвою "Pacusan Dreamboat" в листопаді 1945 року здійснив політ довжиною 7916 миль (12 740 км) з о. Гуам до Вашингтона.

Ревниво відносячись до успіхів колег з ВВС, льотчики ВМФ поставили перед собою мету зробити безпосадочний переліт довжиною 10 000 миль (16093 км). Щоб скористатися переважаючими вітрами, в якості точки вильоту був обраний австралійський місто Перт. Літак P2V-1 (перший в передсерійної партії і третій за рахунком) під назвою "Truculent Turtle" (Люта черепаха) був спеціально переобладнаний для встановлення рекорду. З нього було знято все зброю і бойова апаратура, і встановлені додаткові паливні баки: 1514 л палива у двох баках на кінцях крила, 2837 л на консолях, 5527 л в центральній секції, 3210 л в носі, 8071 л в бомбовий відсіку, 7881 л в хвостовій частині фюзеляжу, 485 л у приміщенні для зберігання парашутів. Ще 530 л помістилося в паливних магістралях, разом літак ніс 33054 л палива і 1400 л олії, з яких 1210 л розміщувалися в баках і 190 л в магістралях.

Разом корисне навантаження літака склала більше 25 360 кг: 23765 кг пального, 1259 кг масла, 327 кг важили 4 члени екіпажу і ще 10 кг улюбленець екіпажу - кенгуру. При порожньому вазі 13 345 кг злітна вага літака досяг 38700 кг. При такій вазі літак мав швидкість звалювання 222 км / год (в кінці польоту ця швидкість впала до 111 км / год). Автономність літака становила 65 годин.

29 вересня 1946 за допомогою чотирьох 1000-фунтових порохових прискорювачів RATO (Rocket Assisted Take-Off) літак під командуванням кап. 2 рангу Томаса Девіса (Thomas C. Davies) після 1400-метрового розбігу піднявся в повітря.

Незважаючи на ретельне планування, весь переліт через Тихий океан проходив при поганій погоді. Маса намерзлої льоду часом досягала 450 кг, збільшуючи витрату пального. Тим не менш, через 55 годин 17 хвилин літак приземлився у м. Коламбус (шт. Огайо), подолавши 11 235,6 миль (18082 км) з середньою швидкістю 327 км / год і не долетівши до Вашингтона 560 км. При посадці в його баках залишалося всього 450 л пального на 240 км польоту.

Міжнародна авіаційна федерація, провівши свої власні розрахунки, встановила, що дальність польоту склала 10700 миль (17200 км).

Цей рекорд протримався до 1962 року, коли літак B-52H ВПС США здійснив безпосадочний переліт з о. Окінава (Японія) до Мадрида, подолавши 12 532,3 милі (20177 км). В даний час "Truculent Turtle" виставлено в Музеї морської авіації в Пенсаколі (Pensacola, шт. Флорида) [2].


6.2. Аерофотозйомка Аляски

Велика автономність літака і місткий фюзеляж дозволили використовувати модель P2V-2 в амбітному проекті 1948 року по картографуванню Аляски [1]. Масштабних аерофотозйомок цього регіону не проводилося з 1929 року, коли дві літаючі човни Loening OL-8 зняли близько 34 000 км території. Робота була проведена шістьма літаками ескадрильї VP-4, що базувалася на Уітбі Айленд (Whidbey Island, шт. Вашингтон). На літаках були встановлені стандартні 305-мм камери К-17 і 152-мм тріангулятор. Камери були встановлені знизу в задній частині фюзеляжу. Великий кормової люк був використаний для установки тріангулятор. У загальній складності було знято 78000 км території в інтересах геологорозвідки, лісопромисловості, рибальства та енергетики.


6.3. Самий важкий літак, що злетів з авіаносця

Зліт P2V з авіаносця "Франклін Рузвельт", 1951

27 квітня 1947 два літаки P2V-3С, кожен оснащений 8 пороховими прискорювачами RATO (1600 к.с. додаткової потужності), злетіли з палуби авіаносця "Корал Сі" недалеко від узбережжя Вірджинія Кейпс (Virginia Capes) [1]. Авіаносець йшов зі швидкістю 28 вузлів проти 4-вузлового вітру, даючи літакам додаткову швидкість 50 км / ч. Злітна вага літаків становив 25 т.

7 березня 1949 літак P2V-3С злетів з авіаносця "Корал Сі", маючи на борту вага, імітував 4500-кг атомну бомбу, і пальне на 6500 км польоту. Злітна вага літака склав 33,5 т. На той момент це був найважчий літак, коли-небудь злітав з авіаносця.

Літак подолав 3200 км до містечка мурок (Muroc, шт. Каліфорнія), скинув імітатор атомної бомби, і пролетівши ще 3200 км, благополучно сів на базі Патуксент Рівер (Patuxent River) в штаті Меріленд.

Ще одне досягнення було встановлено на P2V-3С у лютому 1950 р. Літак, що злетів з авіаносця "Франклін Рузвельт", що знаходився недалеко від м. Джексонвіль (шт. Флорида), перетнув Мексиканську затоку і Панамський канал, потім повернув на північ і приземлився на базі Моффетт поблизу Сан-Франциско, подолавши 8298 км. Це був самий дальній переліт для літака, що злетів з авіаносця.


6.4. Шпигунські місії

Джерело інформації: [2].

У 1990-х роках почала з'являтися інформація про шпигунських місіях, що виконувалися на літаках модифікації P2V-3W біля кордонів СРСР та інших соціалістичних країн.

6 листопада 1951 радянський винищувач МіГ перехопив і збив в районі Владивостока P2V-3W, здійснював шпигунську місію. Усі 10 членів екіпажу вважалися загиблими. За твердженням радянської сторони, літак перебував у повітряному просторі СРСР; американська сторона стверджувала, що літак був збитий над нейтральною територією. Після розпаду СРСР з'явилися свідки, які стверджували, що пілоти били схоплені, засуджені за шпигунство і розстріляні.

Навесні 1952 P2V-3W здійснював обліт п-ова Камчатка, займаючись розвідкою цілей для летів на великій висоті бомбардувальника RB-50 "Суперфортресс". Кілька разів літак супроводжували винищувачі МіГ, проте вогонь не відкривали, обмежуючись фотографуванням.

Інший шпигунської модифікацією літака була модифікація P2V-5FE, яка брала участь у кількох відомих інцидентах.

Один з літаків P2V-5 був збитий китайської наземною артилерією ППО 18 січня 1953 в Тайванській протоці та здійснив вимушену посадку на воду. Гідролітак PBM-5 Mariner спробував врятувати команду "Нептуна", проте сам був збитий. Есмінець "Хелсі Пауелл" (Halsey Powell) врятував 7 з 13 пілотів "Нептуна" і 3 з 8 пілотів PBM-5, при цьому отримавши кілька влучень від берегових батарей. Кілька влучень отримав також есмінець "Грегорі" (Gregory) та інша літаючий човен PBM-5.

4 січня 1954 P2V-5 був збитий в Жовтому морі неподалік від Дайрена. Інцидент стався вночі в складних погодних умовах. Існує версія, що літак був збитий "дружнім вогнем" винищувачів, так як була пошкоджена система розпізнання "свій-чужий". Сім'ям загиблих було повідомлено, що літак розбився під час тренувального польоту.

4 вересня 1954 P2V-5 був збитий радянським МіГом і здійснив вимушену посадку в Японському морі. 9 з 10 членів екіпажу були врятовані.

22 червня 1955 шпигунський P2V-5 був збитий двома МіГ-15 над Беринговою протокою і здійснив вимушену посадку на Алеутських островах. Всі 11 членів екіпажу залишилися живі, але 7 отримали поранення уламками та опіки. Як не дивно, Радянський Союз приніс вибачення за інцидент і виплатив компенсацію постраждалим.

П'ять розвідувальних літаків базувалися на Тайвані, звідки здійснювали нічні обльоти території Китаю. Всі п'ять літаків загинули. Перший зазнав катастрофи під час повернення до Південної Кореї 25 березня 1960. Другий був збитий китайської артилерією ППО 6 листопада 1961. Третій безслідно зник на території Китаю 8 січня 1962. Четвертий і п'ятий збиті китайськими винищувачами 14 червня 1963 і 11 червня 1964 відповідно.


7. Тактико-технічні характеристики

Технічні характеристики


Льотні характеристики

Озброєння


7.1. Тактико-технічні характеристики різних модифікацій

Джерело даних: [1]

Модель XP2V-1 P2V-1 P2V-2 P2V-3 P2V-4 P2V-5 P2V-6 P2V-7
Рік 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1952 1953
Двигуни
2 Wright R-3350
-8 -8A -24W -26W -30W -30W -30W -32W
Потужність, к.с. 2300 2300 2800 3200 3750 3750 3750 4000
Запас палива, л 12700 12700 12700 12700 15950 15950 15950 17800
Розмах крила, м 30,48 30,48 30,48 30,48 30,78 31,09 31,09 31,09
Довжина, м 22,96 23,01 23,85 23,75 23,75 24,87 25,17 25,17
Висота, м 8,94 8,56 8,56 8,56 8,56 8,56 8,56 8,56
Маса порожнього, кг 14810 15295 15 404 15819 19060 18939 19422 19509
Нормальна злітна маса, кг 20400 20400 24500 24500 30 600 30 600 30 600 31800
Максимальна злітна маса, кг 24733 27739 28612 29075 33624 34542 35389 36287
Максимальна швидкість, км / год 465 486 515 544 566 549 528 586
Практична стеля, м 7100 8 200 7900 8500 9400 8 800 8 200 10 000
Скоропідйомність, м / хв 341 320 247 323 800 500 250 465
Практична дальність, км 6 680 6650 6400 6330 6760 7 640 7400 7000
Екіпаж, чол. 8 8 7 7 8 9 9 9
Кількість [5], шт. 2 14 81 83 52 424 83 359

Кількість випущених літаків по модифікаціях [5]

Модель Всього
XP2V-1 2
P2V-1 14
P2V-2N XP2V-2 P2V-73 P2V-2S
P2V-2 81 2 1 1 1
P2V-2B P2V-2Z P2V-2C P2V-2W
P2V-3 83 5 2 12 30
P2V-4 52
P2V-5F
(P-2E)
P2V-5FD
(DP-2E)
P2V-5FE
(EP-2E)
P2V-5FJ
(WP-2E)
P2V-5FS
(SP-2E)
P2V-5FS
(AP/RP-2E)
P2V-5FS
(NP-2E)
P2V-5FS
(OP-2E)
P2V-5 424 360 9 11 4 - 6 2 12
P2V-6B / M
(MP-2F)
P2V-6F
(P-2G)
P2V-6T
(TP-2F)
P2V-6 83 16 1 -
P2V-7B
(P-2H)
P2V-7LP
(LP-2H)
P2V-7S
(SP-2H)
P2V-7U
(RB-69A)
P2V-7U
(AP-2H)
DP-2H P2V-7U
(EP-2H)
P2V-7U
(NP-2H)
P2V-7 359 15 4 - 5 (2) 4 - 3 -
P-2J 89
Всього 1188

Примітки

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 Вся інформація цього розділу, якщо джерело не вказано особливо, взята зі статті "Lockheed P2V Neptune. - Aero Digest, April 1953, p. 30-42".
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Greg Goebel The Lockheed P2V Neptune & Martin Mercator: [1].
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Michael D. Roberts. Dictionary of American Naval Aviation Squadrons. Vol. 2. - Naval Historical Center, 2000.
  4. New Neptune Makes Debute. - Naval Aviation News, March 1952, p. 24.
  5. 1 2 Different versions / variants of the P-2 Neptune
Перегляд цього шаблону Сполучені Штати Америки ВМС США в післявоєнний період
Авіаносці
Лінкори
Крейсера і ракетні лідери есмінців
Есмінці
Фрегати
Багатоцільові ПЛ
ПЧАРБ
Десантні кораблі
Артилерія
Ракети
і ракетні комплекси
Пускові установки
Торпеди
Радари

ПЛ: AN/BPS-15/16 2D-огляд: AN/SPQ-9 AN/SPS-10 AN/SPS-29 AN/SPS-32 AN/SPS-37 AN/SPS-40 AN/SPS-43 AN/SPS-49 AN/SPS-55 AN/SPS-67 3D-перегляд: AN/SPS-8 AN/SPS-26 AN/SPS-30 AN/SPS-33 AN/SPS-39 AN/SPS-42 AN/SPS-48 AN/SPS-52 Управління зброєю: AN/SPG-49 AN/SPG-51 AN/SPG-53 AN/SPG-55 AN/SPG-60 AN/SPG-62 Mk 23 Mk 95 Mk 115 Багатофункціональні: AN/SPG-59 AN/SPY-1 AN/SPY-2 AN/SPY-3 РЕБ: AN/SLQ-32 Трафік-контроль: AN/SPN-35 AN/SPN-41 AN/SPN-42 AN/SPN-43 AN/SPN-44 AN/SPN-45 AN/SPN-46 Навігаційні: AN/SPS-64 Інше: AN/SPS-60 AN/SPS-73 Системи: SCANFAR DBR AMDR Список

Авіація
Сонари
підводних човнів

AN/BQG-5 Wide Aperture Array AN/BQQ-5 AN/BQQ-6 AN/BQQ-9 TASPE AN/BQQ-10 A-RCI AN/BQR-2 AN/BQR-7 AN/BQR-15 AN/BQR-19 AN/BQR-20/22/23/23A AN/BQR-21 AN/BQS-4 AN/BQS-13 AN/BQS-14 AN/BQS-15 Буксирувані: TB-16 TB-23 TB-29

Сонари
надводних кораблів

Стаціонарні: AN/SQS-23 AN/SQQ-23 AN/SQQ-30 AN/SQS-26 AN/SQS-29 AN/SQS-35 AN/SQS-53 AN/SQS-56 Буксирувані: AN/SQR-18 AN/SQR-19 AN/SQQ-32 AN/UQQ-2 Ехолоти: AN/UQN-1 AN/UQN-4 AN/WQN-1 AN/WQN-2 Сигнальні процесори: AN/UYS-1 AN/UYS-2 AN/SQQ-28 TASP Помилкові цілі: AN/SLQ-25 Nixie

Гідроакустичні буї
Засоби для проведення спецоперацій

ASDS SDV DDS CRRC

Програми
БІУС і
системи управління вогнем

NTDS ACDS SSDS Typhon AEGIS AN/SQQ-89 ITAWDS TSCE
Mk37 Mk68 Mk74 Mk76 Mk77 Mk86 Mk91 Mk92 Mk99

Комп'ютери